• bajszgabor

A helyi autóbuszközlekedés története Salgótarjánban | 1955-1961

Frissítve: 2021. jan 8.

Előzmények


Salgótarján, a fejlődését a XIX. században feltárt szénvagyonnak (az első szórványosabb felfedezések persze már az 1760-as években megtörténtek), s ennek nyomán az egyre növekvő bányászati tevékenységnek, valamint az erre épülő egyéb nehéziparnak köszönheti. A hajdani párszáz lelkes falu népessége gyarapodni kezdett. 1861-ben megalakult a salgótarjáni Szent István Kőszénbánya Társulás. A kitermelt szén szállításának megkönnyítésére a kor legfejlettebb közlekedési eszközére, a vasútra is szükség volt. E célból 1863-ban létrehozták a Pest-Losonc-Besztercebánya Vasúttársaságot, amely meg is kezdte az építkezést. 1867. május 9-én adták át a Pest (Losonci később Józsefvárosi pu.) és Salgótarján közötti vasúti szakaszt. A vasúttársaság a következő évben csődbe ment, ennek romjain alakult meg a MÁV, a később Losonc felé tovább épülő vasút lett az első államvasúti vonal 1868-ban. Az akkori salgótarjáni végállomástól (Külső pu.) iparvágány épült az acélgyárhoz (1868. Salgótarjáni Vasfinomító Társulat), később az öblösüveggyárhoz (1893. Egyesült Magyarhoni Üveggyárak Rt.) és a tűzhelygyárhoz (1898. Hirsch és Frank Budapest-Salgótarjáni Gépgyár és Vasöntöde Rt.) is.


Az első világháború és az azt követő forradalmak – hasonlóan az egész országhoz – ideiglenesen megakasztották a település gyarapodását, de nem sokáig. Az ipar fejlődése ugyanis feltartóztathatatlanul magával hozta a település lakosságának növekedését is. Amikor Salgótarján 1922. január 27-én megkapta a rendezett tanácsú városi rangot, már közel 25 000 lakója volt. A Tarján-patak völgyében É-D-i irányban hosszan elnyúló településhez a mellékvölgyekben szétszórtan ekkor 23 puszta és telep tartozott. Ez a széttagoltság igényelte a közlekedés fejlesztését. A vasút a város területén, a főúthoz hasonlóan az É-D-i fővölgyben haladt, és bár a Nagyállomás (ma: Salgótarján Külső pu.) mellett 1913-ban átadták a Fő téri vasúti megállót is, ez nem volt igazán olyan közlekedési lehetőség, amely maradéktalanul kiszolgálhatta volna a városi igényeket. Jelentős szerep hárult így a keskenynyomtávú bányavasutakra (Salgótarjánban ezt nevezték villamosnak) és salgói fogaskerekűre is. (Ezeket 1971-ig fokozatosan, és sajnos maradéktalanul felszámolták.)

  1. 1. kép - A salgótarjániak a bányavasutat nevezték villamosnak


Ebben az időben indult fejlődésnek hazánkban is a motorizáció, ami magával hozta az autóbuszok megjelenését is. 1927-ben megalakult a MAVART (Magyar Vasutak Autóközlekedési Részvénytársaság, 1935-től MÁVAUT - Magyar Államvasutak Közúti Gépkocsi Üzem), amely két évvel később, 1929-ben el is indította első, Salgótarjánt érintő járatát, a Salgótarján – Szécsény – Balassagyarmat útvonalon. Még ugyanebben az évben követte a Salgótarján – Somoskőújfalui járat, ami már a mai 11-es vonalcsoport előképe is lehet. Nem sokkal ezután következett a Salgótarján – Kisterenye – Pétervására – Ózd viszonylat. 1938-ban pedig megindult a buszjárat a Salgótarján – Karancsalja – Karancskeszi – Litke útvonalon is. A buszjáratok a Fő térről indultak. Aztán jött a második világháború, nyomában az újabb pusztulás.


