top of page
  • bajszgabor

Heimann Pál - a Szegedi Közúti Vaspálya Rt. főmérnökének élete

Bevezető


Az utóbbi időkben egy kis adatbázist kezdtem építeni az elmúlt évtizedek vagy inkább évszázad magyar közlekedési vezetőiről. Vannak köztük igen figyelemreméltó személyek. Közülük az egyik Heimann Pál, aki előbb a Szegedi Közúti Vaspálya Rt. államosítás előtti utolsó vezetője, majd az államosított vállalat főmérnöke volt. Mivel kutatásaim során többször is találkoztam a nevével, elkezdtem tudatosan keresni a nyomait és nagy vonalakban lassan kirajzolódott előttem az élete. Bár most éppen nincs semmiféle kerek évforduló, ami Heimann Pálhoz kötődik, de amit megismertem az életéből azt annyira érdekesnek tartom, hogy megpróbálom bemutatni.


1. kép - Heimann Pál időskori képe.


Nem annyira a magánéletére koncentráltam a kutatás során – bár abból is felvillantok néhány érdekes részletet főleg a fiatal korából – mint inkább szakmai életére, azon belül is a Szegedi Villamosvasútnál eltöltött évtizedre. Ám az ő élete egy igazi – mondhatni kalandos – XX. századi sors. Nem éppen vidám, sőt többször is tragikus fordulatokkal tarkított, de ő minden esetben talpra tudott állni a bajból. Ezzel az írással az a célom – miként a Tapolczai Kálmánról szólóval is -, hogy neve ne merüljön a feledésbe. Utazzunk hát vissza az időben az első világháborút közvetlenül megelőző hónapokba Szegedre, történetünk kezdetére.


Gyermek- és ifjúkor (1914-33.)


Heimann Pál 1914. április 22-én született Szegeden zsidó, polgári családban. Apja Heimann Sándor, a város egyik legtevékenyebb földbirtokosa, anyja Grüner Mária volt és volt egy nővére is, Lili. A család meglehetős jómódban élt. Az apa a Szegedi Gazdasági és Iparbank Rt. igazgatósági tagja és a Vécsy György Áruforgalmi Rt. társalapítója is volt. A nagyszülők egyik oldalról Heimann Illés és felesége szintén birtokosok voltak, Kiszomborról települtek Szegedre, s Horgoson, valamint Algyőn bírtak jelentékeny méretű földbirtokkal illetve földbérlettel. A másik oldali nagyszülők is az agrárvilágban tevékenykedtek, a nagyapa, Grüner Géza nagybirtokos 1927-től Algyő díszpolgára volt, nevét a faluban a mai napig utca őrzi (Géza utca). Apjától és két nagyapjától azt a nem éppen tipikus hozzáállást látta és tanulta meg, hogy a gazdasági munkavállalóikat megbecsülték, a birtokok jövedeleméből jól megfizették őket. Nem csoda, hogy munkásaik, s Algyő község népe szerette, nagyra tartotta a két családot.


2. kép - Különjárati villamos a temetőbe menet a Dugonics téren.


Kisgyermekként a család Szeged központjának közvetlen közelében, a családfő Petőfi Sándor sugárút 7. sz. alatti házában élt. 1919. november elején azonban tragédia történt. Az apa, Heimann Sándor néhány hete már érzett hasi fájdalmai komolyra fordultak. Sikeres vakbélműtétet hajtottak végre rajta az orvosok, s joggal remélték, hogy az életerős ember mihamarabb felépül. Ám a beavatkozás után a várt javulás helyett hirtelen romlani kezdett az állapota és kétnapi szenvedés után, mindössze 42 évesen elhunyt. A temetésen édesapját a világhírű zsidó hittudós és orientalista, dr. Lőw Immánuel búcsúztatta. Ezután a megözvegyült édesanyja a két gyermekkel szüleihez, Grüner Géza Madách u. 6. alatti házába költözött. Heimann Pál az elemi iskola után a gimnázium alsó négy osztályát a szegedi Piaristáknál végezte.


3. kép - Heimann Pál édesapjának gyászhirdetése.


Közben Grüner nagypapa révén megismerkedett Móra Ferenccel, Patzauer Dezső szeszgyárossal, a lányáról elnevezett Anna-kút fúratójával, Tömörkény Istvánnal, Veder Mihály világháborús tüzér őrnaggyal, később a vitézi cím és a tábornoki rang birtokosával. Köztük a kapcsolatot a szabadkőművesség jelentette, valamennyien a szegedi Árpád-páholy tagja voltak. Heimann Pál, vagy ahogy a családban hívták Buksi ezt persze kisgyerekként még nem tudta. Ő akkor csak a művelt és nagy tudású embereket látta bennük, akiktől sokat tanult. Grüner nagypapa átvette az elhunyt apa algyői birtokának irányítását is. Látván az algyőiek szegénységét, ebből a 600 holdból a 150 legrosszabb sorú helybelinek fejenként 2 holdat odaadott művelésre, segítséggel a szántáshoz és az aratáshoz, amíg azok anyagilag össze nem szedték magukat. Az állam ezt a jótékonyságot egy gazdasági főtanácsosi címmel honorálta, ami együtt járt akkor a „méltóságos” megszólítással. Móra Ferenccel, aki egy időben a páholy főmestere is volt a Szeged környéki ásatásokra járt. Berecz Péter nőgyógyásszal és ornitológussal, a Szegedi Múzeum madártani gyűjteményének megalapozójával a város környéki mocsarakat járta és madarakat gyűrűztek. A katonatiszt Veder Mihályt egy alkalommal gyalog elkísérte Szegedről Szombathelyre. Buksi gyakran kijárt a család algyői birtokára is, ott tanult meg lovagolni ugyancsak Veder Mihály szárnyai alatt. Tömörkény Istvánnak az Árpád-páholyban elhangzott előadásairól elsősorban Móra Ferenctől hallott, bár ő gyerekként ezeket még nem értette.


4. kép - A szegedi Árpád-páholy emlékérme.


