Ikarus 30-asok tipizálása Szekszárdon - avagy egy "kényszerházasság" története
Bevezető
1965. november és december hónapjaiban nagy mennyiségű selejtezésre kijelölt IK 30 típusú autóbusz jelent meg a 11. sz. AKÖV központi telephelyén. Év végéig összesen 308 db busz érkezett így Szekszárdra. A következő évben újabb 39 db hasonló állapotú IK 30-ast szállítottak a tolnai megyeszékhelyre más Autóközlekedési Vállalatoktól. Ezzel párhuzamosan a 11. sz. AKÖV a meglevő, működőképes autóbusz-állományából az 1965. évben 71 db különféle típusú kocsit átadott a társvállalatoknak. Ezek között viszont nem volt egyetlen IK 30-as sem. A megye útjain megszaporodott az IKARUS-gyár első sorozatban gyártott típusa, az öreg IK 30-as, ezzel együtt pedig eltűntek az előző években beszerzett korszerűbb és főleg nagyobb méretű autóbuszok. Elnézve a sok öreg buszt, olyan érzése lehetett a korabeli embereknek, mintha az autóbuszok tekintetében visszakerült volna a megye az egy évtizeddel korábbi múltba. Vajon mi történhetett? Milyen okok vezettek ehhez a furcsa helyzethez? Hogy zajlott le a folyamat és hogy élték meg az emberek? Egyáltalán meddig tartott ez az állapot Tolna megyében? Mindezekre a kérdésekre igyekszem megadni a választ az alábbi írásban.
Egy döntés és előzményei
Az 1960-as évek közepén komoly gondot okozott, hogy a hazai autóbusz-termelés belföldi piacra gyártott mennyisége folyamatosan kevésnek bizonyult az egyre növekvő utazási igények kielégítéséhez. 1965-re eljutottunk oda, hogy az abban az évben selejtezendő közforgalmú autóbuszok száma majdnem elérte a pótlásukra rendelkezésre álló új autóbuszok számát. Ebből az következett, hogy egyáltalán nem volt lehetőség a kapacitás bővítésére, amit viszont a növekvő utasmennyiség feltétlenül megkövetelt.
Az Autóközlekedési Tröszt – az új igazgatóval, Tapolczai Kálmánnal az élén (róla itt írtam bővebben) – 1965. nyarán arra jutott, hogy a mennyiségi igény kiszolgálására ebben a helyzetben egyetlen mód van, mégpedig az, ha a selejtezendő kocsikat tovább futtatják. Ehhez meg kellett találniuk a kifutó típusok közül azt, ami felhasználható erre a célra. Ugyancsak meg kellett találni, hogy a Tröszt vállalatai közül melyik lenne a legalkalmasabb arra, hogy a kiválasztott típus túlfuttatását és végül selejtezését végrehajtsa. Az ugyanis kezdettől világos volt a számukra, hogy mindez csak akkor lehetséges, ha egyetlen vállalathoz összpontosítják a selejtezendő típus autóbuszait, az adott vállalat egyéb típusú és főleg újabb gyártású buszait szétosztják a társvállalatok között, mindemellett pedig a kijelölt AKÖV a régi típus túlfuttatására megjelölt időszakban nem kaphat új autóbuszokat. Így egyrészt az egyébként ebben az időszakban nekik szánt új autóbuszokkal, másrészt pedig a szétosztott egyéb típusú autóbuszaikkal is a társvállalatok állományát lehet gyarapítani. Az elképzelés azon alapult, hogy az egy helyre összevont azonos típusú állomány a felújítandó autóbuszokhoz bőven elegendő alkatrészbázist is jelent, ami a felújításokhoz és a további használathoz elengedhetetlen volt. Mindezt persze arra a feltételezésre alapították, hogy az IKARUS egy-két éven belül képes lesz a hazai igények jobb kielégítésére, így aztán a kiválasztandó „áldozatnak” mindössze ezt az egy-két évet kellene valahogy kihúzni a másutt selejtezett, öreg és kisméretű buszokkal. Természetesen azon is elgondolkodtak a Trösztnél, hogy milyen módon kompenzálják majd ezt a nem kis áldozatot felvállaló AKÖV-öt. (Az 1960-as évek magyar buszközlekedésének általános helyzetéről itt lehet bővebben olvasni.)
Az ötlet felmerülése és a lehetséges megvalósítás fent leírt alapelveinek meghatározása után lázas keresgélés kezdődött, hogy melyik megyei AKÖV lenne a legalkalmasabb a kényszerű terv végrehajtására, amelyet kissé eufemisztikusan tipizálásnak neveztek el, és a későbbiekben is ezzel a kifejezéssel emlegettek. Itt egyáltalán nem jöhettek szóba a nagy lélekszámú megyék, a hatalmas utasforgalmat generáló ipari, kereskedelmi és oktatási központként is funkcionáló nagyvárosokkal. Maradtak tehát a gyérebben lakott, jellemzően kisebb településekkel, ezen belül kisebb városokkal bíró megyék, mint Nógrád vagy Tolna. Tekintetbe véve az északi megye erősebb iparosodottságát, végül Tolna megyét találták a legalkalmasabbnak a Tröszt vezetői a tipizálásra. A kifutó autóbusz-típusok közül az IK 30-ra esett a választás. Ezen kocsik nagy része – lévén még az ’50-es évek elején, az IKARUS-gyár első sorozatgyártású típusának tagjai – már kikopott eddigre a közforgalomból, az igények általánosságban már mindenféle paramétereiken túlléptek eddigre, ráadásul a még futó kocsikat csak a legnagyobb nehézségek árán tudták működőképes állapotban tartani. Az Autóközlekedési Vállalatok 1951. és 1956. között 704 darabot vettek állományba a típusból, s a még üzemben tartott példányok eddigre átlagosan már 600 000 km-t futottak, átlagkoruk meghaladta a 10,8 évet. Az erősen elfáradt alvázak és karosszériák miatt további üzemeltetésük nem látszott célszerűnek. Selejtezésük így mindenképpen kívánatos és szükségszerű volt. Ha azonban egy vállalathoz összevonják őket, ahol egy részüket a selejtezett többi kocsi alkatrészeinek felhasználásával a tervezett egy-két évig még üzemképes állapotban használni tudják, akkor a típus alkalmasnak látszott e kényszerű tipizálási folyamat véghezvitelére. Hogy aztán végül új buszokkal kiváltva őket a túlfuttatott kocsikat is selejtezhessék. Íme, ez volt a 11. sz. AKÖV és az IK 30-as autóbuszok „kényszerházasságának” elvi alapja.
A Tröszt ínséges helyzetének lehetséges megoldására tehát született egy elképzelés, kiválasztásra került hozzá az alkalmas autóbusztípus és a végrehajtásra alkalmas vállalat. Most már azonban „el is kellett adni” az ötletet. Azaz be kellett mutatni a résztvevőknek és meg kellett győzni őket arról, hogy az időlegesen vállalt hátrányokért cserébe milyen reális előnyök származnak rájuk nézve a végrehajtásból a nem túl távoli jövőben. Hamarosan alkalom is adódott a megbeszélésre, mert augusztus 20-án ünnepséget tartottak a 11. sz. AKÖV dolgozói és a Tröszt vezetői, ahol a tavaszi dunai árvíz elleni védekezésben kiemelkedő teljesítményt nyújtó száznál is több dolgozó kapta meg az „Árvízvédelemért” emlékérmet. Tapolczai Kálmán vezérigazgató az ünnepség után egy külön tárgyalást kezdeményezett, melyen Piegl Ferenc, a 11. sz. AKÖV igazgatója és Pech József, a 11. sz. AKÖV forgalmi osztályvezetője vett részt. Itt előadta a Tröszt tervét a szekszárdi vezetőknek, elmondta nekik az ide vezető okokat, a megvalósíthatóság elvi részleteit, és azt, hogy miért rájuk esett a választás. Pech József szerint két év felvállalhatónak tűnt abban az esetben, ha 2-3 régi kocsi selejtezésével talpra tudnak állítani egy „újat”. Ezekből az így felújított kocsikból pedig a két év alatt kipréselik az utolsó kilométereket is. Addigra viszont mindenképpen nagy mennyiségű új autóbuszhoz kell jutniuk, különben összeomolhat a megye közforgalmú autóbusz-közlekedése. Ezután a szakmai vezetők meggyőzték a megyei társadalmi és politikai szerveket a tipizálás szükségességéről, s ennek eredményeképpen azok beleegyezésüket adták a végrehajtáshoz. Belátták ugyanis, hogy – bár az utazás kulturáltsági foka átmenetileg csökkenni fog – a tipizálás eredményeképpen olyan mennyiségi, kapacitásbeli növekedés állhat elő, amelynek segítségével eddig kielégítetlen utazási igények teljesítése is lehetségessé válik. A programot tehát 1965. őszén elfogadták a kijelölt végrehajtók, és a politika minden szintjén is zöld utat kapott. Vagyis megszületett a KPM-rendelet a típustisztításról (ebben egyébként az IK 30 mellett az IK 60/601/602 típusok is szerepeltek, de az utóbbi talán egy másik dolgozat tárgya lehet a jövőben) és kiment a végrehajtási utasítás.