Salgótarján és közvetlen környezete 1944. december 26-28-án – maradnék ennél a kifejezésnél – felszabadult. A nemzeti bizottság munkája nyomán a városban 1945-ben megindult az élet. A gazdaság és az életkörülmények mielőbbi rendezése érdekében 1946. június 28-án elfogadták a város fejlesztési és gazdasági programját. Ebben szerepet kapott a helyi közlekedés is, amit akkor úgy képzeltek megoldani, hogy a vasútvonal mentén a Nagyállomás és a Vadaskert-puszta között lefektetnek egy második vágányt, amin motorvonattal szállítanák a helyi utasokat. Ebből nem lett semmi, de fokozatosan újból megindultak a MÁVAUT-járatok. 1949-től, a fordulat évétől megkezdődött Salgótarján nagyarányú fejlesztése. Még ebben az évben egyesítették a várossal Baglyasalját. 1950-ben létrehozták a tanácsrendszert, 1951-től Salgótarján lett Nógrád megye székhelye, megkezdték a város rekonstrukciójának előkészítését (a közhiedelemmel ellentétben erre már 1922-ben, a várossá válás után szinte azonnal elkezdtek terveket kidolgoztatni a kor kiváló építészeivel) és megindult a nagyarányú lakásépítés. Nem várathatott már magára sokáig a lakosság közlekedési gondjainak megoldása sem.


A kezdetek


A salgótarjáni városi autóbusz-közlekedésről 1955. június 6-ától beszélhetünk. Ezen a napon indította el a helyi járatot a salgótarjáni székhelyű 33. sz. Autóközlekedési Vállalat, kezdetben 2 db 40 férőhelyes IK 30 típusú autóbusszal, melyeket szükség esetén valószínűleg bódés Csepel teherautókkal, a köznyelvben meghonosodott nevükön fakaruszokkal helyettesítettek. A járat egyik végpontja Baglyasalján volt, innen a Baglyasi úton és a Rákóczi úton át haladt a városközpontba, onnan pedig tovább a Salgó, a Tarjáni és a Zagyva úton Zagyvarónáig közlekedett. Így tulajdonképpen felfűzte a korábban már említett legnagyobb ipari vállalatokat és a város igazgatási, kereskedelmi és szolgáltatási központját, valamint összekötötte két egymástól távol eső családi házas lakóövezetét. (Itt annyit azért beszúrok még a pontosság kedvéért, hogy Zagyvaróna csak 1973-tól lett közigazgatásilag egyesítve a várossal.) Az útvonalon a város minden fontosabb pontján megállóhelyet jelöltek ki. A városközpontban megálltak a járatok a Megyei Tanácsnál, az Állami Áruháznál és a Városi Tanács épülete előtt is. Volt, ahol eredetileg nem terveztek megállót, mégis lett. A Ferenc-telepnél (később Szabadság-telep) pl. a telep agilis tanácsi képviselőnője harcolta ki a Salgói kapui megállást. A vonalon kezdetben napi 14 járatpár közlekedett, ez szünetekkel, nagyjából óránkénti követést biztosított. A buszok így napi 325 km-t teljesítettek. Az általuk nyújtott kényelem eleinte újdonságot jelentett a városban, s kezdetben a menetrend betartásával sem volt probléma.

2. kép - Felszállók a Városi Tanács előtt 1955. júliusában (figyelemre méltó az IK 30 intőkaros indexe és az, hogy valószínűleg egyetlen utasajtóval rendelkezett)


Az indulás azonban nem volt zökkenőmentes. Mindkét végállomásról reggel 5.00-kor indult az a járat, amivel a munkába járók beérhettek a 6 órai munkakezdésre. Ezzel csak az volt a baj – mint ahogy június végén már sokan panaszolták is -, hogy már 5.15 körül elérték Baglyasról a tűzhelygyárat, vagy Rónáról az Acélgyárat. A következő, 6.00-kor induló busszal viszont már elkéstek volna ugyanezek a dolgozók a munkahelyükről. Ezért javasolták, hogy az 5.00 órás járatok indulási idejét mindkét végállomáson tegyék át 5.15-re, mert akkor is kényelmesen beérne mindenki a munkakezdésre és mégsem kellene feleslegesen korábban kelni, aztán meg várakozni.