Az élete azonban hamarosan fordulatot vett. Az édesanyja 1928. március 18-án ismét férjhez ment dr. Héderváry Lajos budapesti ügyvédhez, s a két gyermekkel az új családfő Andrássy út 31. alatti lakásába költözött. Így 1929-től Heimann Pál a budapesti Evangélikus Gimnáziumban folytatta tanulmányait. Itt érettségizett 1933-ban. Az új „apától”, aki főként végrehajtási ügyekkel foglalkozott egészen más mentalitást látott, mint a szegediektől. Héderváry doktor akár télvíz idején is gond nélkül lakoltatott ki többgyermekes családokat is, ha elmaradtak a lakbérrel. Heimann Pál az érettségi után gyorsan el is távozott ebből a környezetből.


Felsőfokú tanulmányok – pályakezdés – tragédiák (1933-45.)


Heimann Pál villamosmérnöknek készült. Szeretett volna a Királyi József Műegyetemre beiratkozni, de a hírhedt 1920. évi XXV. tc. (Numerus clausus) ebben megakadályozta. Így aztán a Bécsi Egyetemen kezdte meg tanulmányait. A császárvárosban azonban nem maradt sokáig az ottani politikai események miatt. Osztrák nácik ugyanis éppen 1934. nyarán gyilkolták meg Dolfuss kancellárt és kísérelték meg puccsal átvenni a hatalmat. A kísérlet ugyan elvetélt, de az osztrákok dühe a külföldiek ellen fordult. Így aztán Heimann Pál is távozott Ausztriából és a Prágai Egyetem hallgatója lett. A szorgalmi időszakok közötti szünetek mellett 1936-ban apai nagyanyja temetésekor is hazajött Szegedre. Közben 1937-ben belépett a Magyar Elektrotechnikai Egyesületbe (MEE), amelynek haláláig tagja is maradt. Ekkorra már valószínűleg komoly hobbijává vált a fényképezés. A villamosmérnöki diplomát végül 1938-ban szerezte meg Prágában. Abban az évben ott is felforrósodott a helyzet a náci Németország erőszakossága folytán, így hazajött. 1940-44. között Budapesten a Király u. 93. alatt lakott, s önálló tanácsadó mérnökként tevékenykedett. Főként üzemszervezéssel és energiagazdálkodással foglalkozott.


5. kép - Heimann Pál ex librise (Vadász Endre linómetszete).


Az ország német megszállása és nyomában a zsidóüldözés a fővárosban érte. Arra nézve nem találtam információt, hogy ezt a szégyenletes és borzalmas időszakot hol és hogyan vészelte át. Szegedi rokonai közül azonban sokan nem élték túl ezt a háborút. Apai nagynénje Török Mártonné (sz.: Heimann Rózsa), unokatestvére Török László, sőt nővére, Lili is Auschwitzban lelték halálukat. A háború után 1945. őszén már ismét Szegeden találjuk Heimann Pált.


A cégvezető - a Szegedi Közúti Vaspálya Rt. élén (1945-48.)


1944. őszén, Szeged frontváltása előtt, a visszavonulással az addigi állami, városi és gazdasági adminisztráció is nagyrészt elhagyta a várost. Az SzKV Rt. addigi vezetése is magára hagyta a cég eszközeit. Ebben a helyzetben, már a város szovjet oldalra kerülése (ha úgy tetszik: felszabadítása) után a villamosközlekedés megindítására nem volt más lehetőség, mint a cég városi kezelésbe vétele. Ez az állapot 1945. nyaráig állt fenn, amikor is az illetékes minisztérium utasítására a villamosvasutat vissza kellett adni a korábbi tulajdonosának. A város és a Villamos Tröszt (Részvénytársaság Villamos és Közlekedési Vállalatok Számára) között az át- vagy visszaadásról 1945. július 1-én kezdődtek meg a tárgyalások és augusztus végére sikerült mindenben megállapodni. A Tröszt részéről emiatt többször járt Szegeden Zerkovitz Rudolf, a budapesti vezérigazgató. Valószínűleg e megegyezés után került az akkor 145 főt foglalkoztató SzKV Rt. élére főmérnöki rangban az akkor 31 éves Heimann Pál.


Nehéz időkben, igen rossz körülmények között került a cég vezető posztjára. Ebben az időben folyt a köz- és magánalkalmazottak igazoló eljárása (15/1945 ME. rendelet). Ennek során minden tényleges és nyugdíjból visszarendelt alkalmazott esetében megvizsgálták a háború előtti és alatti politikai nézeteiket és cselekedeteiket. Az igazolóbizottságok sokakat állásvesztésre ítéltek. Az SzKV Rt. alkalmazottait is vizsgálat alá vonták. Ki ilyen, ki olyan elbánásban részesült. Tény, hogy a cég sok-sok ember felvételére kényszerült ebben az évben, azt természetesen nem állíthatom, hogy kizárólag az igazolási eljárások miatt. Kerestek férfiakat és nőket kalauznak, kerestek pályamunkásokat és kocsitakarítókat, férfi napszámosokat, és még számtalan munkakörbe alkalmazottakat.


6. kép - A Közúti Vasút felvesz ...


A Gázgyár, amely a villamosvasút számára a vontatási energiát szolgáltatta a szénhiány miatt időről időre korlátozta, néha teljesen megszakította az elektromos energia termelését. Emiatt a városban gyakori volt, hogy csak időszakosan vagy nagyon ritkán, esetleg egyáltalán nem tudtak közlekedni a villamoskocsik. Épp álltak a villamosok azokban a napokban is, amikor a Tröszt visszakapta a várostól a tulajdonát képező SzKV Rt-t. A komlói szénvonat úton volt, de a bajai Duna-híd szűkös kapacitása hosszú várakozásra ítélte. Amikor ez a szállítmány végül megérkezett, akkor néhány hétig normális áramszolgáltatás és villamosközlekedés volt Szegeden, de október elején már újabb szénvonatot vártak. Ez Nagymányokról jött volna, ha a Szegednek szánt egész szállítmányt nem foglalták volna le részben a MÁV, részben a kaposvári cukorgyár számára. Emiatt ismét akadozott a villamosok forgalma.


E megbízhatatlan szolgáltatás ellenére 1945. júliusában a később hiperinflációnak elnevezett hihetetlen mértékű pénzromlás hatására elkezdődött a viteldíjak folyamatos emelkedése, ami egészen a forint bevezetéséig tartott.


