Ebusco 2.2LF teszt
Frissítve: 2020. okt. 16.
Idén márciusban álltak forgalomba Dordrecht helyi járatán a holland gyártó e-buszai. A város igyekszik az országon belül is élen járni az alternatív hajtások alkalmazásában: 2011-ben elsőként cseréltette hibrid buszokra (27 darab Volvo 7705H-ra) a flottáját az Arriva révén. Ezúttal viszont „csak” másodikok lettek a 100%-ban elektromos helyi flottával országos szinten (az elsőként Venlo-ban valósult meg).
Területileg nagyjából harmada Nyíregyházának, de lakosságszámuk közel egyezik (120E fő). A helyi járat 8 viszonylatból áll, ebből 7 vonalon szóló busz közlekedik, és egy vonalon elektromos midibusz. A koncessziót 2018 decemberében vette át a Qbuzz, viszont az új buszok hiányában használt MAN EL283-asok átmatricázva az Arrivától átvett hibrid Volvók egy részével vegyesen közlekedtek 2019 márciusáig a városban.
Ebusco
A holland többségi tulajdonú céget kifejezetten elektromos buszok fejlesztése és gyártása céljából alapították 2010-ben. Azóta számos, a legyártott darabszámokat tekintve prototípus illetve nullszériás e-buszt készítettek. Ilyen volt 2013-ban az YTP-1-es (1 darab), majd utána a 2.0 (3 darab) és annak a „kiérlelt” változata, a 2.1 (12 darab). Az első egy teljesen egyedi külsővel és nagyrészt kínai belsővel, majd a 2.0-ások és 2.1-esek a Golden Dragon karosszériájával, Yinlong motorral és akkumulátorokkal készültek.
Ebusco YTP-1-es Maastrichtban.
Gyártói animáción az Ebusco 2.0 építése.
Egyik a tíz Utrechtben futó Ebusco 2.1-esből.
A 2.2-es
Az új, 2.2-es típust tavaly novemberben mutatták be. Ebben a változatban jelentősen növekedett az európai (és azonbelül is holland) hozzáadott érték. A formatervet egy holland iroda készítette, egyébként pedig 80%-ban európai alkatrészekből épül fel a busz.
A teljesség igénye nélkül a Continental (műszerfal), a ZF (hidak), a Ventura (ajtók), a Knorr-Bremse vagy Wabco (fékrendszer és szintezés), a Mekra (visszapillantók), az Actia (járművezérlés), és a Happich (kapaszkodórendszer elemei) termékei találhatók meg a buszban. Jelenleg Kínában szerelik össze az ausztráliai tulajdonú BCI (Bus and Coach International) üzemében a típust.
Ebusco 2.2LE (helyközi) változat. Ábra forrása: Ebusco 2.2 brosúra.
Külső megjelenésében a divatos feketítés visszafogott, de modern lett. Elölről teljesen új formavilág a 2.1-eshez képest, a jól bevált körfényszórókkal. A hátfalban viszont könnyebb még észrevenni egy-két vonást az elődmodellről (pl. szélvédő). Az oldalfalakon hatalmas ablakok (így alacsony alsó ablakvonallal), és rejtett zsanérozás, feszített lemezes oldalburkolattal.
Ebusco 2.2LF külsőleg.
A rozsdamentes karosszériájú buszból eddig 119 darab készül(t). A városi változatból (LF) jelenleg Münchenben és Dordrechtben közlekedik, a helyköziből (LE) idén decembertől a Qbuzz fog futtatni 60 darabot a groningeni (GD) koncessziójában. Jövőre egy 156 darabos megrendelése van a cégnek a szóló (2.2LE) és csuklós helyközi (2.2 18m) változatra, melyek a 2017 óta lízingelt Capacity-ket és Urbino 18-asokat fogják váltani Schiphol környékén. A csuklós változatról eddig csak egy illusztrációt lehetett látni.
