• Takács László

Gondolatok a közforgalmú helyközi autóbusz-közlekedésről Magyarországon 1960-1975 között


Röviden az előzményekről


1960-ban hazánkban a helyközi autóbusz közlekedésben kb. 3200 autóbusz dolgozott, melyek 160 millió km-t futottak, elszállítottak kb. 322 millió utast, akik kb. 4 milliárd utaskilométert teljesítettek.


1960-ban Magyarországon felgyorsult a politikai konszolidáció, mely a 4 évvel korábbi események után a gazdaság talpra állásával és extenzív fejlődésével járt együtt. Ennek következtében a népesség egyre nagyobb hányada nem a lakóhelyén dolgozott tovább, hanem ingázott, azaz naponta vagy hetente sok kilométert utazott lakóhelye és munkahelye között.


Az ingázás nem volt új keletű, hisz az 1930-as évek végétől ez már ismert jelenség volt, bár annak idején és a II. világháború alatt ez leginkább a hazai nagyvárosok közvetlen közelében volt jellemző.


Az 1950-es évek iparosításai az ingázást gyakoribbá tették. Ez leginkább a hétvégi (a szombat még munkanap) haza- és visszautazásokra volt jellemző. A napi ingázás jellemzővé válása inkább az 1950-es évek végére, az 1960-as évek elejére tehető. A dolog magyarázata az, hogy bár a mezőgazdasági termelőszövetkezeti mozgalom már 1950-től elindult, a TSZ-ek (előbb TSZCS-k) gépesítettsége rendkívül alacsony szintű maradt. Emiatt a falvak külterületeinek megműveléséhez kevesebb, de nem sokkal kevesebb kéz kellett, mint 1950. előtt. A TSZ-ek gépesítettsége 1958-1959-ben lódult meg, felszabadítva a helyi munkaerőt, akik a közeli városok ipari üzemeiben vállaltak munkát. Ezzel az addig is meglévő napi ingázók számát a sokszorosára emelték. Ez pedig a helyközi autóbuszos utasok számának megtízszereződéséhez vezetett.


- 1950-ben 27 millió utasa volt a helyközi buszoknak, 1960-ban 322 millió.

- 1950-ben 483 db helyközi autóbusz üzemelt az országban, 1960-ban kb. 3100 db.


Az 1950-es években a helyközi autóbusz közlekedés a:


- háborús roncsokból helyreállított autóbuszokkal,

- francia import autóbuszokkal,

- ponyvás teherautókkal,

- fakaruszokkal, vagyis bódés teherautókkal,

- kisebb számban gyári új, elsősorban Ik-30-as és Ik-601 típusú


autóbuszokkal valósult meg.


Az Ikarus 55-ös (faros) autóbusz bár már 1955-től megjelent jelentősebb számban (kb. évi 20-40 db) hazai közforgalmú autóbusz-közlekedésben, de nem a helyközi, hanem a távolsági autóbusz-közlekedésben dolgozott. A faros helyközi változata, az Ikarus 66 pedig csak 1959-től lépett be (kb. évi 30-30 db-os szállítással) a helyközi közlekedés végrehajtói közé.

(IK 30 - kép forrása)


Vizsgált időszakunk (1960-1975.) elejére, 1960.01.01-re körülbelül az alábbi módon nézhetett ki Magyarország helyközi közforgalmú** autóbusz állománya:


- kb. 800 db Ikarus 30 típusú autóbusz (nejlon busz),

- kb. 80 db Ikarus 60 típusú busz,

- kb. 180 db Ikarus 601 típusú autóbusz,

- kb. 280 db Ikarus 602 autóbusz,

- kb. 110 db Ikarus 55 típusú autóbusz,

- kb. 30 db Ikarus 66 típusú autóbusz,

- kb. 100 db Ikarus 31 típusú autóbusz.

- kb. 1100 db fakarusz,

- kb. 300 db ponyvás teherautó.****


Mindösszesen kb. 3000-3100 db autóbusz.


