• BusWorld blog

Derült égből villám az elektromos buszozásba


A holland Touringcar & Bus egy 2015 júliusa óta évente hat alkalommal megjelenő, autóbuszközlekedéssel széles körben foglalkozó szaklap. Jellemzően interjúk, járműismertetők, hírek, továbbképzések, technológiai innovációk találhatók benne a közösségi közlekedés és a magánvállalkozók szektorát egyaránt informálva.
Alábbi cikk a 2021 februári kiadásban megjelent egyik publikáció fordítása.
Az eredeti cikk szerzője Jos Haas. 


A közösségi közlekedés szerelőre vár

Nahát, mi történik? Egy csapásra rossz híre ment a hollandiai elektromos buszozásnak, az elmúlt évekbeli úttörő szerep hangoztatása és örömhíreket követően. Egy kis fagy és megáll minden: az akkumulátorok zérus töltöttséget jeleznek, a fűtés nem működik, a szélvédő párás marad, repednek a vázszerkezetek. Ilyen és további hasonló okok miatt dízelbuszokat kell bevetni, hogy a menetrendet tartani tudják. Adódik a kérdés: nem túl gyors a tempó?


A rossz hírek alatt az elmúlt hetekben a legtöbb regionális orgánumban megjelent hírekre gondolunk (egyik cikk, másik cikk – fordító), melyek a Keolis IJssel-Vecht koncessziójában közlekedő BYD-k és a Qbuzz Drechtsteden (Dordrecht – a fordító) és más koncesszióiban futó Ebuscók hiányosságairól írnak. A járművezetők történetei elképesztők.


A BYD egy csapat mérnököt küldött Kínából a problémák mihamarabbi elhárítása végett néhány hete, de a történetek egyre csak gyarapodnak egyelőre a közösségi közlekedés nem vált népszerűbbé. Egyes koncessziók első napjaira emlékeztet, amikor kaotikusan indult a váltás: öreg, már pókhálós buszokat üzemeltek be ismét, melyek már nem feleltek meg a közösségi közlekedés elvárásainak; olykor nyitott ajtókkal közlekedve, és mindezt télen.



Murphy törvénye

A Keolis IJssel-Vecht koncessziójában elszomorítók az események, melyek már a pályázati szakaszban kezdődtek. Csalás gyanúja merült fel a koncesszió kapcsán, így győztes (Keolis) kihirdetése után annullálták a pályázatot. Hogy aztán mégis megkapják szolgáltatás jogát – igaz, mindössze egy kétéves szükségintervallumra – amíg egy új pályázatot írnak ki a régió közlekedésére. Egy sofőr az egyik regionális napilapban síró kollégákról mesélt az újonnan üzembeállított, környezetbarát buszok kapcsán, valamint felmondott munkatársakat is említ. Utóbbi érthető a panaszlistát szemlélve.


Ebben gyermekbetegségeket említenek, mint az akkumulátorok változó töltöttség értéke a műszerfalon, mely miatt számos busz az út szélén maradt; a nem megfelelően záródó ajtók; az elégtelen fűtés. Az FNV (Hollandia legnagyobb országos szakszervezete – fordító) is foglalkozik a „kínai pechbuszok” – ahogy egymás közt mondják – témájával. Egyelőre Van der Gaag szakszervezeti vezetőt küldte a helyszínre, segítve a felmerült problémák mihamarabbi orvoslását. Gaag első lépések közt levélben fordult a Keolis vezetősége és a kormányzat felé, melyben kitér arra, hogy részben a politikát tartja felelősnek a kialakult helyzetért, ugyanis a pályázat értékelésében jelentős szempont volt a fenntarthatóság. Az ígéretek és vállalások ellenére eddig nem lát nagy színvonalugrást. „Más közlekedési társaságoknál azt látni, hogy másfél évvel az elektromos buszok üzembeállítása után sincs megoldás a problémákra. Ha ez itt is így megy, a sofőrök kezdhetnek más munka után nézni.


