• Aron Sonfalvi

SolarisTalks 2022 & Urbino 18 hydrogen

Impozáns stúdió (hátterek), elegáns emberek, bizalommal teli hangszín, lenyűgöző videók, meggyőző kifejezések, biztonságosság mindenek felett – és köztük olykor érdemi, műszaki információk is elhangzottak a Neoplan oldalhajtásaiból kivirágzott, trenddiktáló gyártó előadás-sorozatában. Alább kivonatolt összefoglaló, műszaki és szakmai információkkal a fókuszban.


Vevőszolgálat

Újításként említették az Over The Air szoftver-frissítést, mely az autóbusziparban még nem olyan bevett metódus, mint személygépjárművek esetén. Az ok igen egyszerű: a praktikusságon és automatizáltságon túlmenően az elektromos járműveik meghibásodásának 80%-át szoftveres probléma okozza. A távoli frissítésen felül kiterjesztett valóság (AR) segítségével az üzemeltetőknek és fenntartó személyzetnek azonnali hozzáférést nyújt – hands-free – az igényelt dokumentációhoz, szükség esetén gyári mérnök bekapcsolódásával a diagnosztizálásba. Létrehoztak egy e-Mobility részleget, mely csak és kizárólag az elektromos (és üzemanyagcellás) járművek diagnosztizálására és ügyfelek támogatására szakosodott.


Az elmúlt pár év az alkatrész-ellátásban nehézségeket okozott (alkatrészek elérhetősége a növekvő eladások mellett), eddigi raktáruk területét megduplázták az ellátás biztosítása végett.


Hidrogén üzemanyagcellás hajtás fejlesztés

A portfólióban az akkumulátoros elektromos busz mellett ajánlják az üzemanyagcellást, és nem helyette. 2014-ben készült el az első e-csuklós páros hatótáv-növelő üzemanyagcellával, ezek azóta is járják Hamburg utcáit. Akkor még ők adaptálták a buszt az üzemanyagcellához, azóta a fejlesztés iránya megfordult, és a járműgyártó visszajelzései, javaslatai alapján tökéletesíti a beszállító (Ballard) az újabb üzemanyagcellákat.

Eddigi tapasztalatok alapján nagyjából 25 000 munkaórát üzemel, ezt követően felújításra szorulnak, nem cserére. Az új generációs cella kevésbé érzékeny a hidrogén tisztaságára (korábbiaknál 99,999% tisztaság volt elvárt, mely jelentősen növelte az előállításának költségeit), ugyanakkor a többlépcsős szűrőrendszer ugyanúgy megtalálható az új rendszerben, mint a korábbiakban.


Tapasztalatuk és témában jártasságuk okán a jelenleg még nem egységesített töltőinfrastruktúra kapcsán is együttműködnek partnercégekkel, lehetséges szabványok létrehozása végett.


A biztonság kulcs- és visszatérő témakör volt több előadó esetén is, ezzel kapcsolatban szkeptikus és aggódó kérdések (inkább kommentek) is elhangzottak a hallgatóság soraiból:


Mind tudjuk az iskolából, hogy a hidrogén mennyire reakcióképes, robbanékony anyag, minimális mennyiségű oxigén keveredve. Éveken belül több száz vagy ezer busz fog nagymennyiségű hidrogénnel rohangálni a városainkban, és maga azt bizonygatja, hogy ez biztonságos. Ez az egész egy vicc!

A gyártói képviselői ismertették a biztonság érdekében tett lépéseket a rendszerben:

  • érzékelők figyelik a hidrogénmennyiséget az utastérben,

  • biztonsági szelep található minden tartályon szivárgás esetére,

  • TPRD (Temperature Pressure Release Detector) szelep, túl magas hőmérséklet esetén elereszti a tartályból a gázt,

  • további négy szenzor felügyel a tartályok épségére (sérülésük esetén újfent eleresztik a gázt).

Szűk éve Hollandiában egy frissen leszállított Urbino 12 hydrogen kigyulladt, azonban robbanásról nem szóltak a híradások.