Annyit mindenképpen érdemes mindehhez hozzátenni, hogy a szekszárdi AKÖV korábban egyáltalán nem készült a rá osztott szerepre. A vállalat abban az időben 92 db autóbuszt üzemeltetett, vegyesen a kor másutt is szokásos típusaiból. Viszonylag sok modernnek számító IK 630-ast (27 db) és Szekszárdon néhányat ennek városi testvéréből, az IK 620-asból (3 db, a fenti képen látható kék, városi MÁVAUT-fényezésről itt írtam bővebben). Nagyobb számban voltak még IK 31-esek és IK 311-esek (20 db), illetve az ezekhez hasonló méretű ÁMG 407/408-asból, vagyis a bányászbuszból is egy kevés (11 db). A nagy kocsik közül mindössze 4 db IK 55-össel rendelkeztek. Ezek mellett futott még a régi típusok közül IK 30-as (16 db), valamint 11 db egyéb kocsi (IK 601-es és IK 602-es típus, esetleg néhány fakarusz) is Tolnában. 1965. nyarán úgy számoltak, hogy az év folyamán 8-10 db új autóbuszhoz juthat a vállalat, ám mindössze csak egyetlen darab IK 55-ös érkezett júliusban. Augusztusban azért még bíztak az új kocsik érkezésében, és megkezdték a meglevő állomány felkészítését a téli üzemre. Még szeptemberben is küldtek Budapestre, a MÁVAUT-főműhelybe egy 1953-as évjáratú IK 601-est felújításra. A meglevő kapacitásukkal azonban képtelenek voltak megfelelni a felmerülő utazási igényeknek. Állandó volt a panasz a buszok zsúfoltságára, a járatkimaradásokra, illetve az utasok lemaradására. A saját felmérésük szerint 1965-ben 7271 fő utaslemaradásuk volt. A megyeszékhely egyes területein új helyijáratokat kellett volna indítani, de erre sem volt elegendő autóbuszuk. Mindezen gondok megoldását csak a buszállomány várva-várt bővítésével vélték orvosolhatónak. Ebben a helyzetben találta őket az Autóközlekedési Tröszt tipizálási javaslata.
1965. – Indul a tipizálás
Októberben megindult a forgalomból kivont IK 30-asok Szekszárdra szállítása, ahol megtették a szükséges lépéseket azok fogadására. Külön bontóbrigádokat állítottak fel, más brigádok feladata a még használható alkatrészek, fődarabok javítása, felújítása lett illetve a karosszériák javításával, megfiatalításával is más brigádok foglalkoztak. November derekán már több tucat IK 30-as gyűlt össze a szekszárdi telephelyen. A társvállalatok olyan ütemben küldték az elhasznált buszokat, amilyen ütemben tudták azokat újakkal pótolni. Szekszárdon az érkező kocsik először alapos állapotfelmérésen estek át, mert a forgalomba adható kocsik számával párhuzamosan kezdte átadni a 11. sz. AKÖV a maga meglevő autóbusz-állományát más megyékbe. Az év végéig összesen 93 db azonnal forgalomba állítható IK 30-as érkezett Tolnába, továbbá 45 db olyan, selejtezésre szánt kocsi, amelyeket felújítás után ismét üzembe lehetett állítani. Az ehhez szükséges alkatrészbázis megteremtéséhez Szekszárdra vontattak még ugyancsak 1965-ben 170 db olyan IK 30-ast, amelyeket csak selejtezni lehetett, így alkatrészbányaként segítették életre kelteni és életben tartani az arra érdemes társaikat. Nagy általánosságban elmondható, hogy minden érkező öt buszból kettőt szétbontottak és az alkatrészeikkel másik hármat felújítottak, vagyis az ezekből kibontott fődarabok 60%-a javítás után újra beépítésre került az üzemben tartott kocsikba. Emellett nagy számban adott át az AKÖV komplett motorokat és egyéb alkatrészeket az AUTÓKER-nek is.
A forgalomképesen átvett IK 30-asok közül az elsők 1965. november 5-től kezdtek beállni a megye menetrendszerű forgalmába. A teljes mértékű átállás december 12-re fejeződött be, eddigre a 11. sz. AKÖV 71 db különféle típusú autóbuszát adta át a társvállalatok valamelyikének. A működőképes autóbusz-állomány a korábbi 92-ről kereken 140 db-ra nőtt, ami a férőhelyek számának 26,2%-os növekedését is jelentette (a korábbi 4528-ról 6140-re). Piegl Ferenc igazgató 1965. decemberében már joggal büszkélkedhetett azzal, hogy kevesebb volt a járatkimaradásuk, mint a megelőző évek hasonló időszakában, köszönhetően annak, hogy autóbuszparkjuk teljesen homogénné vált. Hogy ez mekkora eredmény, azt leginkább akkor lehet elképzelni, ha ismét aláhúzzuk, hogy ezek a kocsik bőven 10 év felett jártak, megtettek már 8-900 ezer km-t, de közülük sok már „milliomos” volt. Zömük túl volt már 3-4 motorcserén és 3 felújításon is. De legkevesebb egyszer már mindet felújították Szekszárdra érkezésük előtt, és akadt nem egy olyan is köztük, amely már ötször is átesett valamilyen szintű fiatalításon. Átlagos futásteljesítményük az átvételkor az utolsó felújításuk óta 90 000 km volt.
A ’60-as évek közepén nem csak a megfelelő számú új autóbusz beszerzése jelentett gondot az Autóközlekedési Tröszt valamennyi vállalatának, hanem a meglévő, többféle, különböző típusú autóbuszai üzemeltetése is a javításukhoz elégtelen alkatrészutánpótlás miatt. Szekszárdon az IK 30-asok érkezésével ez a probléma szinte varázsütésre megszűnt, mert a nagyszámú selejtezett kocsi bőven elegendő tartalékalkatrész meglétét biztosította a tovább futtatott társaik „életben” tartásához. Ennek köszönhetően lehetőség nyílt arra, hogy Tolnán, Dombóváron, Pakson, Gyönkön és Iregszemcsén tartalékbuszokat is biztosítsanak, amelyek bármely meghibásodott kocsi helyére beállhattak. Ezekkel a beugró buszokkal sikerült az a kisebb csoda, amire Pielg igazgató oly büszke volt, hogy erősen csökkent a kimaradt járatok száma.
Az átállásnak voltak a 11. sz. AKÖV-nél emberileg nehéz pillanatai is. Szakács Mihály autóbuszvezető kilométer-milliomos 12 év után szeptemberben vált meg szeretett IK 601-esétől. A buszt Budapestre vitték főműhelyi felújításra. Miska bácsi – ahogy a kollégái hívták – akkor megkapta a vállalat négy IK 55-ösének egyikét. Nagy volt az öröm, majd jött a hír a tipizálásról és 1,5-2 hónap után elvették a farost. Kapott helyette egy leharcolt, de még használható IK 30-ast. Ám nem Miska bácsi volt az egyetlen, mert akadt még jó néhány sofőr, akinek nehéz időszak volt ez. Nekik nem volt mindegy, hogy fel kell adniuk az esetlegesen új buszukat egy régi IK 30-asért. Azonban a járművezetők becsületére legyen mondva, a nagy többség megbékélt a helyzettel és az öreg buszok átvétele után azokkal is nagyon gondos munkát végeztek. Mivel a buszvezetők tisztában voltak az így kialakult járműállomány műszaki tulajdonságaival, hamarosan mérhetővé vált egy előre nem tervezett jelenség. A régi kocsikkal sokkal óvatosabban közlekedtek, s ez meglátszott a sajáthibás balesetek számának nagymérvű csökkenésében. A több kocsiból álló flottához növelni kellett az utazó személyzet számát is, így autóbuszvezetőket és kalauzokat vett fel a vállalat a megyében. Összességében elmondható, hogy mind az autóbuszok vezetői, mind a műszaki személyzet nagyon jó munkát végzett a 10-13 éves buszokkal, amiért az év végén Piegl Ferenc igazgató a köszönetét fejezte ki nekik.