A sajtóorgánumok kommentjeit böngészve kiderül, hogy nem pusztán a buszokkal vannak problémák. Az új forgalomszervező és -irányító rendszer (mely a járatkiírást, a forgalomirányítást, valamint a jegykiadást kezeli) is alap gondokkal küzd (mint például hibás útvonalak), de nem tudnak útnak indulni a kijelzők üzemképtelensége miatt sem olykor. Halmozott „Murphy-törvénye”, hát ha még valami közbeszól…



Már két éve

Ami megfagyott, az könnyen törik. Ez igaz mostanság Dordrecht és környékére. Fagypont alá ment a hőmérséklet, mire az elektromos buszok elkezdtek törni, és legalább a fűtés is alig működik. Az AD hasábjain jelent meg, hogy az ottani sofőrök nagykabátban, sállal-sapkában vezetnek, miközben dízelbuszos kollégáik kényelmes melegben ülnek. A cikkek alapján a sofőrök már két éve panaszkodnak a fűtésre, gyakorlatilag a koncesszió kezdete óta – ahogy azt mi is írtuk korábban (Touringcar & Bus – Bus Euro Test, Brussel 2016). Akkor épp nem tél volt, de szitáló esőben is könnyen bepárásodott a szélvédő és nem igazán sikerült páramentesíteni, csak a német zsűritag és egy rongy hathatós segítségével. Ezt követően a gázolajkályha füstje a második ajtónál kiszálláskor pont szembejött, mely kezeletlen kipufogógáz. Érdekes hasonló panaszokat visszaolvasni a sofőröktől. Az eddigi megoldást is említsük meg: menetközben lehűlt buszok végállomáson történő cseréje felmelegített buszokra. És a kézenfekvő megoldás: a fűtés beállítása. De egy és más is történt még ezenfelül.


Jogi ügy

Mialatt a sofőrök panaszkodnak, az Ebusco és a Heavac bíróságon nekiálltak vitatkozni, hogy kinek a számlájára írható mindez. A járműgyártó képviselője a bíróságon elmondta, hogy a közlekedési társaság kilátásba helyezte a flotta visszaadását, továbbá hogy a klímagyártó jelentős összeggel tartozik részükre. A klímagyártó azzal érvelt, hogy a rendszer fejlesztésére, gyártására, és tesztelésére nem volt elegendő idejük, szükséges jóváhagyási teszteket nem tudtak elvégezni a szűkös határidő miatt. Vajon ez a buszgyártó rossz gyártásütemezésében, vagy a tender elnyerése és a koncesszió kezdete közötti időintervallum rövidségében gyökeredzik? A bíróságnak nem sikerült első próbálkozásra asztalhoz ültetni a két felet tárgyalni, így későbbre újabb időpontot tűztek ki. Ebben az esetben 27 buszról van szó Dordrechtben, és összesen mintegy száz Heavac klímarendszerrel szerelt Ebuscóról a Qbuzz további koncesszióiban.



Maradjon a dízel?

A bírósági ügymenet elindulása óta a buszgyártó és a klímagyártó minden erejét megfeszítve együttműködik tevékenyen a problémák mihamarabbi megoldásán, és számos pozitív változásról értesültünk.


Ugyanakkor szakszervezeti vezetők említik, hogy a buszok nem képesek egy műszakot végig futni, és dízelre kell cserélni őket. Ebből adódik az alapkérdés: hol érdemes elektromos buszokat használni, és hol jobb a viszonylag tiszta dízeleket futtatni továbbra is? Mindegy is, a Qbuzz – ha ideiglenesen is – de épp dízelre cseréli elektromos buszait.