Ugyancsak sokallották a viteldíjat, ami pl. az Acélárugyártól a Megyei Tanácsig 2,30 Ft volt. Kiszámolták, hogy ha valaki napi rendszerességgel az autóbusszal teszi meg ezt a távolságot oda és vissza, az havonta több, mint 100 forintjába kerül. Bérletjegyet ugyanis akkor még nem lehetett váltani a járatra. Ehhez vegyük figyelembe azt is, hogy az 1955-ös átlagkereset kb. 1080 - 1100 Ft volt havonta. Voltak tehát olyanok, akik ennél jóval kevesebbet vittek haza egyhavi munkájuk után, s ebből az egy főre jutó reáljövedelem 106 Ft-ot tett ki. Kérték is az AKÖV-öt, hogy bocsásson ki kedvezményes munkásbérletet az érintettek számára. Ez utóbbi felvetésre hamarosan meg is született a kedvező válasz: 1955. július 11-től elkezdtek bérletet árusítani a helyi járatra a munkába járóknak. Ezek azonban nem a ma megszokott korlátlan számú utazásra szóltak, hanem napi egy oda és vissza útra. A járat népszerűségét jelezte, hogy július közepén a két busz már naponta átlag 1400 utast szállított.


Nem kellett sokáig várni a menetrendi felvetésekkel kapcsolatos válaszlépésre sem, mert augusztus elején az utasok kérése alapján megváltoztatták az indulási időpontokat, s a járat eztán mindkét végállomásról minden óra 15 perckor indult. Sőt hétköznapokon beiktatták az eddig kimaradó 10.15-ös és 12.15-ös indulásokat is.


Kevésnek tűnhet a helyi járat 2 db autóbusza, de ennek megítélésekor figyelembe kell venni azt a tényt, hogy még 1955. szeptemberében is, egész Nógrád megyében összesen csak 75 db bódés teherautó (fakarusz) és 10 db autóbusz szállította az utasokat. Ebből a 10 darabból szolgált 2 állandó jelleggel a tarjáni helyi járaton.

3. kép - A vállalat legtöbb utasszállító járműve bódés teherautó, ún. fakarusz volt


Novemberben a Magyar Beruházási Bank salgótarjáni fiókjának dolgozói kértek újabb járatot az óránkénti ütem egyik hiányzó mezőjébe. Azt szerették volna elérni a 33. sz. AKÖV vezetőségénél, hogy 16.30-kor is induljon egy járatpár, ami nem annyira a gyári, mint a hivatali dolgozók hazajutását segítheti. Kérésük a hónap második felében már eljutott a KPM-be (Közlekedés- és Postaügyi Minisztérium) is, így nem ok nélkül voltak bizakodók.


Az utasok számára kedvező – és gyorsan végrehajtott – változások, no meg az őszi időjárás miatt a járat november végére már meglehetősen nagy utasforgalmat bonyolított le. A járműpark azonban maradt, ami volt: a két kicsi IK 30-as. Kezdett rendszeressé válni az utaslemaradás – főleg a bérletesek panaszkodtak erre. A kifizetett bilétával a zsebükben ugyanis még kényelmetlenebb volt a gyaloglás, az elkésés és az emiatti magyarázkodás a munkahelyen. Sokszor a baglyasiak is, de a másik irányból pl. a Ferenc-telepiek is gyakran lemaradtak, mert egyszerűen nem fértek fel a járművekre. Konfliktusok keletkeztek utas és utas között: aki piacra vagy egyéb ügyet intézni utazik, az igazán ráérne a következő járattal menni, mert a miatta lemaradó kereskedelmi dolgozó késése okán nem tud idejében kinyitni az üzlet, stb-stb.