A másik jelentős változást az „új” buszpark járműveinek mérete generálta helyben. Ekkor ugyanis a korábbi állapotnál több, de kisebb méretű busz állt a vállalat rendelkezésére. Emiatt 1965. december 15-én olyan új menetrendet vezettek be, ami a fentiek miatt a meglévő viszonylatokon sűrűbb követést tartalmazott, valamint néhány addig nem létező útvonal is belekerült. A menetidők az addig megszokottaknál jellemzően lassúbb autóbuszok miatt meghosszabbodtak (az átlagos utazósebesség az addigi 31 km/h-ról 27 km/h-ra csökkent), cserébe az utasok gyakrabban tudtak utazni. Az egyik olyan terület, amely a változás ilyen előnyeit a leginkább megtapasztalta Szekszárd-Szőlőhegy volt.
Hogy az utasoknak mikor tűnt fel a változás? Ahogy fentebb már írtam, a kocsipark teljes átállása november 5-től december 12-ig, azaz egy bő hónap alatt végbement. A megye útjain megjelentek az öreg autóbuszok, és eltűntek az addig ott közlekedett újabbak. Ez pedig már az első héten feltűnt az embereknek. Legalábbis azoknak, akik autóbusszal közlekedtek. Sokan persze talán csak azt vették észre, hogy csupa kisméretű, régi busz indul az ő útirányában, ahol korábban nagyobb és újabb kocsi járt. Ez aztán zsúfoltsághoz, tülekedéshez vezetett. A szekszárdi buszállomáson az utasok egyik legnagyobb réme a lemaradás lett. Egy utas úgy fogalmazott: „agyon vannak verve ezekkel a régi buszokkal”. Nem tudom, e mondattal az AKÖV dolgozóira vagy magukra az utasokra gondolt. Főleg a sok községet érintő járatok okoztak gondokat. Gyakori eset volt, hogy a busz elindulás után már az első néhány megállóban megtelt és az utána következő megállókban már nem tudott utasokat felvenni. Ebből számtalan konfliktus adódott az utasok és a buszok személyzete között. Erősebb megfogalmazás szerint az utazóközönség és az AKÖV szinte hadiállapotban volt egymással. Hamar elterjedt az utcán, hogy a korábban használt újabb kocsikat már el is vitték Szekszárdról. Mivel az átállással és annak indokaival kapcsolatban semmiféle hivatalos magyarázat decemberig nem született a lakosság felé, megindultak a találgatások. Sokan szerették volna tudni, ki találta ki ezt az egészet, és ugyan mennyi jutalmat kapott mindezért az ötletgazda.
Ebben a helyzetben – érzékelve a nagyon rossz irányba forduló közhangulatot – karácsony előtt két héttel végre megszólalt Piegl Ferenc igazgató. Megerősítette az autóbuszok tipizálásának tényét és az egyszerű utas számára is felvázolta az egész átállás lényegét, hogy mindenki számára érthető legyen, miért volt szükséges a korábbi buszpark lecserélése az öreg IK 30-asokra. Jelezte, hogy a vállalatnak sem volt könnyű ez az időszak, sok dolgozójuk megszenvedte a típusváltást. Azonban felhívta mindenki figyelmét a várható, és remélhetőleg hamarosan érzékelhető előnyökre is: a több autóbuszra, a kevesebb kimaradt járatra, az üzembiztonság pillanatnyi javulására. Kiemelte, hogy most már képesek lettek tartalék kocsik kiállítására is. A kocsik zsúfoltságával kapcsolatban Piegl igazgató megjegyezte, hogy ilyen a korábbi járműveken is volt, az nem magyarázható egyértelműen az IK 30-asok kisebb befogadóképességével. Ő inkább a megye iparosodása nyomán egyre növekvő utasmennyiséget látta elsősorban e probléma mögött, hiszen az „új” buszpark alapvetően jóval több férőhellyel rendelkezett a korábbinál. Határozottan cáfolta a terjedő pletykát, miszerint a tipizálás kiagyalója jutalmat kapott volna az ötletéért. Azt azonban elmondta, hogy az átállásban részt vevő vállalati dolgozók célprémiumot kaptak, és egyébként is csak a legnagyobb elismerés hangján beszélt róluk, hiszen rajtuk múlt, hogy nem volt nagyobb zökkenő a járműpark cseréje miatt. Végül biztatásként azzal fejezte be, hogy csak egy „rövid”, kétéves időszakról van szó, utána lecserélik az elhasználódott IK 30-asokat, addig az utasok megértését kérte.
Megnyugtató szavai ellenére 1966. januárban is sok panasz érkezett a zsúfoltságra. Megjegyezték, hogy ezek a buszok már nemigen voltak alkalmasak az akkori utasforgalom számára. Többségükön ugyanis egyetlen szűk ajtón bonyolódott az utascsere, ami így hihetetlenül lassú volt. Egy testesebb embernek pedig különösen nagy nehézséget okozhattak az IK 30-asok ajtóméretei. Az utastérben az ülések között igen szűk hely volt, ott csak „lapjával” fértek el az álló utasok. Ilyen körülmények között a buszok zárt hátsó részéről kész tortúra lehetett a leszállás.
1966. – Az év, amikor a tipizálás működőképesnek tűnt
1966. első negyedéve lassan eltelt és az AKÖV-nél némileg csodálkozva, de örömmel látták az átállás első komolyabb eredményeit. Az IK 30-asok beállítása ellenére – vagy épp’ ennek okán – 1,1%-kal csökkentek a vállalat általános költségei, az öreg kocsik vezetőinek gondos munkája révén 40,5%-kal csökkent a balesetek száma (ezekbe persze a tehergépkocsik és a taxik adatai is beleértendők), s 1,5 millió forintnyi üzemi eredmény keletkezett, amiből a dolgozóknak átlagosan 12 napi nyereségrészesedést lehetett fizetni. A vállalat tapasztalatai alapján az országban másutt nem látott mértékben nőtt Tolna megyében az utasok száma. 1966. első két hónapjában a tervezett 1,86 millió utassal szemben 219 ezerrel többet szállítottak. Örömmel összegezték az adatokat, mert azok azt mutatták, hogy az „Élüzem” cím elnyerésének valamennyi célkitűzését teljesítette a vállalat. Március 23-án Szekszárdon járt dr. Csanádi György közlekedés- és postaügyi miniszter, aki meglátogatta a 11. sz. AKÖV új telephelyét is. Itt hosszabban tárgyalt Piegl Ferenccel, aki ismertette a miniszterrel a vállalat helyzetét, s beszámolt a tipizálás már nem is annyira első tapasztalatairól. Ezután a miniszter köszönetet mondott mindenkinek, a forgalmi személyzetnek, a műszakiaknak, a vezetőknek is, akik részt vettek ebben a – ahogy fogalmazott – nagy jelentőségű népgazdasági munkában, az IK 30-as kocsik Szekszárdra telepítésében és működtetésében.
Éppen egy hónappal Csanádi György látogatása után, a 11. sz. AKÖV megkapta a jutalmat az áldozatvállalásáért. 1966. április 23-án, szombaton ünnepélyes keretek között adományozták a vállalatnak az „Élüzem” címet. Az ünnepségre a Mechanika Mérőműszerek Gyára éttermében került sor. A vendégeket a bejáratnál úttörők sorfala és úttörőzenekar fogadta. Az eseményen a rangjának megfelelően megjelent Somi Benjamin, a megyei pártbizottság titkára, Vígh Dezső, a megyei tanács elnökhelyettese, és az Autóközlekedési Tröszt vezérigazgatója, Tapolczai Kálmán. Az ünnepi beszédet Piegl Ferenc igazgató tartotta, aki méltatta a vállalat dolgozóinak áldozatos munkáját. Ezután Tapolczai Kálmán emelkedett szóra. Beszédében kiemelte, hogy a vállalat sikeresen oldotta meg az IK 30-asok átvételét, amiért külön köszönetét fejezte ki a kollektívának. Ismertette, hogy ezzel a lépéssel országos szinten 4500 férőhellyel sikerült növelni a társvállalatok utasszállító kapacitását, ami már népgazdasági szinten is jelentős eredmény. Elmondta, hogy több város közlekedésének színvonalát sikerült emelni a szekszárdiak áldozata árán, egyúttal közölte, hogy – mintegy fájdalomdíjként – a tervezettnél hamarabb, már néhány hónap múlva kapni fog új autóbuszokat is a 11. sz. AKÖV. Végül átadta az Élüzem-oklevelet. A szakszervezeti és pártvezetők köszöntői után a kitüntetések átadására került sor. Dr. Csanádi György miniszter nevében Tapolczai Kálmán vezérigazgató adta át Piegl Ferenc igazgatónak, Sipter Géza főmérnöknek, Radnai Mátyás személyforgalmi osztályvezetőnek, Gaál Ferenc bonyhádi főnökségvezetőnek, Zahratka László gépkocsivezetőnek és Pech József forgalmi szakosztályvezetőnek a „Közlekedés Kiváló Dolgozója” kitüntetést. Tizenkilenc vállalati szocialista brigád kapott okleveleket, jelvényeket, zászlókat és a vállalatnak a tipizálási program végrehajtásában kiemelkedő munkát végző fizikai és műszaki dolgozói között összesen 256 000 Ft pénzjutalmat osztottak ki.