** = a közforgalmú jelző csak részben helyes mert e darabszámokba beleértendők az akkori munkás és bányász, későbbi szakszóval szerződéses járatokat teljesítő autóbuszok és teherkocsik, melyek ugyan helyközi személyszállítást láttak el, de csak korlátozottan vagy sehogyan sem voltak közforgalmúak. Ma már azt kideríteni, hogy egy akkori autóbusz üzemág  állományának hány százaléka végzett közforgalmú és hány százaléka szerződéses feladatokat, szinte lehetetlen.
**** = a közforgalmú autóbuszok közé számították akkor és számítom én is a fakaruszokat megelőző, ponyvás teherautókat is melyek állandó vagy ideiglenes jelleggel csoportos személyszállítást végeztek.
A csoportos személyszállítást végző teherautók és a fakaruszok között volt átjárás. Sűrűn előfordult, hogy a tehergépkocsi rendszámot viselő, csoportos személyszállítást állandóan végző ponyvás teherautó, fakarusz karosszériát kapott és ugyanekkor átrendszámozták autóbusszá.

(Fakarusz - kép forrása)


Kb. 1962-ig ez a csoportos személyszállítás ponyvás teherautón Magyarországon bevett közforgalmú személyszállítási forma volt. Egy teherautó platójára ideiglenesen vagy állandóra padokat helyeztek fel és azokon kb. 20-22 főt szállítottak a ponyva alatt.

Nem közforgalomban, hanem például az építőiparban ez a csoportos személyszállítási forma 1962 után még további kb. 22-25 évig (!) megmaradt és csak az 1980-as évek végén szűnt meg.


A ponyvás teherautós és a fakaruszos helyközi személyszállításnak nem csak az autóbusz hiány volt az oka. Magyarország kb. 3170 önálló települése csak 1975-re, vizsgálatunk kezdete után 15 évvel jut majd el oda, hogy minden önálló településre pormentes (aszfaltozott) út vezet. Sok faluba vagy makadám úton vagy csak földúton lehetett eljutni. A közúti autóbuszok futómű felfüggesztéseit viszont nem ilyen igénybevételekre tervezték. Az autóbuszok 1960-ban a 3170 önálló település közül kb. 2500 településre (79%) jutottak el. A napi ellátottság ritka volt. Leginkább a hivatásforgalmi kiszolgálás volt a cél. A munkába és iskolába járás egyik fő eszközévé vált a helyközi autóbusz.

(IK 601 + ÁMG pótkocsi - kép forrása)


A helyközi autóbusz-közlekedés helye a hazai közforgalmú helyközi közlekedésben


Ezen a területen a vasút dominanciája 1870. és 1955. között megkérdőjelezhetetlen volt. 1950-ben a vasút 181 millió utast (87%) szállított, a helyközi buszok 27 milliót (13%). 1960-ban a vasút kb. 380 millió utast (54%) szállított, a helyközi autóbuszok 322 milliót (46%). A fordulat éve majd 1962-ben jön el, amikor a helyközi buszok már több utast szállítanak, mint a vonatok. A vasút csúcs éve 1965. volt, amikor már 405 millió utast (41%) szállítottak, (2019-ben = 138 millió főt) de ezt már a helyközi buszok arra az évre érvényes 590 millió utasával (59%) kell összevetni.


1962. volt tehát a fordulat éve, amikor a helyközi buszok először szállítottak több utast Magyarországon, mint a vasút. Ez hat évvel azelőtt történt, hogy az 1968-as Közlekedéspolitikai Koncepciót az Országgyűlés elfogadta volna.


1960.01.01-től


1950-es évek a közforgalmú hazai autóközlekedés és autóbusz-közlekedés permanens átszervezésének időszaka volt. A vállatok/társaságok neve, száma, központja, irányítási módja székhelye, évente vagy kétévente megváltozott. Így irányítani nem lehet. Felmerült az igény egy egységes, átlátható, könnyen megjegyezhető irányítási vállalati modellre. De ez a változás 1960-ra még nem érkezett el, majd csak 1961.10.01-től lesz ilyen szervezeti forma. Az 1960-as évnek a közforgalmú autóbusz közlekedés még úgy vágott neki, hogy 1960. január 1-én megalakult 6 db Autóközlekedési Igazgatóság, azaz AKIG.


  1. Budapesti AKIG, területe a Főváros és Pest megye. Hozzá tartozó vállalatok: 11-18. számú AKÖV-ök, az ÁFKV, és a Belsped.

