Csepel-Neoplan N 500
A rendszerváltást követően újabb piac nyílt meg a nyugati és a hazai vállalatok előtt is. A Csepel-gyár is törekedett újabb megrendelőket találni, miután az egyik legnagyobb vevője, az Ikarus átállt a fenékvázak házon belüli gyártására. Az alvázgyártó ezt követően is tudott itthon értékesíteni más karosszálóknak (Ikarus EAG, az Auto-Union Kft., és a Rákos Jármű Kft.), azonban termelésének nagyobb hányada exportra készült. Külföldi együttműködések és karosszériaépítők felsorolásszerűen: Cherd Chai Bus (Thaiföld), BLTBCo / MAYA Industries (Fülöp-szigetek)*, P&D Coachworks; Custom Coaches; Volgren (Ausztrália), Khodro (Irán), ELVO (Görögország), Sanos (mai Észak-Macedónia)*, Autosan; Jelcz* (Lengyelország).
(*: rendszerváltás előtti együttműködés.)
Az önjáró alvázépítő tevékenységüknek egyik ígéretes konstrukciója volt a ’90-es évek elején bemutatott városi / elővárosi kivitel. Eleinte magaspadlós változatban (844.01, 844.16, 844.18, 844.19), majd alacsonypadlós jármű építésére alkalmas kialakításban (844.50), Cummins / MAN motorral, ZF / Voith váltóval, Csepel kormányművel, egyes esetekben Rába futóművekkel.
Csepel 844-es járóképes alvázak. Fotók: Varga Antal.
Számos új autóbusz alapjaként használták a felépítményező cégek a 844-es különböző változatait (zárójelben az első bemutatás éve):
Volgren VG325 12/90 B43D (844.01, 1991);
Csepel-Union City Bus (844.16, 1992);
Csepel-ELVO Europe (844.16, 1993);
Csepel-Neoplan N 500 (844.18, 1995);
Custom 510 (844.19, 1995);
Ikarus EAG E94.34 (844.18, 1995);
Hungarobusz H63 (844.50, 1999);
Autosan A844MN (844.50, 2001);
Custom CB50 (844.19, 2001).
Az egyetlen Ikarus EAG E94.34 (1995) Csepel 844.18-as alvázon. Gyári fotó: Varga Antal.
Két új alacsonypadlós Hungarobusz H63-as átadása a KT Zrt. részére 1999. március 25-én.
Forrás: Somogy Megyei Hírlap.
Az alvázgyártó maga sem tétlenkedett – lásd fentebb három, szorosabb együttműködését a felépítményező céggel. Ezek közül kevésbé közismert az az 1995-ben bemutatott busz, mely a 844.18-as változatú alvázra készült, és az orosz piacot célozta meg egy, a „gyári” Neoplan-nál (vélhetően) megfizethetőbb konstrukcióval. A meg nem erősített információim szerint PKD-rendszerben tervezték gyártani Moszkva környékén. Későbbi elérhető információk szerint 50 darab készült is belőle, azonban ezt alátámasztó forrást nem találtam.
Csepel-Neoplan N 500. Fotók: Varga Antal.
A gyári táblája alapján N 500-as típusú busz felépítménye nagyrészt a Neoplantól származik, néhány alkatrészt magyar komponensre cseréltek (például IMAG ülések). A hajtáslánc Cummins 6CTA 8.3-as motorból és ZF automataváltóból állt össze. A homlok- és hátfal az akkortájt bemutatott alacsonypadlós N 4015-ösről származik (egyes formaelemeket növelve a magaspadlós kialakítás miatt), az ajtók kifele nyíló lengőajtók. 26 ülőhelyet kínál az utastere.
Csepel-Neoplan N 500 utastere és vezetőfülkéje. Fotók: Varga Antal.
A busz 2015-ig közlekedett rendszeresen, összesen három üzemeltetőnél fordult meg, egyiknél befalazták a harmadik ajtaját. Az 1995-2001 közötti hollétéről nem érhető el információ.
Német próbarendszámmal 1995-ben. Fotó: Varga Antal.
Utolsó simítások... Fotó: Varga Antal.
Eladásra hirdetve egy orosz oldalon 2015-ben. Fotók: avito.ru.
Amennyiben ki tudja egészíteni a busz történetét, írjon!