A buszokkal is egyre gyakrabban történt valamilyen meghibásodás a nagy igénybevétel miatt. Decemberben már járatkimaradások is előfordultak ilyen okból kifolyólag. A 33. sz. AKÖV-nél széttárták a kezüket, mondván, hogy ők jelezték a felettes szerveknek, hogy bővíteni kellene a járműparkjukat. Amint ez megtörténik – ígérték – orvosolni tudják a jogos panaszokat. Persze volt, aki a dolog vicces oldalát is meglátta. A Bányász Sportkör egyik vezetője lassúsági verseny rendezését javasolta, amin szerinte biztos győztes lehet a salgótarjáni helyi járat, hiszen az képes egy 5 kilométeres úton fél órát késni. Ez persze nem is volt csoda, hiszen a telephelyen a járművek karbantartását a szerelők igen nehéz körülmények között, télen-nyáron a szabad ég alatt végezték.


Az új év sem hozott kedvező változást. 1956. elején is folytatódott a bukdácsolás. A helyi lapban induló, a város közéletének visszás dolgait viccesen, de figyelemfelhívó módon megéneklő (kipellengérező?) Palóc Dudás is verselt a buszról az egyik március végi számban:


Helyi járat késik, nem számíthat rája, Sokszor az ember csak bosszankodva várja.

Május derekán aztán elhangzott végre egy bíztató ígéret. A második ötéves terv Salgótarjánt érintő szakaszai között szerepelt, hogy tovább kell fejleszteni a helyi autóbuszjáratot, erre a célra pedig az AKÖV még ez év folyamán kapni fog egy újabb autóbuszt. Ezt úgy tűnik, komolyan is vették, mert a Salgótarjáni Útfenntartó Vállalat júniusban hozzáfogott a járat teljes útvonalán az útburkolat javításához, megerősítéséhez, helyenként szélesítéséhez. Erre azért volt szükség, mert az út addigi állapotában nem volt alkalmas a meglevőknél nagyobb, 60 személyes autóbusz közlekedésére. Ez akkor 2 db IK 60-ast jelenthetett, bár erre csak fényképek és egy jóval későbbi adatközlés alapján következtetek.


A tervgazdaság azonban sehogy sem akart működni. Papíron minden nagyon szép volt, egyáltalán: minden volt. No de a valóságban? Gáspár György, a 33. sz. AKÖV forgalmi osztályvezetője szeptember derekán arról panaszkodott, hogy az iskolakezdés miatti megnövekedett forgalom közepette még a meglevő járműveik közül is állni kényszerült 17 teherautójuk és 13 autóbuszuk illetve bódés kocsijuk. Akkora volt ugyanis a gumihiány, hogy ezekre már egyszerűen nem jutott abroncs. Amikor ezt jelezték a felettes szervüknek, a miskolci székhelyű 3. sz. AKIG-nak (Autóközlekedési Igazgatóság), onnan azt a választ kapták, hogy a probléma országos, de hamarosan megoldódik, ugyanis 40000 darab autógumit kapnak a közeljövőben.


Ez a várakozás azonban túl optimista volt. Szeptember 22-én ugyanis a KPM bejelentette, hogy az országos üzemanyaghiány miatt a MÁVAUT vonalain a közlekedést jelentős mértékben korlátozni fogják. Ez a rendelkezés szeptember 24-től érintette a 33. sz. AKÖV számos járatát. Egyes – főleg Balassagyarmat környéki – vonalakon teljesen megszűnt az autóbusz-közlekedés, más viszonylatokon a járatok számát csökkentették. A teljesen leállított vonalak közé esett a salgótarjáni helyi járat is. Itt külön problémát jelentett a több száz bérletes utas. Ők ugyanis előre megfizették az utazásukat, amit mostantól nem állt módjukban realizálni. Velük egyelőre annyit közöltek, hogy az előreláthatóan néhány hetes leállás után, amikor októberben újraindul a járat, továbbra is érvényes lesz a bérletük, anyagi kár nem érheti őket.


Az egyetlen pozitívum ebben az időszakban az volt, hogy megkezdődött a salgótarjáni AKÖV-telep korszerűsítése, vagyis inkább a felépítése. Itt folyamatban volt egy 30 kocsi egyidejű javítását lehetővé tevő garázs építése, s úgy tervezték, hogy a műszaki osztály már októberben be tud költözni ebbe az épületbe. Nagy volt tehát a várakozás 1956. októberével kapcsolatban, ám az események nem várt fordulatot vettek. A fennálló kommunista rezsimmel szemben kitört a forradalom és szabadságharc. Leálltak az üzemek, leállt a közlekedés.