Műszaki adatok
Hossz: 12 000 mm Szélesség: 2 550 mm Magasság: 3 375 mm Tengelytáv: 5 850 mm Menetkész üres tömeg: 12 850 kg Motor: Ebusco-KAM 90C vízhűtéses aszinkrongép, 400 V, max. 270 kW/18 000 Nm Kormányzott híd: ZF RL82EC (független mellső felfüggesztés) Hajtott híd: ZF AV 132 Akkumulátorok: lítium-vasfoszfát (LFP), 362 kWh kapacitással, 10 év garanciával. Tetőn és a jármű hátuljában elhelyezve. Fogyasztás: 1,0...1,2 kWh/km Hatótáv: min. 300 km (362 kWh) Ajtók: 2-2-2 ajtóképletű Ventura gyártmányú, az első bolygó- többi siklórendszerű Ülőhely: 28 (7 fellépéstől mentes és 3 lehajtható) Állóhely: 58
A fekete-zöld 2.2-esek
A dordrechti flottát plug-in módszerrel töltik a telephelyen (éjszaka általában) vagy a városban két négy helyen kiépített inverz pantográffal (Sterrenburg, Stadspolders [2 db], Hendrik-Ido-Ambacht, Laan van Europa) végállomási tartózkodások alkalmával. A hatótáv maximum 450 kilométer (átlag 350 km), mely teljes töltöttséggel elegendő egy napra. A menetrendhez 37 darab autóbuszt rendeltek (ez tízzel több, mint ahány hibrid Volvo futott korábban, de a menetrend is változott 2018 decemberében).
Az utastérben 28 ülőhely (ebből 7 fellépéstől mentes) és 58 állóhely van. Az első és második ajtó között szellős a kialakítás, viszont a második ajtótól hátrafelé a szokásos LF busz problémáját testesíti meg (szűk járóköz). Ehhez hátul egy derék fölé érő dobogó párosul, ami elég szokatlan kivitelezés. Ugyancsak érdekes a leghátsó üléssornál a dobogók, lábtartó és fellépők kialakítása. A két hátsó ajtónál (közvetlenül az ajtó előtt állva) gyér a kapaszkodási lehetőség: az ajtólapra (mivel siklórendszerű) nem szereltek korlátot, míg oldalt van egy kapaszkodó, itt viszont a kisméretű kéz előnyt jelent.
A kor és megrendelő követelményei alapján minden üléspárhoz tartozik egy USB-töltőpont, és Wi-Fi is van a buszokon. Az utastájékoztatás valósidejű, az aktuális busz késéseit is külön jelzi a várható érkezési időpontoknál.
Az utastér a busz feléig…
…a hátsó rész…
…és három részlet innen-onnan.
Az összeszerelés minősége fejlesztendő rész, a féléves buszok közül kipróbált négy darabot minden szélfogó éktelenül nyikorgott egy-egy úthibán. A menetzajra nem lehet panaszkodni, az aszinkrongép nagyon csendes, ahogy a vezérlésnek sem hallani a magas frekvenciáit. A gyorsulása ennek is 1,2 m/s^2-re korlátozott.
A 2.2-es típus a kor- és vetélytársakhoz képest (BYD, VDL) kiemelkedő a mintegy 800 kg-mal könnyebb üres menetkész tömegével. Ugyancsak átlagon felüli a hatótávja, valamint szubjektíven csendesebbnek tűnik a kortársaknál. Az utastere középmezőny, a hátsó részre korlátozódva a BYD K9U egy utasbarátabb belsővel fogad. Összességben a konstrukció erős középmezőny, egy-két fejlesztendő belső megoldással.
A gyártó hasonlóan indult el a buszgyártás útján 2010-ben, mint tavaly az Ikarus Járműtechnika a CRRC-vel – közös fejlesztés, mely itt tényleg közös is volt, és fejlesztés is így kilenc év távlatából nézve. A koncepció alapján egyre nagyobb mértékben elrugaszkodó (és önálló) típus kifejlesztése – utóbbi végül a 3.0-ás változatban öltött testet, melynek a gyártása is már Deurne-ben, a cég központjában lesz a tervek szerint 2020/Q2-től.
A jövő év végére teljesítendő 156 darabos megrendelés a cég történetének (és egyben az ország) eddigi legnagyobb e-busz beszerzése, melynek abszolválásán és a későbbi üzemeltetői elégedettségen múlik, hogy a továbbiakban is tudnak-e érvényesülni gyártóként.
E-buszokról még:
> > > Golden Dragon XML6125CLE < < < BEV szóló
> > > Solaris Urbino 18 FCEV < < < FCEV csuklós
> > > Mercedes-Benz eCitaro < < < BEV szóló
> > > Modulo C68e (US Hybrid) < < < BEV prototípus midibusz
> > > Modulo C68e (Siemens) < < < BEV nullszériás midibusz
> > > VDL SLFA-181E “Evolans” < < < BEV csuklós
> > > Volvo 7900 Electric < < < BEV szóló
> > > Sileo S18 < < < BEV csuklós
> > > Van Hool newA330 FCEV < < < FCEV szóló
> > > Sedulitas-Pro – Danubian E91-E < < < BEV midi (pilot-projekt)
> > > VDL Citea SLF-120E < < < BEV szóló
> > > Alternatívák az alternatív hajtásban – elektromos buszozás < < < Elektromos buszok a közutakon: történetiség, lehetőségek, megoldások