Eközben a gondok ellenére elkezdték vizsgálni, hogy a város környéki községeket hogyan lehetne összekapcsolni Szegeddel. Ennek egyik ága a jobb közlekedési lehetőségek biztosítása volt. Kiskundorozsma esetében már több évtizedes álom volt a villamos kivezetése, ez tehát természetszerűleg bekerült a tervbe. Tervezték továbbá a Somogyi-telepi és a Fodor-telepi végállomások összekötését Somogyi/Petőfi-telepen és Tápén keresztül. Utóbbi esetben körjáratok indításában gondolkodtak. Ilyen körülmények között lett a cég vezetője Heimann Pál, akinek e szép tervek ellenére egyelőre és elsősorban az áram- és emberhiánnyal kellett szembenéznie.


Az új cégvezetés a nehézségek ellenére is fejlesztésekbe kezdett. 1945. november 15-től kezdve például számjelzést kaptak a szegedi villamosvonalak. Az 1-es a Szeged-Rókus – Nagyállomás közti fővonal lett, a 2-es a Közvágóhíd – Somogyi-telep, a 3-as a Somogyi u. – Belvárosi temető, a 4-es pedig a Széchenyi tér – Fodor-telep viszonylat lett.


Ekkor Heimann Pál az MEE-tagsága mellett több más szervezetben is tagsággal bírt. 1945-48. között a MTESZ (Műszaki és Természettudományi Egyesületek Szövetsége) Szegedi Intézőbizottságának tagja volt, de belépett a Magyar Mérnökök és Technikusok Szabad Szakszervezetébe is. Ez utóbbi rendezvényén 1945. november 27-én a színes fényképezésről tartott előadást a nagyközönségnek. Ebben az időben léphetett be a Szociáldemokrata Pártba is. Ennek „mérnök-műnök-vegyész” csoportjában vezetőségi tagnak is megválasztották. E minőségében Szegeden elsősorban a lakás- és életminőség javításáért, a város tervszerű fejlesztéséért és a zöldfelületek növekedéséért küzdött.


November középére a nehézségek ellenére mégis érkezett annyi szén Szegedre, hogy a villamosok újra elindulhattak. Igaz nem minden vonalon. A 3-as egyáltalán nem járt, míg a 2-es csak az Anna-kút – Somogyi-telep szakaszon. A város irányítása eddigre már a kommunista Dénes Leó polgármester kezébe került. A mérnöki hivatallal el is fogadtatta az MKP tervezetét a közlekedés fejlesztésével kapcsolatban. Eszerint az SzKV Rt. hálózatát már 1946. folyamán bővíteni kellett volna Somogyi-telep felé, a Közvágóhídtól tovább Gyálarét (!) felé. Sőt teherhidat terveztek a Nagykörút vonalában a Tiszán a Római és a Temesvári krt. között úgy, hogy azon átmehessen a villamos is egészen a Kendergyárig vezetve. Mindez annak fényében, hogy december 7-től ismét áramkorlátozás következett – szombat déltől hétfő reggel 5.00-ig egyáltalán nem közlekedtek a villamosok a meglevő vonalakon sem – meglehetősen irreálisnak tűnt. December 19-től pedig már munkanapokon is csak 6.00 – 16.15 között jártak a szerelvények. 1946. február elején érkezett aztán újabb 40 vagonnyi szén, ami február 6-tól lehetővé tette az 1-es jelzésű fővonalon a menetrend szerinti közlekedést 5.50 – 17.00 között, illetve a 2-es vonalon 6.00 – 8.00 illetve 14.00 – 17.00 között. A 3-as és 4-es vonalon ekkor sem jártak a villamosok.


7. kép - Heimann Pált támadja a kommunista sajtó.


Hogy ilyen körülmények között felelős cégvezetőként mi volt Heimann Pál véleménye a kommunisták fejlesztési terveiről, és hogy hangot adott-e véleményének, arra abból következtethetünk, hogy 1946. tavaszán a nagy múltú, ám ekkorra már az MKP szegedi lapjává átalakult Délmagyarország c. napilap név nélküli cikkben indított támadást a főmérnök ellen. A szemére vetették, hogy az üzemi bizottság megkerülésével sorra bocsátja el a háborús években a bevonuló férfiak helyére felvett női kalauzokat. Azzal vádolták, hogy ő és a cég vezetősége terrorizálja és fenyegeti az alkalmazottakat. A cikkben kihangsúlyozták, hogy a munkások nem fordulhatnak semmivel sem Heimann Pálhoz, mert ő a pénztárnok útján közölte a dolgozókkal, hogy úgyis az lesz, amit ő akar. Ha valaki mégis elmerészkedett a főmérnöki irodáig, azt állítólag kirúgással fenyegette meg. Ugyancsak bűnéül rótták fel, hogy visszavette a már a háború előtti időkben is a cégnél dolgozó főtisztviselőt, Gáspár Zoltánt az SzKV Rt-hez. Végül fenyegetően megjegyezték, hogy nem sokáig tanúsíthat ilyen munkásellenes magatartást a főmérnök úr, mert különben a szakszervezettel találja szemben magát.