4. kép - Egy ismert kép a Szabadság téri szovjet emlékmű ledöntéséről 1956. október 27-én (szemben a Pécskő út)


Országszerte megalakultak az új, forradalmi szervezetek, új közigazgatás és új vállalatirányítás kezdett körvonalazódni. Az Autóközlekedési Vállalatoknál is munkástanácsok vették kezükbe az irányítást. Sokfelé, például Egerben (erről itt írtam bővebben) elzavarták a régi igazgatót. A munkástanácsok vezetői viszont azt is tudták, hogy az ország ipara, közlekedése, ellátása nem maradhat energia (szén, áram) nélkül, ezért a bányák termelésének újraindítása elsőrendű feladatuk. Így a felsejlő konszolidáció láttán a MÁVAUT Forradalmi Munkástanácsa is elhatározta november 1-én, hogy november 3-tól megkezdik a bányászok szállítását. A 33. sz. AKÖV ekkor a kisterenyei, a zagyvarónai, a nagybátonyi, a kazári, a mizserfai és a kányási bányaüzemekhez, ezek mellett a salgótarjáni üveggyárhoz, tűzhelygyárhoz, acélárugyárhoz és a zagyvapálfalvi bányagépgyárhoz megindította a környező falvakból a munkásszállító járatait. Ezek voltak az autóbuszos közlekedés újraéledésének első jelei a környéken.

5. kép - Munkásszállító fakarusz a Tűzhelygyár bejáratánál


Az újrakezdés


Egy héttel később már más körülmények között, de a megye valamennyi autóbusz-vonalán volt bizonyos élet, azonban a folyamatos gumi- és üzemanyaghiány még akkor is lehetetlenné tette volna a korábbi menetrend szerinti közlekedést, ha minden jármű és ember épségben vészelte volna át a saját rendeltetési és munka/lakó helyén a forradalmi napokat és az ezt elsöprő orosz vihart. A forradalom leverését országos sztrájkhullám követte, amely a kényszerítő körülmények hatására egyre többfelé megtört. Nógrádban az orosz fegyverek nyomában visszatérő régi-új hatalom képviselői megalakították a Nógrád megyei Munkás-Paraszt Forradalmi Bizottságot, amelynek november 7-i ülésén máris megvitatták, melyik vonalon mely járatokat tudják közlekedtetni. Mindent összevetve a forradalmi események után a vállalat 310 gépjárművéből mindössze 60 volt üzemképes állapotban. December derekán ez a szám már elérte a 200-at, amit megfeszített munkával sikerült elérni.


November végén a fegyveres erők miniszterének rendelete értelmében bejelentették, hogy 1956. december 15. és 1957. január 30. között összeírják és felülvizsgálják az ország valamennyi gépkocsiját és ezután már csak a szélvédő jobb oldalán elhelyezett magyar-orosz nyelvű igazolólappal közlekedhet bármilyen gépjármű. 1957. január közepén napi néhány járat közlekedett már Salgótarjánból Karancskeszibe, Szécsénybe, Balassagyarmatra, Litkére, sőt 1-1 járatpár a távolsági vonalakon Budapestre, Ózdra, Egerbe is.

6. kép - Kockaköves út a Megyei Tanács előtt


A salgótarjáni helyi járat újraindulásáról ekkor még nem találtam közleményt, de legkésőbb januárban újraindulhatott, mert február 1-től új viszonylatot is indítottak. Ez nem más volt, mint a Salgótarján – Salgóbányai járat. Azt nem tudom, hogy pontosan mikor kezdtek viszonylatszámokat használni, de én a cikk végi térképemen 2-es számmal jelöltem ezt a vonalat. (Ezt az egyszerűség kedvéért tettem, mert a tárgyalt időszak alatt leírva csak az 1-es és 3-as viszonylatszámot láttam. A többit a térképen – a későbbiekben ezt látni fogjuk - időrendben számoztam.) A busz a Fő térről indult és a 14 km hosszú teljes útvonalra 6 Ft-ban került a jegy, de a dolgozók és a diákok számára olcsó havibérletet is lehetett venni. Ezen a vonalon egyébként egy fakarusz közlekedett. Érdekesség, hogy Salgóbányára minden nap ez a járat vitt fel minden reggel két kanna friss tejet is. Júniustól mint „kiránduló járat” már munkaszüneti napokon is közlekedett ez a viszonylat napi hét meghirdetett járatpárral.