Az ígért új buszok ugyan jócskán megkéstek, de 1966-67. folyamán további 39 db üzemképes illetve kisebb javítások után üzembe állítható IK 30-as érkezett még Szekszárdra. Így az 1966-os év folyamán a vállalati buszállomány maximális darabszáma elérte a 193-at. Így lehetővé vált, hogy abban az évben a legelhasználtabb továbbfuttatott kocsik közül immár selejtezni lehessen. 1966-ban 8 db, a tipizálás során átvett és Szekszárdon üzembe helyezett IK 30-ast selejteztek. Sőt, tág tere nyílt a kísérletezésnek, új járműfajták építésének is, hiszen ehhez bőségesen rendelkezésre állt a felhasználható alapanyag. Az ilyen kísérletekre egyébként maga Tapolcai Kálmán is bíztatta a 11. sz. AKÖV vezetőit. A bíztatás eredménye pedig nem is maradt el, s hamarosan országos publicitást kaptak a szekszárdi gyártmányok.
Már néhány tucat IK 30-as szekszárdi megjelenése után felmerült a gondolat, hogy a selejtezett, autóbuszként már nem üzemeltethető járművek egy részének karosszériáit másként is lehetne hasznosítani, mint elbontva ócskavasként. 1965. novemberében arra gondoltak, hogy lehetne belőlük mozgó munkásszállásokat készíteni.
Az első kísérlet azonban nem erre, hanem egy nyitott, városnéző busz kialakítására irányult a Fővárosi Autóbuszüzem hasonlóan átépített IK 630-asainak sikerén felbuzdulva. Az elképzelés az volt, hogy legyen a városnak egy turisztikai célokra felhasználható autóbusza, melyet elsősorban az Idegenforgalmi Hivatal és az IBUSZ rendelkezésére tudnának bocsátani. Másodsorban az is felmerült, hogy szép idő esetén akár a szekszárdi helyi járatokon is besegíthet majd a kocsi, vagy akár a Fadd-dombori KISZ-tábor közlekedését is lebonyolíthatja.
Az átépítés alanya a Győri AKÖV-től 1966-ban Szekszárdra került GA 30-84 frsz-ú IK 30-as volt. Ezt a kocsit eredetileg selejtezésre szánták, de aztán szó szerint kapott egy második lehetőséget. A busz a tető és az ablakok elhagyásával látványosan átalakult. A szélvédők csak a vezetőfülkénél maradtak meg. A karosszéria piros alapszínt kapott elegáns krémszínű csíkozással és lökhárítókkal. Terveztek rá egy a Finta-féle városnéző buszéhoz hasonló ún. lepketetőt is, de ez nem valósult meg. A buszban a sofőrön és az idegenvezetőn kívül 32 utas foglalhatott helyet, mindkét oldalon dupla soros ülésekkel. Az átalakítást – amelynek teljes költsége 25 ezer forint volt – igen kevés új anyag felhasználásával Gyenei László és Szegedi László brigádja végezte. Június elején Piegl igazgató 3000 Ft célprémiumot helyezett kilátásba a buszon dolgozó brigád tagjainak, ha a jármű még a hónap folyamán elkészül, hiszen ebben az esetben a nyár kétharmadát már végig dolgozhatta volna.
A panoráma busz – ahogy akkor a szekszárdiak nevezték – ünnepélyes átadására 1966. június 25-én, szombaton került sor. Az eseményen megjelent Somi Benjamin megyei párttitkár, Császár József városi tanácselnök, az Idegenforgalmi Hivatal és az IBUSZ megyei vezetői és természetesen a készítő 11. sz. AKÖV vezetői és a kocsit építő brigád tagjai. Az ünnepi beszédet Tapolczai Kálmán tartotta, aki köszönetet mondott a vállalat kezdeményezése révén szinte a semmiből megszületett új idegenforgalmi látványosságért. A vezérigazgató mindjárt ajánlatot is tett további 20 db hasonló kocsi készítésére a szekszárdiaknak.
A szép tervből azonban nem lett semmi. A panoráma IK 30-as kezdetben néha feltűnt Szekszárd utcáin, de aztán „nyoma veszett” és egy teljes évig nem is hiányolta senki. 1967. augusztusában aztán feltették a szekszárdi helyi sajtóban a kérdést: „Hol a panorámabusz?” A kérdésre Piegl igazgató kínos magyarázattal szolgált. A kezdeti várakozásaikkal szemben a busznak Szekszárdon elegendő látványosság híján egyszerűen nem akadt megfelelő mennyiségű utasa, s így feladata sem. Hogy ne álljon kihasználatlanul, átadták a 14. sz. AKÖV-nek Dunaújvárosba. Ott azonban hamar ugyanezzel a problémával szembesültek, így ott is többnyire csak álldogált a busz a telephelyen. Ezek után nem csoda, hogy a jármű egyke maradt, nem készült el a Tapolczai vezérigazgató által óhajtott újabb 20 városnéző IK 30-as. (Van, ahol tudni vélik, hogy a kocsi Pécsre került, ám nekem olyan információm, van, hogy ott a 12. sz. AKÖV maga készített egy szintén egyke IK 31-es városnéző buszt, amit később egy saját gyártású IK 630-as, azt pedig még később egy ugyancsak saját IK260-as alapú városnéző követett.)
Nem csak Szekszárdon próbálkoztak valami újat előállítani a roncsokból. Miskolci példán felbuzdulva a szolnoki 7. sz. AKÖV KISZ-fiataljai Béres András vállalati KISZ-titkár vezetésével elvittek Szekszárdról Szolnokra egy kiselejtezett IK 30-ast. A mintegy 80 fiatalnak az volt a célja, hogy társadalmi munkában a buszt teljesen felújítsák és iskolabuszt építsenek belőle. A munkát felosztották a vállalat telephelyei között. Szolnokon a karosszériát javították és a kárpitosmunkákat végezték, a motor Kisújszálláson kelt újból életre, a futóműveket és a sebességváltót pedig Jászberényben újították fel. Országosan több mint 20 db selejtezett IK 30-asból építettek ebben az időben iskolabuszt. A szolnokiak a magukéval 1966. augusztus 15-re készültek el. Augusztus 20-án Budapesten az Autóközlekedési Vezérigazgatóság ünnepélyesen adta át ezeket az új iskolabuszokat a Művelődési Minisztériumnak. A szolnokiak Szekszárdról megmentett buszával Mezőtúr-Csiderberek gyerekei járhattak ettől kezdve iskolába az addigi fakarusznál kényelmesebben.
Volt azonban egy másik, kezdetben nagy reményekre jogosító szekszárdi járműépítési kísérlet, a nyerges busz. Az elgondolást Tapolczai Kálmán vezérigazgató külföldi tapasztalataira hivatkozva vetette fel Piegl Ferenc AKÖV-igazgatónak, aki fantáziát látott benne. Az alapelgondolás az volt, hogy egy autóbusz-karosszériát oly módon alakítanak át, hogy azt nyerges vontatóhoz lehessen kapcsolni. Egy ilyen járműszerelvény ugyanis a munkásszállításban kiválthatná a napközben a munkaterületen veszteglő autóbuszokat. Reggel kiszállítaná a terepre a dolgozókat, ott leakaszthatnák a vontatóról, ami a nap többi részében teherautóként látná el feladatát, majd a munkaidő végeztével visszatérne a munkásokért, újra felvenné a személyszállító vontatmányt és hazaszállítaná az embereket. A vontatott rész napközben a munkások számára pihenőként, öltözőként vagy akár étkezőként is szolgálna. Maga a nyerges busz egyébként nem volt hazánkban teljesen új dolog, mert 1925-től évekig közlekedett Budapesten egy ilyen rendszerű Laurin&Klement 545 típusú autóbusz (erről itt írtam bővebben).