  2. Pécsi AKIG, területe: Baranya, Somogy, Tolna és Zala megye. Hozzá tartozó vállalatok: 21-26. számú AKÖV-ök.

  3. Miskolci AKIG, területe: Borsod-Abaúj-Zemplén, Heves és Nógrád megye. Hozzá tartozó vállalatok: 31-34. számú AKÖV-ök.

  4. Szegedi AKIG, területe Bács-Kiskun, Békés és Csongrád megye. Vállalatai: 41-44. számú AKÖV-ök.

  5. Debreceni AKIG, területe Hajdú-Bihar, Szolnok és Szabolcs-Szatmár megye. Vállalatai: 51-54. számú AKÖV-ök.

  6. Győri AKIG, területe Fejér, Győr-Sopron, Komárom, Vas és Veszprém megye. Vállalatai: a 60-69. számú AKÖV-ök.


Ez a szervezeti forma kicsivel több, mint másfél évig működött. 1960. január 1-től 1961. október 1-ig. E korszak még két újítást hozott. Meghirdették a:


- gépjármű-telephelyépítési programot,

- az autóbusz-állomásépítési programot.


Ebben az időben a megyei autóközlekedési vállalatok igen mostoha körülmények között dolgoztak. Egyetlen vállalatnak sem volt központi telephelye. Az adott társaság még egy városon belül is, számtalan kicsi udvarban, sokszor burkolatlan udvarokban, fészerekben, javította, tartotta karban autóbuszait. Autóbuszmosó-berendezés még alig működött az országban. 1958-tól a FAÜ (BKV egyik elődvállalata) Récsei-garázsában már volt egy kocsimosó berendezés. Autóbusz-állomások általában nem voltak. A városok kijelöltek egy-egy (vagy több) szélesebb belvárosi utcát, melynek járdái mellől indultak a helyközi buszok.


A másfél év nem volt elegendő arra, hogy új autóbusz-állomások vagy telephelyek épüljenek, de elegendő volt arra, hogy a hazai ipari építész szakma megismerje az akkori korszerű európai autóbusz-állomás/gépjármű-telephely trendeket. Jó alapot adott arra, hogy az 1961-es év végén megszilárduló vállalati forma (egy megye = egy vállalat) és országos vezetés, megkezdje (és gyors tempóban) folytassa a megyei központi AKÖV gépjármű-telephelyek építését és az autóbusz-állomások fejlesztését.


Autóbusz-beszerzés 1960-75.


1960-tól 1975-ig a helyközi autóbuszos közforgalomba – jellemzően – az alábbi típusú új autóbuszok érkeztek:


- kb. 450 db ÁMG 407/408,

- kb. 860 db Ikarus 55,

- kb. 2700 db Ikarus 66,

- kb. 1400 db Ikarus 31/311,

- kb. 1800 db Ikarus 630.


Összesen kb. 7200 új autóbusz 15 év alatt.

Évente nem egyenlő mértékben jöttek a gyári új buszok, de a 15 év átlaga így is 480 db új busz / év volt.


Ezen felül még számtalan egyedi vagy kis sorozatban készült busz is került helyközi forgalomba. Utóbbira jó példa az Ikarus 557, vagy az Ikarus 321.


1960 után a legfontosabb feladat a ponyvás teherautókon való csoportos személyszállítás felszámolása volt a közforgalmú helyközi autóbusz közlekedésben. Ekkor még a fakaruszok kiváltása – nagy db számuk miatt – nem lehetett reális cél.


Székesfehérváron, az Általános Mechanikai Gépgyárban már 1950-től készültek katonai teherautókra különböző speciális felépítmények. Itt készültek a Csepel teherautók személyszállítói bódéi melyeket a köznyelv később fakaruszoknak keresztelt el. De itt készültek az Ikarus 60-as típusú városi autóbusz egyes elemeinek felhasználásával az ÁMG autóbusz és trolibusz pótkocsik is (ÁMG-406).

(ÁMG-406 típusú pótkocsi - kép forrása)


Logikus volt, hogy a ponyvás teherautók kiváltására is itt készüljön autóbusz. Új busz tervezésére nem volt idő, ezért a meglévő raktárkészlet, beszállítói kapacitás felhasználásával készült el egy kimondottan munkásszállító, későbbi, elterjedt és népszerű nevén bányászbusz.


E nevét onnan kapta, hogy a ponyvás teherautón való munkásszállítás legutoljára a bányásztelepülések környékén maradt meg, korlátozottan közforgalmú formában. Az országban akkor még több mint 100 bánya működött. Jellemzően kicsi bányák, melyeket a kényszer szült, lévén Magyarország akkori területe szegény volt ásványkincsekben. Ezeket a bányákat 1962-től kezdték el bezárni. De 1960-ban még működtek. A műszakokhoz (sikta) leginkább ponyvás teherautókkal, ritkábban fakaruszokkal szállították a bányászokat.