Eddigre némileg nőtt a vállalat járműállománya, s az egyre több járat egyre több utast szállított. Egy kimutatás szerint 1957. februárjában éppen 25%-kal többet, mint egy évvel korábban, 1956. februárjában. A kínálat az akadozó alkatrész, gumi- és üzemanyaghiány miatt mégsem tudott együtt növekedni az utazási igényekkel. Ráadásul sok szakember is elhagyta a 33. sz. AKÖV-öt. Volt, aki a forradalom idején majd az azt követő hónapok során, mások egyszerűen a nem kielégítő fizetések miatt. A következő 1,5-2 évben folyamatosan keresték a karosszérialakatosokat, az autószerelőket, a gépkocsivezetőket. 1957. nyarára az utóbbiak bérét ugyan rendezték, de a többi szakemberét nem. És ha egy lakatos az AKÖV-nél 6,50 Ft-os órabért kapott, míg a bányavállalatnál hasonló munkáért 8-9 Ft-ot is kereshetett óránként, akkor természetes, hogy távozott a közlekedési vállalattól.


Volt azért olyasmi is, amiben történt előrelépés – ha nem is az AKÖV berkein belül. 1957. augusztusban ugyanis hozzáfogtak a baglyasaljai út felújításához, mert a helyi járat útvonalának ez a szakasza kimaradt az előző évi munkából.


Szeptember elején tartották a miskolci 3. sz. AKIG munkatársai a 33. sz. AKÖV három telephelyén az éves műszaki szemlét. Salgótarjánban erre már az új telephelyen kerülhetett sor. A szemlebizottság elégedett volt a látottakkal. A tehergépkocsik és a nagy többségben levő fakaruszok mellett a néhány IK 30-as IK 31-es, valamint IK 60-as és IK 601-es műszaki állapotát teljes mértékben megfelelőnek találták.

7. kép - Teherautók, fakaruszok és néhány IK 30-as a műszaki szemlén


Eltelt az ősz és november végén megkezdték a vállalatnál a felkészülést a téli üzemre, amikor rosszabbak az útviszonyok, és sokszor a motorok indítása is nehézséget okoz. A gépkocsivezetőknek oktatásokat tartottak, a dolgozókat téli ruházattal is ellátták. Kiosztották a járművekhez tartozó hűtőtakarókat és a hóláncokat is. A vállalat mindhárom telephelyén „fagybrigád” szolgálatot szerveztek a járművek beindításának megkönnyítésére. Az ilyenkor megsokszorozódó hibák kijavítását erősen hátráltatta, hogy nem volt kocsimosó berendezés a salgótarjáni telephelyen. Az AKÖV felvette a kapcsolatot az útfenntartó vállalattal is az autóbuszok járta utak tisztán tartása végett.


Újabb viszonylatok


A következő év elején, 1958. januárjában a Baglyasalja – Zagyvaróna helyi járat már olyan zsúfolt volt, hogy a tarthatatlan helyzetet érzékelve az AKÖV elhatározta, hogy beindít egy újabb viszonylatot is, így remélve részben tehermentesíteni a meglévőt. Szokatlan módon azonban a menetrend kialakításához az utazóközönség segítségét várták. Azt kérték, hogy akinek ilyen javaslata van, az szóban vagy írásban juttassa el azt a vállalat forgalmi osztályához. Ezzel kapcsolatban a helyi lapban alig egy hónappal a kérés után megjelent egy javaslat – karikatúra formájában.

8. kép - Vicces javaslat egy karikatúrán


A vicces javaslat mellett azért komolyak is érkezhettek a vállalathoz, mert 1958. április 10-én, egy csütörtöki napon 3-as jelzéssel elindult az új járat a Salgótarján-külső vasútállomástól a városközponton át a Béke-telepig Az útvonala a Rákóczi úton a Salgó útig megegyezett az 1-es járatéval, míg tovább észak felé a végállomásáig a salgóbányai járatéval.