Nem tartom lehetetlennek, hogy a vezérigazgató a panorámabusz 1966. június végi átadása után állt elő az újabb ötlettel, mert a nyerges buszon részben ugyanazok a szakemberek dolgoztak, akiknek a kabrió busz is dicséri a keze munkáját. Kozma György műszaki fejlesztési osztályvezető irányítása mellett Szegedi László és Probst Jakab valamint brigádjaik készítették el az újszerű járművet. Ismét egy selejtezésre került IK 30-as volt az alany. A busz karosszériáját használták fel ehhez úgy, hogy a kocsiszekrény alá hátulra egy megfelelően átalakított légfékes hátsó híd került, az első futómű és a motor helyén pedig mindent aszerint építettek át, hogy a nyerges vontatóhoz kapcsolható legyen. Lekapcsolva ugyanolyan lábas és vontatáskor felcsavarható kis kerekekre támaszkodott, mint bármely nyerges szállítókocsi. A kocsiban 30 ülőhelyet alakítottak ki, és a motor helyére olajkályha került, ami biztosította az utastér fűtését. A buszba saját akkumulátort is elhelyeztek, így a vontatótól teljesen függetlenül is világítható volt. Október közepén már előrehaladott készültségi állapotban volt a jármű, az utastérben folyt a munka, kívülről a festés volt hátra. Probst Jakab úgy kalkulált, ha minden hiányzó anyagot megkapnak, november 7-re elkészülhet az új, kísérleti jármű. A nyerges busz kialakításának anyagköltsége egyébként 30 ezer forint volt, s a teljes átalakítás mintegy 100 ezer forintba került.
És lássunk csodát, el is készült a jármű november 7-re. Tíz nappal később már próbaúton volt, amely után az Autóközlekedési Kutatóintézetbe (ATUKI) tervezték elküldeni, ahol majd elvégzik a szerelvény felülvizsgálatát. Ha ott, azt követően pedig a KPM Autófelügyeleténél és a közlekedésrendészetnél is alkalmasnak találják a közúti forgalomra, akkor munkába állhat a kocsi. A készítők azzal terjesztik fel vizsgálatra az új gyártmányt, hogy arra nem a menetrend szerinti forgalomban, hanem a munkásszállításra autóbuszt igénybe vevő vállalatoknál lesz szükség. Fő előnyként említették, hogy a járműszerelvény kiküszöböli ezen autóbuszok gazdaságtalan állását a munkaidő végeztéig. Ezek a buszok ha nem állnak napközben, hanem részt vesznek a munkásszállítás után a menetrend szerinti forgalomban, akkor is tetemes mennyiségű üresjáratra kényszerülnek, ami szintén nem gazdaságos. A nyerges busz elterjedésével az addigi munkásszállító buszok sokkal gazdaságosabban lennének kihasználhatók.
Az új járművel kapcsolatos reményeket tovább növelte, amikor 1966. december 12-én a 11. sz. AKÖV megjelenhetett vele Budapesten, a Józsefvárosi pályaudvaron megtartott rakodásgépesítési bemutatón. Itt a szakemberek körében nagy elismerést aratott a jármű, hiszen alig kellett magyarázni a használatával járó gazdasági előnyöket. Egyértelműen pozitív volt tehát a fogadtatása. Különösen az építőipari és a mezőgazdasági üzemek kihelyezett munkaterületein látták hasznosnak az újszerű megoldást.
Azonban a budapesti bemutató után a nyerges busz ugyanúgy eltűnt a kíváncsi szemek elől, mint ahogy a 11. sz. AKÖV másik – selejtezett IK 30-asból készült – gyártmánya, a városnéző panorámabusz. Hogy mi lett vele, arra ugyanakkor derült fény, amikor a panorámabusz hollétére is rákérdezett a helyi sajtó. Piegl Ferenc igazgató a nyerges busszal kapcsolatban is szomorú választ adhatott. A járművet átadták vizsgálatra az ATUKI-nak. Az intézet mérnökei alaposan megvizsgálták a kocsit és ebben a formájában nem tartották sorozatgyártásra alkalmasnak. Az alapvető kifogásuk az önhordó karosszériára vonatkozott. Ezt egy önálló mozgásra alkalmas autóbusznál előnynek, míg egy vontatmánynál hátrányosnak ítélték. Nem magát a konstrukciót kifogásolták tehát – azt praktikusnak találták –, hanem az alváz hiányát. Piegl igazgató úgy tudta, hogy az ATUKI jelezte, saját mérnökei áttervezik a járművet alvázas kivitelűre, és akkor megkezdhető lesz a gyártása. Ez azonban nem realizálódott. Így sem a szekszárdiak panorámabusza, sem a nyerges buszuk nem futotta be azt a pályát, amit tervezőik és készítőik szántak nekik.
E két kísérleti jármű ismertetése után térjünk vissza az IK 30-asok mindennapi Tolna megyei kalandjaihoz. Pontosan egy hónappal az élüzemi cím átvétele után, 1966. május 22-én új menetrendet vezetett be az AKÖV. Két héttel később az első tapasztalatokról Radnai Mátyás, a 11. sz. AKÖV személyforgalmi osztályvezetője úgy nyilatkozott, hogy észrevételeik alapján a lakosság elégedett a szolgáltatással. Már nem fordult elő tömeges utaslemaradás, ami szerinte egyértelműen az új menetrendnek, illetve az azt lehetővé tevő nagyszámú IK 30-as beállításának köszönhető. (Itt azért el kell mondani, hogy a számszerű utaslemaradás a mérés szerint minden évben emelkedett valamelyest, de ez azzal magyarázható, hogy a mérések idején a sűrűbben közlekedő járatok miatt egy adott megállóban ugyanazokat a lemaradt utasokat több járat is jelezte.) Ez alatt a rövid idő alatt alig fél tucat változtatási kérelem érkezett a vállalathoz. Fontosabb eredmények, hogy csökkent a menetidő Szekszárd és Tolna között (itt pl. azt kérték, hogy az egyik járat érintse Mőzs községet, amit az AKÖV teljesíthetőnek tartott), illetve az, hogy a Szekszárdra érkező vonatokat nem ritkán 13 autóbusz is várta, így az átszállást mindenki számára biztosítani tudták. Sikerült gyorsjárati jellegű járatokat illetve betérő járatokat is indítani, ami bizonyos útirányokban a menetidőt csökkentette, illetve a lefedettséget növelte. A többletkocsik felhasználásával Radnai valószínűsítette a szekszárdi helyijárat mielőbbi bővítését is. Voltak persze olyan kérések, amiket egyszerűen nem lehetett teljesíteni, mert ha valahol egy átszállás időpontját megváltoztatták volna, hogy kedvezőbb legyen a megállót használó utasoknak, akkor az óhatatlanul egy másik helyen okozott volna kellemetlenséget az ott átszállóknak. Általában azok a kérések nem okoztak problémát, ahol egy járat útvonalán egy újabb megálló beiktatását kérték. A legextrémebb kérés a tucatból az volt, amikor egyetlen utas kérte egy járat 40(!) perccel hamarabbi indítását, hogy hamarabb a munkahelyére érhessen. Egyetlen ember kívánságát természetesen nem vehették figyelembe. A vállalat tehát alkalmazkodott az IK 30-asok használatához, s az utasok is tudomásul vették az alacsonyabb komfortot és a régimódi buszokat az egyéb általuk is tapasztalt előnyök miatt. Már azt mondogatták, hogy Szekszárd típusbora a kadarka, Szekszárd típusbusza pedig az IK 30-as.
Ősszel aztán megtört az IK 30-asok egy éve kezdődött tolnai egyeduralma. November 18-án átvehetett 3 db új IK 311 típusú autóbuszt a 11. sz. AKÖV, amelyekből kettőt Szekszárd, egyet pedig a bonyhádi főnökség állított üzembe. Ez az esemény azonban nem kapott bombasztikus hírverést, a helyi újságban csak egy kis mínuszos hírként jelent meg. Az meg sehogy, hogy a hónap végén jött még egy új IK 311-es és december 30-án még 4 db. Összesen tehát 8 db új, de az IK 30-asokhoz hasonlóan kisméretű autóbusz érkezett másfél hónap alatt. Ezzel azonban csak az elért színvonalat tartották fenn, nem növekedett a vállalat kapacitása, mert ugyanekkor ugyanennyi, azaz 8 db addig „életben tartott” IK 30-ast selejteztek. Ezek nyilván a legrosszabb állapotú kocsik lehettek, amelyekből már végleg kipréselték, ami még bennük volt és mindenképpen ki kellett volna vonni őket az állományból.