Ennek kiváltására készült el 1961-ben Székesfehérváron az ÁMG 407-es autóbusz. Egyszerű, komfortmentes autóbusz volt. A Csepel teherautó fődarabjaiból építkezett. A régi ponyvás teherautós csoportos személyszállításhoz képes minőségi ugrást jelentett. Kb. 450-500 db készült ebből az autóbuszból illetve a később kicsit módosított változatából a 408-as típusból együttvéve. Majd mindegyik AKÖV vállalat kapott e típusból. Azok a vállalatok melyek bányászvidéken voltak többet, a síkvidékiek kevesebbet. Bár ezek a buszok kimondottan munkásszállításra készültek, majd mindegyik AKÖV társaság használta menetrendszerinti (kisforgalmú) autóbusz vonalakon is.


Az ÁMG 407/408 autóbuszok elosztása az alábbiak szerint alakult:


1. 15.számú AKÖV Veszprém 86 db,

2. 3.számú AKÖV Miskolc 48 db,

3. 2.számú AKÖV Salgótarján 47 db,

4. 20.számú AKÖV Budapest 44 db,

5. 4.számú AKÖV Eger 37 db,

6. 12.számú AKÖV Pécs 34 db,

7. 16.számú AKÖV Zalaegerszeg 30 db,

8. 14.számú AKÖV Székesfehérvár 24 db,

9. 8.számú AKÖV Békéscsaba 21 db,

10. 19.számú AKÖV Győr 18 db,

11. 7.számú AKÖV Szolnok 13 db,

12. 10.számú AKÖV Szeged 11 db,

13. 11.számú AKÖV Szekszárd 11 db,

14. 6.szú AKÖV Debrecen 10 db,

15. 13.számú AKÖV Kaposvár 9 db,

16. 18.szú AKÖV Tatabánya 6 db,

17. 17.számú AKÖV Szombathely 2 db,

18. 5.számú AKÖV Nyíregyháza 1 db,

19. 9.számú AKÖV Kecskemét 1. db.


Mint látható az eredeti elv már itt sem valósult meg igazán. Pest megyében például semmi sem indokolta, hogy 44 db ÁMG busz jusson a főváros környezetébe. Ugyanígy nehezen magyarázható a Békés megyébe kerülő 21 db ÁMG autóbusz, vagy a Győr környékén dolgozó 19 db ilyen busz, hisz se Békés, se Győr-Sopron megyében nem volt bánya.

Kicsi magyarázatul szolgálhat az, hogy a ponyvás teherautók és a fakaruszok kiváltásának terhe nem csak az ÁMG kis buszokra hárult, hanem ugyanebben az időben (1960-1965.) sok száz más típusú új autóbusz is érkezett az AKÖV társaságokhoz.

(ÁMG-407 - kép forrása)


Az ÁMG buszok elosztásával kapcsolatban kicsit előre szaladtunk. Mint már írtuk 1960-1961 között működött a 6 AKIG (autóközlekedési Igazgatóság) rendszer. 1961-ben alakították át ismét a szervezeti formát. Ekkor szervezték meg az „egy megye = egy vállalat” elven az új AKÖV társaságokat. A 19 megyében 20 AKÖV társaságot alapítottak. Minden megyében egyet, melyek vegyes profilú AKÖV-ök voltak, azaz teherfuvarozással és személyszállítással is foglalkoztak. Kivéve Pest megyét, ahol külön választották a két profilt, s kettő tiszta profilú AKÖV társaságot hoztak létre. Az új rendszer 1961. október elsején állt fel s így nézett ki:


1. számú AKÖV, Budapest és Pest megye, tiszta profilú teherfuvarozás,

2. számú AKÖV, Nógrád megye, vegyes profil,

3. számú AKÖV, Borsod megye,

4. számú AKÖV, Heves megye.

5. számú AKÖV, Szabolcs-Szatmár megye,

6. számú AKÖV, Hajdú-Bihar megye,

7. számú AKÖV, Szolnok megye,

8. számú AKÖV, Békés megye,

9. számú AKÖV, Bács-Kiskn megye,

10. számú AKÖV, Csongrád megye,

11. számú AKÖV, Tolna megye,

12. számú AKÖV, Baranya megye,

13. számú AKÖV, Somogy megye,

14. számú AKÖV, Fejér megye,

15. számú AKÖV, Veszprém megye,

16. számú AKÖV, Zala megye,

17. számú AKÖV, Vas megye,

18. számú AKÖV, Komárom megye,

19. számú AKÖV, Győr-Soprom megye.