Most mindezzel szemben nézzük a tényeket. A női kalauzok tömeges elbocsátására mindössze egyetlen konkrét nevet sikerült felhozni a lapnak. Az alkalmazottak állítólagos fenyegetésével kapcsolatban úgyszintén egy embert találtak, aki ehhez a nevét adta. Gáspár Zoltán ellen az volt a vád, hogy ő a háború alatt olyan magatartást tanúsított, ami teljes mértékben szemben állt a cég dolgozóinak érdekeivel. Itt egy 1944-es intézkedését hozták fel példaként, miszerint légiriadó esetén a kocsiszemélyzet 5 percnyi gyalogútnál messzebbre nem távolodhatott el a villamoskocsiktól. Illetve ezt azzal tódították még, hogy Gáspár a légiriadók idején pisztollyal kényszerítette a műhelyben maradásra a tanoncokat. Mindez persze egyáltalán nem vette figyelembe, hogy Gáspárt az igazolóbizottsági vizsgálat igazolta, azaz nem követett el népellenes bűncselekményt. Heimann Pál a szakembert minden bizonnyal ezután helyezte vissza tisztségébe a cégnél. Egy másik alkalommal a főmérnök szemére vetették a lehetetlen jegyárakat: miért került ugyanannyiba a villamosjegy Szegeden, mint Budapesten, ahol ugyanazért a pénzért sokkal nagyobb távolságokat lehetett beutazni. A Heimann Pált támadók itt sem vették figyelembe az egyszerű tényeket: a jegyárakról a villamostársaságokat tulajdonló Trösztnél hozták a döntést az illetékes minisztériumok viteldíjakról szóló határozatai alapján. Jellemző, hogy azt csak a szociáldemokraták szegedi lapja, a Szegedi Népszava közölte, hogy a főmérnök arról nyilatkozott, miszerint mennyire várja az új forint bevezetését, mert akkor megszűnik végre a jegyárak állandó változása miatti szinte kezelhetetlen állapot. Én azt gyanítom, hogy az MKP (Magyar Kommunista Párt) részéről Heimann Pál ellen indult támadásnak mindenképpen volt a főmérnök SZDP-tagsága révén egy politikai szála. Sőt, lehet, hogy ez volt a főok. (Az MKP és az SZDP ebben az időszakban más (nem csak) közlekedési vállalatok vezetése okán is összetűzésbe keveredett. Lásd a BSzKRT-buszpanama esetét.)


1946. elején következett az újabb „menetrend szerinti” szénszünet a villamosközlekedésben. Az ezúttal Tatáról útnak indított 10 vagon szén ugyanis út közben eltűnt. A gyanú szerint ismét a MÁV használta fel saját célra Szeged szenét. Még az Iparügyi Minisztérium szénkormánybiztossága is vizsgálatot indított az ügyben és ígéretet is tettek, hogy a város még júniusban megkapja a neki járó szénmennyiséget s akkor újból megindulhatnak legalább nappal a villamosok. Aztán ami jött, az július derekára elfogyott. Ekkor a minisztérium Tatabányáról ígért újabb 10 vagonnal. Ezzel a szén – és áramhiányos helyzettel Heimann Pál sem tudott mit kezdeni. Az SzKV Rt. is csak elszenvedte a szemrehányásokat.


8. kép - Nincs szén, nincs áram, nincs villamosközlekedés.


1946. augusztus 1-én aztán legalább egy probléma megoldódott. Legalábbis első pillanatban úgy tűnt. Bevezették az új pénzt, a forintot. A jegyárak a következők lettek: a szakaszjegy 60 fillér, a vonaljegy 80 fillér, az átszállójegy 90 fillér. 7 Ft-ért 10 db. átszállót tartalmazó kedvezményes tömbjegyet is lehetett venni. A cégvezetés azonban emiatt ismét a támadások kereszttüzébe került. Az elégedetlenkedők azt követelték, hogy csökkentsék a jegyárakat, mert ismét minden annyiba kerül, mint Budapesten. Megint nem vették figyelembe, hogy a tarifát a Kereskedelemügyi Minisztérium határozta meg, a tulajdonos Tröszt pedig csak érvényesítette azt. Hogy a cégvezetés elleni hangulatot fokozzák, a követelés után néhány nappal újabb – immár szokás szerint aláírás nélküli – cikk jelent meg, miszerint a borsos jegyárak miatt Szegeden csak az száll villamosra, akinek szabadjegye van, így szinte üresek a szerelvények, a dolgozók meg gyalogolni kénytelenek. Érdekes módon újabb néhány nappal később már azt rótták fel, hogy a cégvezetés miért nem biztosít elegendő váltópénzt a kalauzoknak, mert így azok jegyvásárláskor az állítólag üres villamosokon nem tudnak visszaadni az állítólag gyalogolni kényszerülő dolgozóknak. Ez utóbbi probléma az üres villamosokkal ellentétben egyébként valós volt. Heimann Pálék ennek megoldására találták ki azt, hogy az SzKV Rt. 10 és 20 filléres bónokat vezet be, azt adják vissza váltópénz híján a kalauzok, s ezeket a következő jegyvásárláskor fel lehet használni a villamoson.


9. kép - A 20 filléres bón.


1946. augusztus 28-án a munkanélküliség leküzdése érdekében a Városházán értekezletet tartottak a polgármester elnökletével. Itt megjelentek a bankok, a vállalatok, üzemek és a politikai pártok képviselői. Részt vett rajta az SzKV Rt-t képviselve Heimann Pál is. Kifejtette, hogy a cég azáltal kíván új munkalehetőségeket teremteni, hogy iparvágányt épít a teherpályaudvarra, ami egyben a város ellátását is javítani fogja.


Közben a szén- és áramellátást közel két év után sikerült annyira stabilizálni, hogy 1946. szeptember 1-től elindulhatott hétköznap a közlekedés a 3-as vonalon is. (Márciustól már közlekedtek a járatok a teljes vonalon a Belvárosi temetőig, de csak vasárnapokon.) Egyelőre csak a Somogyi u. és a Honvédkórház (ma: II-es Kórház) között, aztán szeptember 16-tól már a Vámházig (a békéscsabai vasútvonal kereszteződéséig), végül december 16-tól a teljes vonalon, a Belvárosi temetőig.


Októberben Heimann Pál gyermekkora egyik kedvelt helyszínére, szülei, nagyszülei egykori birtokainak falujába is visszatért. Az SZDP őt delegálta az algyői hídépítő munkások segélyezésére alakult bizottságba. Így volt alkalma többször is Algyőre látogatni. Az október 20-ra összegyűjtött 20 000 forintból minden hídépítő 100 Ft segélyben részesült. 10 nappal később, október 30-án Heimann főmérnök az SzKV Rt. nevében további 1 000 Ft támogatást adott át a hídépítők megjutalmazására dr. Bakos Géza tanácsnoknak.


Az adakozás nem ért itt véget. December 20-án Heimann Pál igazgató-főmérnök támogatásával az SzKV Rt. karácsonyi ünnepséget és ajándékozást szervezett a cégnél dolgozó alkalmazottak gyermekei számára. Itt a gyermekeknek 130 csomag meleg alsóruhát, tréningruhát, cipőt, játékokat, könyveket és édességet osztottak ki. Az ünnepségen a Tröszt részéről, Budapestről megjelent dr. Domony János ügyvezető is.