1967. – Tornyosulnak a viharfelhők
Az 1966-os évet még nagyobb problémák nélkül képes volt teljesíteni a tipizált buszállománnyal a 11. sz. AKÖV, de a következő, 1967. évben már látható volt, hogy baj lesz, a fenntarthatatlanság jelei mutatkoztak. Ezek az öreg kocsik már nem voltak képesek teljesíteni az elvárt szinten a feladataikat. Az alkatrészbőségnek köszönhetően ugyan naponta csodát tettek a vállalat karbantartói, de mégis egyre több volt a meghibásodás. A kötelező szemléken az elvégzett javítási munkák zöme csak arra irányult, hogy a továbbfutást lehetővé tegyék. A dolog odáig fajult, hogy az év derekán már a működőképes buszok 22%-át tartalékban kellett tartani, olyan nagy volt a meghibásodások száma. Az év első öt hónapjában 211 esetben kellett meghibásodás miatt a telephelyekre vontatni valamelyik öreg IK 30-ast, s helyette tartalék kocsit beállítani.
A bajok okainak feltárása céljából a megyei Népi Ellenőrzési Bizottság (NEB) több mint 100 népi ellenőr bevonásával átfogó vizsgálatot folytatott Tolna megye személyszállításával kapcsolatban (ebbe természetesen a vasúti közlekedés is beleértendő, ám az arra vonatkozó megállapítások nem témái jelen dolgozatnak). Az adatfelvételek a nyáron fejeződtek be, s a kiértékelésük első eredményeit augusztus derekán ismertették. Ennek nyomán került napvilágra az előző bekezdésben említett nagyszámú meghibásodás, illetve a rendszerben levő tartalékbuszok aránya. Láthatóvá vált az utasszám folyamatos növekedése. Míg 1961-ben 7,5 millió utast szállítottak a vállalat buszai, addig 1966-ban már 12 milliót. Így tehát hiába növekedett a tipizálás által a rendelkezésre álló férőhelyek száma. Az egyre szaporodó meghibásodások miatt, óriási számú munkaóra-kiesés és tanítási óra mulasztás keletkezett, pedig az ellenőrök nagyon szerényen csak átlag 20 utast számoltak egy-egy lerobbant autóbuszra. Az üzemképtelenné vált kocsik pótlására a szomszéd megyéből, a 12. sz. AKÖV-től vettek igénybe autóbuszokat, hogy a menetrend szerinti közlekedést fenn lehessen tartani. Ez azonban erősen növelte az üzemeltetési költséget. Teljesen háttérbe szorult a szekszárdi vállalat a távolsági járatok terén. 1965-ig egyébként 3 viszonylaton nemzetközi járataik is voltak Csehszlovákia, Lengyelország és Jugoszlávia felé. Ezek megfelelő járművek hiányában leállításra kerültek. Szintén gondot okozott a különjáratok teljesítése. Az IBUSZ Tolna megyében a vizsgálat végéig 75 megbízást adott át a 12. sz. AKÖV-nek. A 11. sz. AKÖV vezetése a NEB kérdéseire úgy nyilatkozott, hogy az elhasználódott kocsipark működtetése mind a forgalmi személyzet, mind a karbantartók számára fokozott terhet jelent, s csak egyre több nehézséggel tudják működtetni a meglevő autóbuszaikat. Ezen pedig nem is fognak tudni változtatni addig, míg végre nem kapnak új kocsikat. Azaz a buszpark állapota nem sok jót ígért, de felcsillant egy halvány reménysugár, ugyanis ígéretet kapott a vállalat, hogy még 1967-ben 30 db új Ikarushoz juthatnak.
Talán az alapos NEB-vizsgálatnak is köszönhető volt, hogy ősszel végre megmozdult valami. 1967. október 4-én, szerdán ünnepélyes keretek között megkapta a 11. sz. AKÖV az Autóközlekedési Vezérigazgatóság vándorzászlaját, ami az év elején indított, a Nagy Októberi Szocialista Forradalom (így nagy betűkkel, mert akkor ez nagy dolognak számított) 50. évfordulójára szervezett munkaverseny jelvénye (?) vagy díja (?) volt. A versenyt havonta értékelték és a zászló mindig a legjobban teljesítő AKÖV-höz került, aki rákötötte a saját vállalati szalagját. Amelyik vállalat a 12 hónapot összességében értékelve utoljára szerzi meg a zászlót, a következő tavaszon automatikusan megkapja az „Élüzem” címet. Érdekes módon ’67-ben egyik vállalat sem volt képes egyik hónapról a másikra megtartani a zászlót. A NEB-vizsgálat után viszont Szekszárdra került. Az átadón a megyei és a városi pártszervezetek küldöttei vettek részt, magát a zászlót az előző havi győztes (a Hungarocamion) hozta, és dr. Zahumenszky József vezérigazgató-helyettes adta át. Beszédében kiemelte, hogy a 11. sz. AKÖV 1500 dolgozója igen nehéz körülmények között végezte munkáját, mégis minden vállalati mutatóban erős javulás volt látható. 18,7%-kal csökkent a saját hibás balesetek száma, műszaki hibából eredő baleset pedig egyáltalán nem fordult elő. Majd következett egy hajmeresztő megállapítás, miszerint az 1967. évi szemléken kiderült, hogy a buszok állapota javult 1966-hoz képest. Ez utóbbi kijelentés elég meredek volt a lefolyt NEB-vizsgálat eredményei és a vizsgálatot megelőző problématömeg tükrében. Piegl igazgató minderre azt tudta mondani, hogy minden igyekezetükkel azon lesznek, hogy megőrizzék a magas kitüntetést, és egyetlen szóval sem cáfolta Zahumenszky szavait. A vezérigazgató-helyettes ez alkalommal megerősítette Piegl Ferenc NEB-vizsgálatkor előadott bizakodását az új buszokkal kapcsolatban, sőt még meg is toldotta a korábbi számot, immár 40 darab új kocsi ígéretével.
Az új buszokkal kapcsolatban Zahumenszky József nem a levegőbe beszélt. Előbb novemberben 11, majd decemberben további 30 db IK 311 típusú új autóbuszhoz jutott a 11. sz. AKÖV. Az összesen tehát 41 db új kocsi beállításával kissé fellélegezhettek Szekszárdon. Azonban elkerülhetetlenné vált, hogy megkezdjék a régi buszok nagyarányú selejtezését, mert azok tovább már nem voltak használhatók. Így aztán 1967-ben nem kevesebb, mint 73 db teljesen kizsigerelt IK 30-ast selejteztek. Az így kieső kapacitást nem is tudták azonnal pótolni, vagyis az új buszok ellenére is csökkent a kiadható kocsik száma.
1968. – Vissza a jelenbe
1968-at 112 db régi autóbusszal kezdte a 11. sz. AKÖV, ezen túl egyelőre 19 db db új kocsi volt állományban. A december végén érkezett 30 buszt január derekán állították forgalomba. Kis házi ünnepség keretében a szekszárdi telephelyen felsorakoztatták az új kocsikat és itt adták át őket vezetőiknek. Itt érdemes egy meghökkentő adatsort megnézni. 1968. január elején a még működtetett öreg IK 30-asok 5,4%-a (6 db) kétszer, 17,8%-a (20 db) háromszor, 46,7%-a (52 db) négyszer, 21,5%-a (24 db) ötször és 8,9%-a (10 db) már hatszor esett át felújításon „élete” során. A terv az volt, hogy ezeknek legalább a felétől megszabadul a vállalat az év folyamán, s további IK 311-esek veszik át a helyüket. Sőt fejlesztésként már ekkor kilátásba helyezték 25 db farmotoros IK 66-os érkezését is.
Április 4-én aztán jött az „Élüzem” cím, amivel összességében 300 000 Ft-ot osztottak szét a dolgozóknak pénzjutalomként. Az élüzemavató ünnepségre április 24-én került sor ismételten a mérőműszergyári étteremben. Eljöttek a megyei és a Szekszárd városi pártbizottságok vezetői, illetve dr. Csanádi György minisztert képviselve Galántai József, az Autóközlekedési Tröszt második vezérigazgató-helyettese. Galántai mondta az ünnepi beszédet és ő tolmácsolta Csanádi György gratulációját Piegl Ferenc igazgatónak és a 11. sz. AKÖV valamennyi dolgozójának. Ekkor további 79 ezer forint pénzjutalom került kiosztásra.