20. számú AKÖV, Pest megye, tiszta profilú autóbuszos társaság.

21. számú AKÖV, Országos hatáskörű földmunkás, társaság,

22. számú AKÖV, országos hatáskör nehézgép szállító társaság.

Később kb. 1970 körül alakult meg:

23. számú Volán, országos hatáskörű exportcsomagoló társaság (Volán Pack),

24. számú Volán, országos hatáskörű idegenforgalmi iroda (Volán Tourist).


A társaságokat az óra járását követő irány szerint számozták. Ez később, az oktatás és az eligazodás során nagy segítségnek bizonyult. Az új elv szerinti szervezeti változás, egy megye = egy AKÖV/VOLÁN bevált. Majd 50 évig változatlan maradt. Ezen az sem változtatott, hogy a megyei Volán társaságok 1984. évi önállósodása után, a céget meghatározó sorszám mellé nevet is választottak maguknak.


A megyei AKÖV vállalatok üzemegységekre tagozódtak. A megyék igen eltérő nagyságú gépjármű állománya (tgk.+autóbusz együtt) miatt egy-egy megyén belül 3-9 üzemegység is található volt. Az üzemegységek a nagyobb megyékben főnökségekből álltak. Például a 20. számú AKÖV (a későbbi Volánbusz) egyik üzemegysége a XI. kerületben lévő Andor utcai üzemegység volt. Ebben az üzemegységben 3 főnökség működött:


- Különjárati és Nemzetközi Főnökség kb. 40-50 db autóbusszal,

- Távolsági Menetrendszerinti Főnökség kb. 90 autóbusszal,

- Szerződéses Főnökség kb. 70-90 autóbusszal.


A Szerződéses Főnökségnek volt két kirendeltsége:


- a Diósdi Mechanikai Műveknél kb. 30 busszal,

- a Százhalombattai Finomítónál kb. 30 busszal.


Más megyékben is hasonlóan működött a szervezeti rend. Kisebb megyékben kirendeltség nem volt.


E kis szervezeti kitérő után térjünk vissza az autóbusz-beszerzéshez. Az 1960-1965. közötti évek nem csak az ÁMG-autóbuszok beszerzéséről szóltak.


1960-ban 514 db új autóbusz érkezett a társaságokhoz,

1961-ben 302 db,

1962-ben 492 db,

1963-ban 688 db,

1964-ben 346 db,

1965-ben 418 db

Összesen = 2760 új autóbusz.


1965-re sikerült az összes ponyvás teherautót - melyek addig buszpólóként üzemeltek - kiváltani. 1965-re a fakaruszok nem mindegyike tűnt el, de számuk erősen megcsappant és egy-két esettől eltekintve menetrendszerinti forgalomban már alig vettek részt.


A gyárból újonnan beszerzett autóbuszok jellemzően az alábbi típusok voltak:


- ÁMG 407/408,

- Ikarus 31/311,

- Ikarus 630,

- Ikarus 55,

- Ikarus 66.

(IK 630 - kép forrása)


Erre az időszakra esik kettő különlegesség beszerzése is. Az Ikarus akkoriban 2500-3000 autóbusz gyártott évente. Döntően régi, még az ’50-es években tervezett típusok továbbfejlesztett változatait. Szükség volt egy új típuscsaládra. Megvettek 1 db Henschel csuklós autóbuszt. Ezt az Ikarusban csavarjaira szétszedték, lemásolták, majd összerakták. A busz a 20. számú AKÖV-höz került és először a Budapest-Dunaújváros-Budapest vonalon tett naponta két fordulót, majd évekig szolgált a Szentendre-Visegrád-Szentendre viszonylaton.

(Henschel HS 160 USL - kép forrása)


Az Ikarus a Henschel-buszt nem másolta le 1:1-ben, de nagyban merített az ott megszerzett ismeretekből, amikor létrehozta az:


- Ikarus 556 városi szóló buszt,

- Ikarus 557 helyközi autóbuszt,

- Ikarus 180 városi csuklós autóbuszt.


Ezek közül az Ikarus 556-os városi busz nem került AKÖV társaságok állományába. Az Ikarus 557 típusú autóbuszból 1964-ben 37 db került 3 különböző AKÖV-höz:


- 14 db a 3. számú AKÖV-höz Miskolcra,

- 12 db a 15. számú AKÖV-höz Veszprémbe,

- 11 db pedig a 20. számú AKÖV-höz Budapestre.