Ehhez persze új járműre is szükség volt, de még abban a hónapban bejelentette a 33. sz. AKÖV, hogy az év folyamán 5 db 60 személyes autóbuszt várnak, melyek közül 4 hamarosan, míg az 5. az év végére várható. Ezekkel alapvetően új helyközi vonalakat szándékoztak indítani, de a helyi járatokra is ebből a kontingensből akartak új kocsit juttatni. Ez ugyanis lehetővé tenné, hogy a már főjavításra érett régebbi kocsikat kivonhassák a forgalomból és elvégezhessék rajtuk a szükséges felújítást.


1958. május 25-én ismét műszaki szemlét tartottak a 33. sz. AKÖV telephelyein. Mivel ez egy vasárnapi napra esett, a járművek vezetői és a szerelők szombat délutántól éjszaka is dolgoztak a kocsikon. Reggelre már a legtöbb autóbusz, fakarusz és teherautó katonás rendben sorakozott a salgótarjáni telephelyen. Kivéve azokat, amelyek menetrendje nem tette ezt lehetővé. A bizottság a déli órákban érkezett a telepre és elismerően állapították meg, hogy a járművek jól karbantartott állapotban vannak. Ezt persze el is várták, hiszen abban a pillanatban talán a salgótarjáni volt az ország legkorszerűbb AKÖV-garázsa, még ha csak félkész állapotban van is. A második hároméves tervben (1958-60.) egyébként 22 millió forintot irányoztak elő a telephely befejezésére. Az új szervizcsarnok hivatalos átadására az év szeptemberében került sor, s remélték, hogy még 1958-ban elkészülnek a szociális létesítményekkel is. 1958. októberében Kossa István közlekedés- és postaügyi miniszter egy sajtótájékoztatón beszámolt az előző év eredményeiről és beszélt a tervekről is. Ebben a beszédében megemlítette, hogy a dorogi forgalmi telep és a gyöngyösi autóbusz-pályaudvar építése mellett tovább folytatják a salgótarjáni AKÖV-telep kiépítését is.

9. kép - Újabb műszaki szemle


Az említett új, 3-as számú járat menetrendjét igyekeztek úgy összehangolni az 1-es menetrendjével, hogy a buszok ne egyszerre közlekedjenek. Ezt úgy oldották meg, hogy az 1-es követési idejének felezésekor közlekedett a 3-as, így sikerült elérni, hogy a közös útszakaszon felére csökken a buszok követési ideje. A továbbiakban majd látni fogjuk, hogy ez a próbálkozás nem igazán sikerült. Sőt az is hamarosan kiderült, hogy ez a megoldás mégsem jelenti azt, hogy az utasok ezen a szakaszon kétszer sűrűbb buszjárattal számolhatnak, mint korábban. Júniusban a tűzhelygyáriak jelezték, hogy a zagyvarónai munkásoknak igen hátrányos, hogy 14.15-ös járat az új járat elindításától kezdve 3-as jelzéssel a Béke-telepig közlekedett. Az 1-es csak negyed órával később, 14.30-kor jött. Ezeknek az utasoknak rendkívül kellemetlen volt, hogy az 1-esre érvényes bérletükkel nem szállhattak fel a 3-asra, hogy legalább a városközpontba beutazhassanak a munkahelyüktől, hogy ott várhassák meg a később érkező 1-est. A dolog persze fordítva is igaz volt. Ezért az AKÖV felé azt a kérést fogalmazták meg, hogy tegyék lehetővé azt, hogy az adott járatra szóló bérlettel a közös szakaszon felszállhassanak a másik járatra is. A városi tanács a kérést- hatáskör híján – továbbította a KPM-be.

 Kezdődik a helyközi buszállomás kálváriája
 Közben a helyközi és a távolsági buszok végállomásának elhelyezése is borzolta az idegeket. Ezek a járatok ugyanis korábban mindig a vasútállomás elé, a