Alig két héttel az ünnepség után aztán felcsillant a remény. Míg az év elején óvatosan csak a maradék IK 30-asok felének a selejtezését tervezgették 1968-ra a vállalatnál, addig május elejére óriásit fordult a világ. Május 2-án ugyanis állományba vehettek Szekszárdon 8 db 80 személyes IK 66-ost. Két és fél év után végre nemcsak új, de nagyméretű, 80 személyes autóbuszokhoz jutott a vállalat. Persze ezt diktálta a szükségszerűség és a realitás is, hogy végre nagy mennyiségű új járművet kapjon a 11. sz. AKÖV, amely áldozatvállalásával az előző években megsegítette a többi társvállalatot. Ugyanis a selejtérett öreg IK 30-asok további üzemeltetése lassan ellehetetlenült, az a menetrend szerinti szolgáltatás összeomlásával járt volna. Így reális lehetőség lett, hogy valamennyitől megszabaduljanak 1968-ban. A Tröszt tulajdonképpen csak beváltotta a tipizálás elrendelésekor tett ígéretét a leendő új kocsikkal kapcsolatban, míg a szekszárdiak valamelyest már így is túlteljesítették az 1965-ben vállalt két évet. Az új farosokat a legforgalmasabb (a dunaföldvári, németkéri, gerjeni, dunaszentgyörgyi, siófoki és barkányi) vonalakon állították munkába a kiszolgált társaik helyébe és kifejezetten példásan dolgozó autóbusz-vezetők kapták meg őket. Egy kocsi szekszárdi tartalék lett, s ezzel tervezték bonyolítani a különjáratokat is.
Néhány nappal az IK 66-osok átadása után egy a helyi napilap által szervezett közlekedési ankéton Pech József igazgatóhelyettes már arról is beszélt, hogy tervezik a szekszárdi helyi járatok komolyabb fejlesztését is. A meglévő öt viszonylaton a követést akarták sűríteni, emellett pedig további hárommal bővíteni kívánták a viszonylatok számát. Az épülő lakótelepeket, a Szőlőhegyet és a város egyéb területeit is jobban szeretnék kiszolgálni. Ehhez persze kellettek új autóbuszok is. A nyilatkozat idején ugyanis mindössze 3 db autóbusz szolgálta a szekszárdi helyi közlekedést. Szóba került az is, hogy miért nincsenek bérelhető mikrobuszok a vállalatnál. Erre Pech József úgy válaszolt, hogy egyelőre minden anyagi erejüket új, nagy autóbuszok beszerzésére fordítják, mert most már valamennyi öreg IK 30-ast ki kell selejtezni, tovább nem működtethetők. Ha ez sikerül 1968-ban – és a vállalat teljes mértékben ezen lesz –, akkor 1969-ben már tudnak mikrobuszokat is vásárolni.
Ami ezután történt, attól az előző két és fél év után végre fellélegezhettek Szekszárdon. 1968. június 5. és 8. között 31 db új IK 311-es érkezett az Ikarus székesfehérvári gyárából a 11. sz. AKÖV-höz. Így már 88-ra növekedett a másfél évnél nem idősebb új autóbuszok száma. És mintha csak valami csoda történne, a következő hónapban, júliusban, két részletben, előbb 17-én 15 db, majd 26-án további 20 db új IK 311-est kaptak. Közben július 18-án a szekszárdi városháza nagytermében az érintettek részvételével tanácskozás volt, melyen dr. Tóth Bálint megyei NEB-elnök vitaindító előadása után megvitatták az 1967-es NEB-vizsgálat után a megyei személyszállításban történt főbb eseményeket. Pech József, a 11. sz. AKÖV igazgatóhelyettese itt beszámolt arról, hogy a 15 éves IK 30-asokat két év után elkezdték nagy számban új buszokra cserélni. Elmondta, hogy immár 88 új autóbusszal rendelkezik a vállalat (az előző nap érkezett kocsik beállításáról még értelemszerűen nem beszélhetett, hiszen azoknak még csak az átvétele zajlott), ami már az utazóközönség számára is minden szempontból érezhető javulást jelentett. Ezzel párhuzamosan ugyanis megkezdhették az öreg autóbuszok kivonását a forgalomból. Örömmel nyilatkozott arról, hogy ez a folyamat nem állt le, hanem egyre nagyobb ütemben folytatódik, így az AKÖV reményei szerint az megye útjairól még 1968. folyamán eltűnnek a kivénhedt IK 30-asok.
Augusztusban egy zavarba ejtő esetről számolt be a Siófok – Tamási – Szekszárd járat egyik utasa. A Balaton parti városban a 11. sz. AKÖV csillogóan szép, vadonatúj autóbuszával indult útnak Szekszárd felé a 6:20-as járattal. A buszon kívül-belül minden kifogástalan volt, azt gondolta, kényelmes útja lesz Szekszárdig. Csakhogy a buszról Tamásiban leszállították az utasokat, és át kellett ülniük egy akkor már ott – láthatóan rájuk – várakozó kohószökevény IK 30-asra. Az utasok egy része rezignáltan tudomásul vette az esetet, mások keresetlen szavakkal adtak hangot értetlenségüknek. A fülsiketítően hangos vénség – az utastérbe tetemes mennyiségű kipufogógázt eregetve – majd’ szétesett az úton, mire eljutott Szekszárdra. Csakhogy az utas a pénzéért szeretett volna zaj- és füstártalomtól mentesen és kényelmesen utazni. Az errefelé rendszeresen utazók elmesélték, hogy ezen a járaton olykor Iregszemcsén, olykor pedig Tamásiban „robban le tervezetten” a Siófokról elinduló új busz, s mindig ott várja öreg társa, amely továbbviszi a járatot Szekszárdra. Az átszállás után pedig elhajt a „lerobbant” busz. Utasunk talán sosem kapott választ a kérdésére, hogy mindez mi végre történik így. Ő maga úgy fejtette meg a talányt, hogy nyilván még nem volt elegendő új autóbusza a szekszárdi AKÖV-nek, de ezt a tényt a nagyon szem előtt levő Siófokon nem kívánták „reklámozni”, ám amint a kevésbé forgalmas Tolna megyei szakaszra ért a busz, onnan visszament a Balaton partjára, utasait pedig a megyén belül már „nem szégyellt” öreg járgány vitte tovább. Pedig a tolnai utasoknak is elegük volt már a mindennapi időutazásból. Úgy érezhették, hogy az AKÖV több mint két éven át naponta visszarepítette őket az ’50-es évekbe az IK 30 típusú időgépeivel.
Az új buszok megjelenésével párhuzamosan megindult nagyarányú selejtezés miatt az AKÖV növelte a szekszárdi bontóüzemben dolgozók számát, így új munkaerőt toboroztak ide. Október 31-én egy selejtezett autóbusz szétszerelése közben egy kipattanó szikra meggyújtotta a szerelőakna közelében felhalmozott hulladékot, s néhány másodperc múlva már az egész bontás alatt álló régi busz lángokban állt. Annyira égett, hogy nem tudták kihúzni az udvarra, így az épület nádfödéme is meggyulladt. A kiérkező tűzoltók tudták csak megfékezni a tüzet, a kár több tízezer forintra rúgott.
1968. november 18. egy újabb mérföldkő volt a 11. sz. AKÖV számára, amennyiben immár megfelelő autóbusz birtokában újra saját távolsági járatot indíthatott. Évek óta kérte a lakosság a vállalattól, hogy létesítsenek egy Tolna megyét a Duna-Tisza-közi városokkal összekötő viszonylatot. A tipizálás azonban megakadályozta, hogy ennek a kérésnek Piegl Ferencék eleget tegyenek. Ezen a hétfői napon azonban hosszú várakozás után elindulhatott a Bonyhád – Szekszárd – Bátaszék – Baja – Mélykút – Szeged viszonylatú saját távolsági járatuk. Az útvonalat úgy határozták meg, hogy az itt közlekedő buszok segíteni tudják a nagyobb városok közötti helyközi járatokat is. Naponta két-két járat indult reggel és délután mindkét végállomásról. A járatpárok egyik kocsiját a 11. sz. AKÖV, a másikat a szegedi 10. sz. AKÖV biztosította. Érdekesség volt, hogy a szegedi kocsik Szeged és Baja között Mélykút helyett Kelebia érintésével közlekedtek.