(IK 557 - kép forrása)


Ezek az autóbuszok a csomagtér hiánya miatt épp arra a szerepkörre voltak alkalmatlanok - vagyis a távolsági közlekedésre - amire tervezték őket. Az 557-eseket ezért többségében helyközi fordába osztották be. Kiforratlanságuk miatt az AKÖV/VOLÁN-történet kb. 70 éves időszakának legrosszabb, 50% alatti rendelkezésre állását produkáltak az Ikarus 557 típusú autóbuszok. Nagyon hamar kikoptak nem csak a helyközi forgalomból, hanem az AKÖV flottákból is. A 20. számú AKÖV pár darabot átalakított városnéző panoráma busszá, illetve 2 darabot EUROPABUS-szá.

(Europabus - kép forrása)


A másik ilyen külön történet az Ikarus 311-es autóbusz jobbkormányos változatához az Ikarus 321 típusú autóbuszhoz kapcsolódik. Ezekből a jobbkormányos buszokból 4 év alatt 255 db készült, 6 olyan országba exportáltuk, melyekben a balra hajts közlekedés dívott. E 255-ből 24 db eredetileg Indonéz export változat az ottani katonai puccs miatt itthon maradt. A 3. számú AKÖV. Miskolc kapta meg valamennyit, amit azonnal tovább is adott a vállalat kazincbarcikai üzemegységének. Ott ezekből az új buszokból egyet sem osztottak be menetrendszerinti fordába, hanem a Kazincbarcikától északra lévő bányák bányászjáratai kaptak gyári új buszt (ez ritka volt) illetve a kazincbarcikai vegyiművek munkásszállító (szerződéses) járatain kezdték meg életüket ezek a jobb kormányos Ikarusok.

Akkoriban az Ikarus 30/31/311-es autóbuszokat 4 évente vitték teljes (vázig bontásos) felújításra. Ezt a 24 db jobbkormányos Ikarus 321 típusú autóbuszt 2-3 éves korukban átépítették balkormányos hazai változatra.

(IK 321 - kép forrása)


Az 1960-as évek hazai helyközi (nem távolsági) autóbusz parkját 5 fő típus jellemezte:


- ÁMG 407/408 elsősorban szerződéses járatokon, de például több megyében kisforgalmú menetrendszerinti járatokon is dolgoztak ezek a buszok,

- Ikarus 30/31/311 kis befogadóképességű helyközi autóbusz,

- Ikarus 601/602 helyközi autóbusz,

- Ikarus 630 helyközi autóbusz. Sok esetben ÁMG-406 típusú pótkocsit vontatva.

- Ikarus 66 helyközi autóbusz.

(IK 66 - kép forrása)


Itt kell megemlékezni egy akkor aktuális, mára feledésbe merült szakmai vitáról. Ez az Ikarus 630 kontra Ikarus 66 polémiáról szólt. Mindkét típus műszaki gyökerei az 1950-es évek elejére tehetők. Az Ik-630 az Ik-601-ből lett fokozatosan, több lépcsőn át kifejlesztve, korszerűsítve. Az Ik-66 pedig az eredeti 1952-es A58 jelű farmotoros busztól kezdve az 1956-ban megjelent prototípus Ik-66 későbbi, módosított, javított változata.


Az Ik-630 a későbbi, mai, közemlékezetből szinte nyomtalanul eltűnt. Az utca embere már nem emlékszik rá egyáltalán, míg a farost sokan fel tudják idézni. Az Ik-66-nak nem elsősorban önmaga miatt, hanem távolsági társ/testvér típusa az Ik-55 miatt nagy nimbusza alakult ki (Faros-mánia).


Az 1960-as években ez fordítva működött. A buszvezetők, műszaki dolgozók, a forgalmi dolgozók egyértelműen Ik-630 pártiak voltak. Az utasok viszont az Ik-66-ost kedvelték inkább. A kettősség magyarázata, hogy bár mindkét autóbusz fődarabjai, motorja azonos volt, vagy nagyon hasonló, az Ik-630 sokkal jobb rendelkezésre állási százalékot produkált, mint az IK-66. Civil nyelvre lefordítva az Ik-630 sokkal kevesebbszer romlott el, mint a faros. Az utasok viszont azért szerették jobban a farost, mert annak csendesebb volt a futása és lágyabb a rugózása. Az utasok a farosokkal való műszaki küszködést nem látták. A faros könnyebben volt javítható. Kiváló volt a motorhoz való hozzáférhetőség. Sajnos szükség is volt erre a kelleténél sűrűbben.</