Mindez azonban nem volt elég. Másnap a szegedi cégvezetés szemére hányták a kommunista lapban, hogy miért nem biztosítanak szabadjegyet a szegedi hadirokkantaknak a villamoson. Ha ezt nem is, de 1947. január 1-től a havi bérletjegyeket bevezették. Ebből háromféle volt. A 30 forintos legfeljebb két vonalra, napi egy oda és egy visszaútra volt érvényes. A teljes hálózatra és korlátlan számú utazásra érvényes fényképes igazolvánnyal használható havibérlet ára 60 Ft volt, a fénykép nélküli pedig 85 Ft.


1947. január 31-én Szegeden tartotta vándorgyűlését a Közlekedési Alkalmazottak Szabad Szakszervezete, melyet az SzKV Rt. közreműködésével bonyolítottak le. Az ülés után a Parádi Vendéglőben a résztvevők ebéden vettek részt, ahol Heimann Pál mondott beszédet. Azonban más társadalmi szervezetekben is tagsággal bírt, ami szintén bizonyos kötelezettségekkel járt. A Mérnök Szakszervezet (MMTSzSz), amelynek 1945. óta tagja volt Heimann Pált a szegedi helyi csoportjának titkárává választotta. Ebbéli minőségében tartott beszámolót a Városházán március 11-én a vezetőségi gyűlés keretében.


10. kép - Korabeli karikatúra a szegedi villamosról.


A villamosok közlekedése ekkorra már annyira stabilizálódott a szénhiány megszűntével, hogy az üzemidőt is sikerült bővíteni. Így 1947. március 1-től már este 9 óráig közlekedhettek a szerelvények valamennyi vonalon. Iparvágányok létesítésével a teherforgalom is bővült. A legnagyobb esemény azonban a háborúban elpusztult szegedi közúti Tisza-híd újjáépítése volt. Ehhez 1947. nyarán kezdtek hozzá. A tervek szerint ezen átvezetik a villamost is Újszegedre. Ennek mikéntjét azonban csak a következő évben, 1948. áprilisában ismertették. (Az újszegedi villamos újjáépítésével bővebben itt foglalkoztam.)


1947. augusztus 11-től a Gazdasági Főtanács (GF) döntése nyomán - miszerint augusztus 1-től Budapesten és környékén 20%-kal olcsóbb lett a villanyáram -, a BSzKRT után a vidéki villamosüzemek közül elsőként az SzKV Rt. is mérsékelte a jegyárakat. Így az átszálló és a vonaljegy ára 70 fillér lett, a szakaszjegyé 50 fillér, a gyermekjegy 40 fillérbe, a 10 db-os tömbjegy 6.50 Ft-be került. Mondanom sem kell, az MKP ezután az intézkedés után is támadta a cég vezetését, számon kérve rajtuk azt, hogy egy rendes üzemvezetés nem halogatta volna a tarifacsökkentést 10 napig, hanem mindjárt a GF döntése után leszállította volna a jegyek árait. A kommunisták szerint tehát a Heimann Pál vezette cég már megint vétett a munkások érdekei ellen.


Közben az év őszén felgyorsult az országban a Kommunista Párt célkitűzéseinek megfelelően a tulajdonviszonyok átalakítása. 1947. novemberében államosították a bankokat. Ez érintette az SzKV Rt-t tulajdonoló Trösztöt, így hamarosan kihatással lett Heimann Pál pályájára is. Még inkább a következő lépésük, melyet a párt 1948. februárjában határozott el. Kommunista irányítás alá vonták az Iparügyi Minisztériumot, és a legnagyobb titokban összeállítottak egy listát, a saját politikai szempontjaik szerint vállalatvezetésre alkalmas személyek listáját. A titoktartás annyira jól sikerült, hogy voltak miniszterek is, akik csak a 100 főnél több alkalmazottat foglalkoztató cégek államosításáról szóló törvényjavaslat minisztertanácsi vitáján szembesültek a tényekkel. Erre az újabb államosításra 1948. március 25-én került sor. Az ezt követő időszakban pedig sorra lecserélték a cégek vezetőit az MKP megbízható embereire.


Egyelőre azonban még 1947. novemberében a munkások érdekeit a kommunisták szerint nem eléggé szem előtt tartó Heimann Pál cégvezető átadta az SzKV Rt. Pulcz utcai telephelyén az alkalmazottak részére a cég első komoly szociális létesítményét, a modern fürdőt a műszaki személyzet részére. A cégvezető avatóbeszédében hangsúlyozta, hogy ez csak az első lépés a korszerű munkásvédelmi intézkedések sorában, és ezt követni fogja egy hasonló a forgalmi személyzet részére is. Az üzemi bizottság elnöke az ünnepségen megköszönte a cégvezetésnek a létesítményt és kérte, hogy haladjanak tovább ezen az úton. A résztvevők ezután a Parádi Vendéglőben megünnepelték a Szovjetunió fennállásának 30. évfordulóját.


A Mérnök Szakszervezet év végi ülésén, december 16-án Heimann Pál titkár „A mutatószámos teljesítménybér a gyakorlatban” címmel tartott előadást.