Időhiány

Ugorjunk vissza a Keolis IJssel-Vecht koncessziójához! 2020 decemberétől fokozatosan álltak üzembe a BYD-k. Nem túl örömteli, hogy azóta több mint kétszáz alkalommal váltak forgalomképtelenné. A Financieele Dagblad hasábjain Isbrand Ho, a BYD európai igazgatója azt nyilatkozta, hogy „egy gond is sok”. A Heavac-esek mintha súgtak volna Ho érveléséhez: szorított a határidő. Az érthetőség kedvéért: 2019 decemberében adták le a megrendelést, bár pletykák keringtek már róla két hónappal előtte a Busworld-ön. A BYD-nál is nehézségeket okozott a pandémiás helyzet, egyes üzemeik és beszállítóik pár hétre leállították termelésüket.


A magyarországi és a kínai üzemlátogatás alkalmával láthattuk a különbségeket: a magyar üzem – BYD léptékben – kicsinek számít, évi 400…800 busz a gyártási kapacitásuk, ottjártunkkor ennek javarészét az ADL megrendelés teljesítése kötötte le. A kínai (Hangcsou) üzem évi többezres kapacitású, ahol épp egy délkelet-ázsiai és egy dél-amerikai megrendeléssel voltak elfoglalva. Noha két évvel ezelőtt óriási, szinte üres gyárcsarnokokban vezettek minket körbe.



Tesztek

Ho kijelenti az interjúban, hogy jól jött volna még egy kis idő a buszok hollandiai körülmények közötti tesztelésére forgalomba állításuk előtt, és a sofőrök oktatása is lehetett volna alaposabb – utóbbi a vírus elleni védekezés miatt nem sikerült. A Keolis információi alapján öt hét tesztüzemről volt szó, melyből végül egy hét lett.


A BYD a lehető leghamarabb törekszik orvosolni a problémákat. A legfontosabb a menetképtelenség megoldása, melyet már egy szoftverfrissítéssel kiküszöböltek. (Az akkumulátorokról töltöttségét több alkalommal tévesen zérusnak jelezte a rendszer, melyből kifolyólag megálltak a buszok.) A Keolis alapján is a legfontosabb problémát már elhárították, és mintegy kétszáz buszon már nekiláttak fűtéshibák kijavításának. Átmenetileg a buszokat hidegebb napokon előmelegítik: indulás előtt félórával a fűtést bekapcsolják. Sorban követi a pantográftöltéssel kapcsolatos probléma megoldása: egyes alkatrészek túlmelegednek töltés folyamán. És nem utolsósorban: amíg javít, nem fut.



All-in: BYD!

A Keolisnak mindez a lehető legrosszabbkor jött – tekintve a koncesszió előzményeit is – míg a BYD-nak egy rossz élmény, mely sokakban nemtetszést váltott ki. Azonban meg kell jegyezni, hogy ez Európa eddigi legnagyobb elektromos busz megrendelése, afféle presztízsprojekt. Ugyanakkor felmerül a kérdés: miért tett fel mindent egy lapra a Keolis? Miért nem több gyártótól szerezték be a járműveket? No, valahogy így áll most az elektromos buszozás.


A BYD gyermekbetegségeket, a Keolis indulási nehézségeket említ. De közben a Keolis Európa egyik legnagyobb közösségi közlekedési szolgáltatója, a BYD pedig évi 20 000 buszt gyárt. Ennek ismeretében azt olvasni, hogy javítóállást létesítettek, ahol kínai szerelők ellenőrzik a buszokat és utólagos szigeteléssel látják el: bizarr.


Tagadhatatlan, hogy a jövő elektromos, de talán a dízeleket a biztonság kedvéért az átmenet idejére még nem kellene nyugdíjazni. A Keolisnál nem felhőtlen a hangulat, ahogy a flottamenedzser nyilatkozta az OV Magazine-nak. A környezetkímélés pedig úgy illan el, mint hó a napsütésben.




Eredeti cikk: Jos Haas / Touringcar & Bus / February 2021 / p22-24.
Fordítás és illusztráló képek: Sonfalvi Áron