Az év végén tovább folytatódott az új autóbuszok Tolna megyébe áramlása. Ezek azonban már IK 66-osok voltak, nem az addig kapott a leváltott IK 30-asokhoz hasonlóan kisméretű IK 311-esek. Először november 8. és 26. között érkezett 12 db faros. Az AKÖV lelkesen számolt be a sajtóban december legelején az érkezett kocsikról, és mindjárt hozzátették, hogy év végéig továbbiak is várhatók még. Így is történt. December 4. és 7. között újabb 10 db IK 66-os jött Szekszárdra, ezek azonban utastéri csomagtartók nélkül, 2+1 soros üléselrendezéssel városi kialakításúak voltak. Velük megvalósulhatott a fél évvel korábban Pech József igazgatóhelyettes által említett szekszárdi helyijárat-bővítés. Ezen buszok üzembe állításával tulajdonképpen visszatért az 11. sz. AKÖV a kényszerű múltbéli kitérő után az akkori jelenbe. A 193 db Szekszárdra gyűjtött öreg IK 30-as helyett 145 db (1966.: 8 db, 1967.: 41 db, 1968.: 96 db) új autóbusz alkotta 1968. végén a vállalat buszflottáját. Az elkövetkező években megközelítőleg sem jutottak már ennyi új buszhoz.
1969-től – Már csak emlék …
Azt gondolhatnánk, hogy a régi, kimustrált autóbuszok helyébe lépő újak minden szempontból pozitív hatással voltak a közlekedésre és a közlekedőkre. Azonban ennél nagyobbat nem is tévedhetnénk. 1969. februárjában ugyanis dr. Balogh István alezredes, a Tolna Megyei Rendőr-főkapitányság közlekedésrendészeti osztályának vezetője arról számolt be, hogy bizony megugrott az AKÖV autóbuszaival történt saját hibás balesetek száma. Emlékezzünk arra, hogy a megelőző években ezek egyre csökkenő számával büszkélkedett a vállalat. Balogh alezredes az okot épp’ a buszflotta lecserélésében találta meg. Az előző években ugyanis az elavult, műszakilag már sokszor nem tökéletes IK 30-asokkal voltak kénytelenek dolgozni az AKÖV buszvezetői. Pontosan ismerték ezen kocsik gyenge képességeit, problémáit és ennek megfelelően nagyon óvatosan közlekedtek velük. Lecserélésükkel azonban mintha felszabadultak volna a sofőrök az állandó nyomás alól, s az új buszokkal az óvatosságot helyenként a vakmerőség váltotta fel, túlságosan bízva önmagukban és az új kocsik műszaki tulajdonságaiban. Ez a negatív pszichológiai hatás látszott a saját hibás balesetek számának erős növekedésében az alezredes szerint. A rendőrség felvette a kapcsolatot az AKÖV vezetésével, hogy együtt dolgozzanak ki különféle intézkedéseket a balesetek megelőzésére.
Az utasok és a buszok személyzetének fejében tehát kezdtek emlékké nemesülni az IK 30-asok. Nem így az AKÖV bontótelepén. Nagyban folyt ugyanis a kiselejtezett kocsik bontása. A még használható alkatrészeket eladásra kínálták, hiszen ha a közforgalomból el is tűnt lassacskán a típus, iskolák, TSZ-ek, vállalatok, sportegyesületek és egyéb közületek még viszonylag sokat használtak, amik karbantartásához kellettek a bontott alkatrészek. Sok karosszériát a gépészeti elemektől megszabadítva kamra, bódé vagy akár hétvégi ház, pihenőhelyiség céljára egyben értékesítettek akár magánszemélynek is. Az AKÖV emellett igyekezett némi bevételt remélve az IK 30-asok kivonása után feleslegessé vált raktárkészletétől is megszabadulni.
Az igazi kérdés azonban az volt, hogy mi legyen a buszbontás terén felhalmozódott tudással és gyakorlattal. Nem meglepő módon az a válasz született, hogy ezt a tevékenységet folytatják az IK 30-asok elfogyása után is. 1969-70-ben a szekszárdiaknak gyakran feltűnt, hogy darus autómentők vontatnak a városon keresztül meglehetősen rossz állapotú autóbuszokat. Ezeket a meneteket viszonylag sokan észrevették, megindult hát a találgatás a lakosság körében. Félelmetes magyarázat terjedt, miszerint ismét megtörténik, hogy ezeket az ócskavasakat állítják forgalomba felújítás után, az új buszokat pedig ismét elviszik a megyéből máshová. Amikor már a sajtó is feszegetni kezdte ezt a kérdést, akkor 1970. áprilisban végre megszólalt Pech József igazgatóhelyettes, hogy megnyugtassa a rosszat sejtő embereket. Elmondta, hogy egy komolyabb autóbuszbontó-üzemet hoztak létre, aminek a teljes kialakításával az év második felében végeznek. Tavasztól kezdve vezérigazgatói utasításra ide hozzák a vontatók az ócska buszokat mindenhonnan, ezek itt kerülnek elbontásra és a még használható alkatrészeik kisebb részben eladásra kerülnek, nagyobb részben viszont vissza a társvállalatokhoz. Hozzátette, hogy az arra alkalmas karosszériákat eladják akár egyben is pl. kerti bódénak, persze ezeket már drágábban, mint korábban az IK 30-asokét. 1970. júniusában Piegl Ferenc igazgató a Népszabadságnak (ami akkor az állampárt központi lapja volt) úgy nyilatkozott ebben a témában, hogy a szekszárdi autóbusz-bontó és alkatrész-felújító üzemben az egész Volán-szakma számára biztosítanak alkatrészeket. Valamennyi, a Volán vállalatok által akkor használt autóbusz típushoz a korábbiakban elképzelhetetlen méretű alkatrész-készletet hoztak létre már ilyen rövid idő alatt is. Állítása szerint nem volt olyan hiánycikk, ami náluk ne lett volna fellelhető. Hogy ezt a tevékenységet ilyen magas szintre tudták fejleszteni, az pedig végső soron az IK 30-asok tipizálására volt visszavezethető az igazgató-helyettes szerint.
Záró gondolatok
Az Ikarus 30-asok és a 11. sz. AKÖV kapcsolata nem egy szerelmi házasság volt. Sokkal inkább egy külső erők által létrehozott kényszerkapcsolat. A ’60-as évek közepén ugyanis két olyan probléma hátráltatta az autóbusz-közlekedést Magyarországon, amit már rövidtávon kezelni kellett valahogy, különben a menetrendszerű autóbusz-közlekedés ellehetetlenülése fenyegetett. A közlekedési vállalatok részére ugyanis képtelen volt az IKARUS elegendő új járművet biztosítani, a meglevők közül pedig rengeteg autóbusz állt alkatrészhiány miatt. A megoldást a fentebbiekben leírt módon a selejtérett IK 30-asok egyik vállalathoz – jelesül a 11. sz. AKÖV-höz – gyűjtésében, tipizálásában találták meg. Az első teljes évben, 1966-ban – nem számítva az utasok komfortérzetét – még többnyire az intézkedés előnyei mutatkoztak, míg a következő évben, 1967-ben már a túlfuttatott állomány gyorsütemű romlását lehetett tapasztalni, így megkezdődött a járműcsere, 1968-ban pedig teljes mértékben új buszokkal váltották ki az IK 30-asokat. Tanulmányok születtek, melyekben sokféle számítással bebizonyították az intézkedés helyességét mind műszaki, mind gazdasági szempontokból. De a lényeg mégiscsak az volt, hogy a 11. sz. AKÖV 1965-ben máshová irányított addigi autóbuszai és a következő másfél évben egyébként hozzá kerülő, de így általuk át nem vett új buszok és pótalkatrészek ugyancsak más vállalatokhoz irányítása ideiglenesen segített a többi AKÖV gondjainak megoldásában. Áldozat volt ez a nagy egész érdekében, amit különféle kitüntetések és jutalmak formájában honorált az ágazat vezetése.
Forrásjegyzék:
Tolna Megyei Népújság vonatkozó évfolyamai
Apágyi László-Katona László-Kiss László: Az autóbusz-tipizálás kapacitásnövelő hatása - Autóközlekedés 1968/6.
Volán c. lap vonatkozó évfolyamai
Gerlei Tamás - Kukla László - dr. Lovász György: Az Ikarus évszázados története
Bajsz Gábor - 2026. szeptember 27.
Hozzászólások