1947. december végén Heimann Pál az SzKV Rt. terveiről, a fejlesztés lehetőségeiről és nehézségeiről nyilatkozott. Elmondása szerint mindenki szeretné, hogy a villamosvasút hálózatát meghosszabbítsák Kiskundorozsma, Tápé, Somogyi-telep valamint Szőreg és Gyálarét irányába. Ennek érdekében a Fodor-telepi és a Somogyi-telepi végállomást a Somogyi-telepen keresztül célszerű lenne összekötni, és a korábbi terveknek megfelelően itt körirányú viszonylatokat létrehozni. Mindehhez azonban hozzátette, hogy ez a pályaépítés és a kocsiállomány szükséges mértékű növelése olyan anyagi ráfordítást igényel, amennyi nem látszik biztosíthatónak. Sokkal inkább kivitelezhetőnek tartotta a Szegedi Autóbuszüzem (ez akkoriban az elővárosi járatokat üzemeltette) és az SzKV Rt. összevonásával a villamos- és autóbusz-közlekedés egységes irányításával a közlekedési hálózatnak autóbuszvonalakkal való bővítését a külső telepek felé. Ez ugyanis nem igényelne akkora befektetést, viszont az autóbusz hátrányaként említette a villamosokkal szemben a kisebb utaskapacitást. A villamosok megállóiban és különösen végállomásain az utazóközönség kényelme érdekében fontosnak tartotta várakozó helyiségek építését, a meglevők korszerűsítését. Ugyancsak lényeges a villamoskocsik peronjainak beüvegezése, a téliesítés megoldása. A forgalom gyorsítását szolgálja majd a kocsik légfékesítése is. Már a telepen állt ekkor két, a BSzKRT-tól kapott légfékes kocsi. A többit is ezek mintájára kívánták átalakítani. A lassúságért persze sokan a sűrűn következő megállókat okolták. Heimann Pál azonban kijelentette, hogy nem kívánnak megállókat megszüntetni, mert az a céljuk, hogy minél több embernek tegyék lehetővé a villamoson való utazást. Szükségesnek tartotta viszont 4 db Ganz-gyártmányú, korszerű motorkocsi (3600-as Stuka) beszerzését, de azt is hozzátette, hogy erre most biztosan nem számíthatnak. Kiemelte továbbá a műhely korszerű gépekkel és szociális berendezésekkel felszerelését, valamint azt is, hogy az SzKV Rt. alkalmazottai ugyanazt a fizetést kapják, mint a BSzKRT dolgozói.


11. kép - Még egy karikatúra a szegedi villamosról.


1948. rosszul kezdődött. Január 8-án a Széchenyi téren egy súlyos balesetben az SzKV Rt. 71-es psz-ú villamosa összeütközött a MÁVAUT egyik Chausson gyártmányú távolsági autóbuszával. (A Chaussonok hazai történetéről itt írtam bővebben.) Nem sokkal ezután, január 19-től elkezdték a hetijegyek árusítását, amelyek a jegyen meghatározott útszakaszon napi egyszeri oda és visszaútra volt használhatók. Február 6-tól az SzKV Rt. lehetővé tette járatain a 100%-os hadirokkantak számára a díjmentes utazást.


Ha végignézünk a cégvezetés legutóbbi intézkedésein, azt láthatjuk, hogy Heimann Pál mindent megtett a rá szórt különféle vádak ellen. Ha azzal támadták, hogy munkásellenes, akkor ezzel szemben állnak a munkások számára nyújtott szociális fejlesztések. Magasak a jegyárak? Csökkentették. Nem utazhatnak ingyen a hadirokkantak? Utazhatnak. Mindez nem menthette meg cégvezetői pozícióját. A szocdemeket elnyelni készülő kommunisták szemében valószínűleg nem jelentett előnyt SZDP-tagsága sem. Nekik megbízható, általuk irányított munkásigazgató kellett. A márciusi államosítások után meg is érkezett az SzKV Rt. élére egy ilyen személy.


A főmérnök 1.0 – a munkásigazgatók alárendeltségében (1948-50.)


Heimann Pál átadta a cég igazgatói posztját Barta (néhol Bartha) Bélának, aki az újpesti Phöbus Villamos Vállalatok Rt-től érkezett Szegedre. (A Phöbus is a Villamos Tröszt tulajdonában volt.) Az új igazgató magabiztos szakembernek, a szilárdan marxista-leninista tanoktól átitatott munkásigazgatónak mutatta magát. Már első, április 4-i megnyilatkozása szerint is érezte mind a szellemi, mind a fizikai dolgozók támogatását. Azt akarta, hogy minden szegedi magáénak érezze a villamost, és minél többen használják. Rögtön megígérte, hogy az MKP segítségével új vonalakat fog építeni a vállalat a dolgozó népnek. Már szó nem volt arról, amiről pár hónappal korábban Heimann Pál még cégvezetőként nyilatkozott, miszerint honnan lesz a szép tervekre pénz. Voltak persze Barta Bélának ésszerű és minimális anyagi ráfordítást igénylő ötletei is, pl. bizonyos megállóhelyek áthelyezése a könnyebb átszállás érdekében vagy menetrendek kihelyezése a megállókba. Kiemelte azt is, hogy nagyobb gondot kíván fordítani a pályafenntartásra is. Az újságokban hirdetések jelentek meg, amelyek a villamossal való utazásra ösztönözték az embereket. A vállalat dolgozóinak balatoni nyaralást szervezett. Egyik első ténykedése még 1948. áprilisban a leendő egységes munkáspárt vállalati szervezetének létrehozása volt, amelynek mindjárt elnökévé is választották. A vállalat dolgozói közt gyűjtést szervezett a görög szabadságharcosok számára (a görög polgárháború kommunista résztvevőinek, akik közül sokan később hazánkban találtak menedéket). Októberben már arról számolhatott be az új igazgató, hogy a cégnél ugrásszerűen emelkedik a pártnapok és taggyűlések látogatottság. A kommunisták céljai és érdekei tehát maradéktalanul érvényesültek az államosított SzKV Rt-nél. És a szakmai érdekek? Azok is. Ugyanis a vállalat főmérnöke továbbra is Heimann Pál maradt.


12. kép - Hirdetésekben ösztönözték az embereket a villamosokon való utazásra.


A még mindig csak 34 éves Heimann Pál a második sorba szorult vissza, mert nem volt elég megbízható a Párt számára egy közlekedési vállalat vezetéséhez. A szaktudására azonban szükség volt, így nem állították parkolópályára. Sőt, erre a tudásra nem csak az SzKV-nál tartottak igényt. Az igazságügy miniszter a szegedi törvényszék mellé 1948. május 31-től elektromérnöki és gépészmérnöki szakra állandó bírósági szakértővé nevezte ki Heimann Pált.


1948. nyarán szervezetileg is átalakították az államosított SzKV Rt-t. Július derekán létrehozták az Állami Villamosművek Szegedi Üzletvezetőségét, amely egyesítette az SzKV Rt-t, a Központi Gáz- és Villamossági Rt-t (Gázgyár) és még 20 alföldi villanytelepet (pl. Kiskunhalas, Kiskunfélegyháza, Hódmezővásárhely, Makó, Gyula, Békéscsaba, Orosháza, stb.). Az új üzletigazgatóság vezetője Homola János, a Gázgyár addigi igazgatója, helyettese Barta Béla, az SzKV igazgatója lett. Céljuk a fogyasztók egységesebb kiszolgálása és a villamosítás kiterjesztése volt, Tápé, Szegvár, Mindszent bekapcsolása az elektromos hálózatba. Az elkövetkező két évben 1950-ig bezárólag Heimann Pál feladata lett a villamosvasúti főmérnöki teendői mellett a Villamosművek Szegedi Üzletvezetőségén az üzemgazdasági osztály megszervezése.