Regionalverkehr Köln (RVK) GmbH – Hidrogén üzemanyagcellás tapasztalatok

Flotta zöldítésüket bő egy évtizede az üzemanyagcellás hajtásra összpontosítják, ennek ismertetett okai:

  • hatótáv,

  • újratöltési időszükséglet,

  • rugalmasság,

  • helyileg emissziómentes,

  • 1:1 arányban váltható egy dízelbusz – nem igényel többletszemélyzetet vagy -járművet,

  • helytakarékosság – csekély telephelybővítési lehetőség, aránylag kis helyen elfér az utántöltéshez szükséges infrastruktúra.

Könnyű integrálhatóság a meglévő működő infrastruktúrába, ugyanakkor felhívta a figyelmet az átmeneti időre: jó a dízel a háznál a kezdeti időszakban, ameddig a technikai személyzet, sofőrök, és mindenki belerázódik az új kihívásokba. Kiemelten fontos szempont a rendszeres kommunikáció a beszállítókkal, gyártóval; átfogó oktatás a műhelyeknek (fokozott biztonsági óvintézkedések, műszaki ismeretek, etc). Saját tulajdonú műhelyük nincs, szervizpartnerekkel, bérelt üzemekben végzik a járműfenntartást.


Az elmúlt két-három évben problémás volt az általános (értsd: kopó-forgó) alkatrész-ellátottság, mely olykor hosszú időre telephelyen tartotta a flotta egyes darabjait. Ismét kiemelte, hogy érdemes dízelbuszokat tartalékba meghagyni. Meghibásodásokat tekintve – szemérmesen kereste a szavakat – az üzemanyagcellával akadtak gondok olykor, de a gyártóval hamar sikerült diagnosztizálni és újra üzemképessé tenni.


Az évi átlagos hidrogén-felhasználás 8 kg/100 km, hidegebb időjárás esetén 9 kg/100 km a jellemző. A beruházási költségek ugyan csökkentek az elmúlt tíz évben, viszont jelenleg az energiaárak és a karbantartási költségek jelentik a kihívást: utóbbi esetén a személyzethiány az ok (nehezen tudnak szakképzett szerelőket találni); előbbi esetén kiemelte, hogy a recesszió előtt árban közel azonos volt egy hidrogénbusz megtankolása, mint egy dízelbuszé.


Közeljövőben további 108 darab üzemanyagcellás buszt terveznek vásárolni, valamint 10 töltőállomást létesíteni 2025-ig, ehhez 35 millió € támogatást kaptak a szövetségi kormánytól, ugyanis támogatás nélkül nem lehetséges ilyen járművek vásárlása továbbra sem. Idén év végén tesztelik az új csuklós protót is.


Urbino 18 hydrogen

Csökkentett akkumulátorkapacitás (kb. 60 kWh) és megnövelt üzemanyagcella-teljesítmény, így a hajtáshoz szükséges energiát javarészt az üzemanyagcella fedezi. A nyolc tartály összesen 51,2 kg hidrogéngázt képes tárolni 350 bar nyomáson, a hatótáv 350 km változatos időjárási körülmények között is. Újdonság, hogy nem igényel előkondicionálást indításhoz hideg időjárás esetén sem. 138 utast tud befogadni, maximum 53 ülőhely konfigurálható, melyből akár 20 fellépéstől mentesen érhető el. A tervezés során kiemelt szempont volt a férőhely-maximalizálás és a motortorony/dobogók minimalizálása, így a hajtásrendszer egyes elemeit is külön-külön helyekre telepítették. Vezetéstámogató rendszerek: MirrorEye, MobilEye Shield+ (holttérfigyelő), eSConnect (valósidejű, teljeskörű telemetria), ADAS. A típusból az első kiszállítások 2023/Q2-ben várhatók.






Kapcsolódó:


#SolarisTalks 2019


Urbino 12 hydrogen | Zöld Busz Program – Volánbusz teszt


Urbino 12 hydrogen buszok a Connexxion flottájában


Van Hool newA330 FCEB (RVK)




A felhasznált képek az előadásról készült képernyőmentések.

101 megtekintés0 hozzászólás

Kapcsolódó bejegyzések

Az összes megtekintése