13. kép - Az új híd terhelési próbája.


Ugyanebben az időben nagy munka várt rá a vállalatnál is. Ténylegesen megkezdődött a hálózat bővítése, elsőként a gyors ütemben épülő új közúti Tisza-hídon át Újszegedre. 1948. július végén már rendelkezésre állt a pályaépítéshez szükséges 320 000 Ft. Ez egyelőre az új vonal egyvágányú kiépítését tette lehetővé a Liget (Tóth) Vendéglőig. A vágányépítést 1948. szeptember 16-án a Széchenyi téren kezdték meg, majd innen a Híd u. felé haladtak tovább. Ezzel időben szinte párhuzamosan épült meg a Liget Vendéglő előtti kitérő és innen a vágány a folyómederig. November elejére már csak a szigorúan vett hídszerkezeten levő szakasz maradt hátra. Ekkor esősre fordult az idő, de hogy a munka haladjon, sátor alatt folyt tovább a vágányépítés. November 16-án teljes hosszában elkészült a felsővezeték, végül 17-én végiggördült az új pályaszakaszon az első villamos. November 18-án a hídszerkezet terheléspróbájában 15 db, kockakővel megrakott villamoskocsi és összesen 40 teherautó vett részt ugyancsak kockakővel terhelve. Az újjáépített szegedi közúti híd és egyben a villamosvonal átadására 1948. november 21-én, vasárnap került sor. Az avatóbeszédet mintegy 50 000 ember előtt Gerő Ernő miniszter mondta, majd Dénes Leó polgármester Szeged város nevében átvette az új hidat. A menetrend szerinti forgalom lebonyolítása hétfőn reggel 5 órakor kezdődött.


14. kép - "Éljen Gerő a hídverő?"


A hidegre forduló decemberi időben újabb, addig nem létező munkásvédelmi intézkedést vezettek be. Minden forgalmi dolgozónak illetve szabad ég alatt dolgozónak (forgalmi és műszaki személyzet) védőitalt, forró teát biztosított az SzKV Rt. Nem csoda, hogy a cég elnyerte az „Élüzem” kitüntetést. 1949. január elején a rókusi kocsiszínben az elnyert cím jelvényének számító ezüstcsillagot is kihelyezték, amire Heimann főmérnök és 182 munkatársa joggal lehetett büszke. Készültek azonban az újabb feladatokra. Úgy tervezték, nyáron folytathatják az újszegedi vonal építését a Gyermekkórházig.


15. kép - Élüzem-kitüntetés.


A tervezéssel gyorsan kellett haladni, mert az előzetes tervekkel ellentétben a továbbépítés anyagi fedezetésnek biztosítását már április elején napirendre tűzte a GF és a hónap derekán meg is adta hozzá az engedélyt és a költségek biztosítására meg is szavazott félmillió forintot. Április 19-én el is kezdődhetett az építkezés és rohamtempóban haladt. Május 1-re már a Védőnőképzőig értek a sínek, ott egy nagy ívvel a Temesvári körútra kanyarodva 5-én már a Fő fasornál jártak. Az első villamos május 14-én futhatott végig először a pálya teljes hosszán. Alig egy hónap leforgása alatt elkészült egy új villamosvonal! Aznap délután 4 órakor került sor az újabb átadási ünnepségre az újszegedi végállomásnál, amin a hangulatot a gyönyörű virágokkal és jelszavakkal feldíszített, hangszórókkal felszerelt, zenélő, 18 psz-ú villamos munkásindulókkal igyekezett fokozni. Itt már nem jelent meg úgynevezett „nagyember”, csak Barta Béla, a Villamosvasút vezetője és a polgármester mondott a korszak zsargonjával fűszerezett avatóbeszédet, amely jószerével csak Rákosi, a Párt és a Népfront dicsőítéséből állt. Eközben május 1-én ünnepélyesen forgalomba állították a két újjáépített, volt BSzKRT-kocsit is. Heimann Pál és munkatársai most is derekasan helytálltak. Ekkor már az első ötéves terv „dicsőségére”.


16. kép - Újszeged felől érkezik a villamos a Széchenyi térre.


És nem volt vége. Május 7-től a Villamosvasút „Zebra” nevű mozdonya egyre sűrűbben fordult elő építőanyagokkal megrakott vagonokkal a Kálvária sgt-on. A Rózsa-malom mellett ugyanis megkezdődött a Szegedi Textílművek építése, s ehhez a villamospályákon vitték az anyagot. Sőt az ide vezető iparvágányt is az SzKV Rt. építette meg – terven felül.


Alig adták át a meghosszabbított újszegedi vonalat, amikor 1949. június közepén hozzáláttak a Széchenyi téren a Törvényszék és az Államvédelmi Hatóság (ÁVH) székháza (ma: Tisza Szálló) előtt a központi villamosmegálló építésének. Elkészültét nemcsak kényelmi, hanem forgalmi és balesetvédelmi szempontok is motiválták. Az új állomáson várócsarnok és forgalmi iroda is létesült.


Eközben 1949. szeptember 14-én pozíciójánál fogva minden bizonnyal Heimann Pál is részt vett a Dohánygyárban azon az összevont pártnapon, ami az ország történetének egyik igen sötét fejezetéhez tartozott. A szegedi üzemek dolgozói itt – a Párt szegedi erős embere, Komócsin Zoltán hangszerelésével, a gyűlöletet maximumra fűtve – együtt követelték Rajk László (a korábban igencsak népszerű, ugyanakkor félt kommunista belügyminiszter) és társainak vesztét. Az ország a koncepciós perek és Rákosi rémuralmának időszakába lépett. Nem tudom, mit gondolt minderről Heimann Pál, de ha nem értett egyet a hivatalos felfogással, akkor a véleményét megtartotta magának és a munkájára koncentrált. (Egy hónappal később, október 15-én Rajkékat kivégezték.)


A Széchenyi téren ezalatt is jól haladt a munka. A várócsarnok és a forgalmi iroda épülete szeptember 20-ra elkészült. Az egész komplexum átadására 1949. október 8-án, szombaton került sor. Az addig a téren egymástól 50-60 m-re található összesen hat villamosmegállót mind ide összpontosították, hogy ezáltal csak pár lépést kelljen megtenni az átszálló utasoknak. A köznyelvben ekkortól nevezték a Széchenyi téri megállót villamos központinak. Ettől kezdve innen irányították a város valamennyi villamosjáratát. Ám a központi építése közben a korábbi tervezgetések nyomán, július 13-án a város vezetése döntést hozott arról is, hogy megépítik a dorozsmai villamosvonalat. Heimann Pálra és munkatársaira újabb nehéz feladat várt.


Az új vonal dorozsmai és Boross József utcai új szakaszainak közigazgatási bejárását 1949. november 29-én tartották meg. Ezzel szinte párhuzamosan megkezdődött a Szegedi Gazdasági Vasút (SzGV) Átrakó állomásához vezetendő ugyancsak új vonal tervezése is. Ennek is megtörtént a közigazgatási bejárása december 15-én. Az előbbi szükségességét nem is kell magyarázni, az utóbbi viszont egy várospolitikai döntés eredménye volt. Az SzGV belvárosi Roosevelt téri állomását és az oda vezető Tisza-parti vonalszakaszt ugyanis a Klinikák panaszai nyomán megszüntették, s az új villamosvonal volt hivatott a környező községekből és tanyákról a városba kisvasúton érkezőket a belvárosba vagy a Mars téri piacra eljuttatni. Az építkezés a Tisza Lajos krt-i vágány meghosszabbításával még 1949. decemberében megkezdődött, s a Gyermekklinikától az Átrakó állomásig 1950. február végére el is ért. Az új, 6-os járat mégsem indulhatott el, mert a Mars térre vezető vágány a Boross József utcában még nem épült meg. A problémát két módon igyekeztek áthidalni. Egyrészt 1950. február 23-tól a Széchenyi térről a Mars tér érintésével az Átrakó állomásig a 6-os megindulásáig autóbuszjáratokat közlekedtetett az egykori Szegedi Autóbuszüzem előző év augusztusában államosított jogutódja, a Csongrád Megyei Gépkocsiközlekedési Vállalat, másrészt az SzKV Rt. március 1-től a 3-as járatokat a Somogyi utcai végállomás helyett az újonnan elkészült pályán a Dugonics téren elkanyarodva ugyancsak az Átrakó állomásig közlekedtette.


A Boross József utcai pályaszakasz építése ezután kezdődött csak meg. Március közepén itt a földmunkákat végezték, de már azt tervezték, hogy ezt a vonalat a Mars tértől idővel továbbépítve a Rókusi templom mellett bekötik a fővonalba is. E szakasz elkészülte után tervezték megindítani a dorozsmai vonal építését.


A főmérnök 2.0 – egy kalauz lett a vállalat igazgatója (1950-55.)


E nagy építkezések közepette a vállalat újabb változásokon esett át. A községi vállalatokról szóló 1949. évi X. tv. alapján a BM és a KPM egyetértésével 1950. március 29-től a Népgazdasági Tanács 195/11/1950 N.T. számú határozatával a Szegedi Közúti Vaspálya Rt. a korábban már államosított és később megszűnő Villamos Tröszttől közvetlenül a BM felügyelete és a KPM szakfelügyelete alá került. Ezután április 27-én Szeged törvényhatósági jogú város közgyűlése 68/1950. kgy. számú határozatával megalakította a Szegedi Villamosvasút községi vállalatot. A cégforma és a név megváltoztatása közben vezetőváltásra is sor került. Barta Béla helyére 1950. április 19-től új munkásigazgatót nevezetek ki, az akkor 25 éves Herczeg Mártonnét, egy kétgyermekes családanyát. Ő 1945-től dolgozott a cégnél villamos kalauzként. Azóta volt tagja a Pártnak is. Előtte még gyerekként, mint libapásztor, majd 13 éves korától, mint cseléd dolgozott, iskolája alig volt. Saját bevallása szerint meglepődött és meg is ijedt a Párt által rábízott feladattól, de hamarosan beiskolázták egy levelező vállalatvezetői tanfolyamra. Beiktatásakor csak azt tudta megígérni, hogy eztán még szorgalmasabban végzi a munkáját a Párt iránymutatása szerint. Ha lehet, ettől kezdve még nagyobb szükség volt a vállalatnál a megfelelő tudású, jó szakemberekre. Nem csoda, hogy Heimann Pál maradhatott a főmérnöki poszton, immár a második munkásigazgató alatt.


Egyik igazgató ment, a másik jött, de a munka eközben sem állt le. Így aztán elkészült a Mars térre tartó villamospálya is, és 1950. június 1-én megindult a forgalom a 6-os számú, Mars tér – Átrakó vasútállomás viszonylaton. Ettől kezdve a 3-as villamosok ismét a Somogyi utcába közlekedtek és megszűnt az ideiglenes buszjárat is. A Heimann Pál vezette szakembergárda újabb hálózatbővítési feladaton volt túl. Eközben persze nekik is szolidarítani kellett a hős koreai néppel az időközben kitört koreai háború miatt. És persze „önként” adakozni nekik pénzben és ingyen munkával („Koreai műszak”). Hiába, akkor is voltak a fontos dolgoknál is még fontosabbak.


1950. júliusában elkezdődött az újabb nagy építkezés, a dorozsmai vonal kivitelezése. Augusztus elején már eljutottak a pályaépítéssel a Belvárosi Temetőtől a kiskundorozsmai vasútállomásig. A kb. 2,5 km hosszú új szakaszon már villamosokkal hordták ki az építőanyagokat. A község központjáig hátralevő 4,5 km-es szakaszt december elejére tervezték befejezni. A költségek csökkentése érdekében amit csak lehetett, azt házilag, a Villamosvasút műhelyében készítettek el, emellett pedig nagyrészt használt anyagokat építettek be. Még a vezetéktartó oszlopok is fából készültek (ezeket persze a ’60-as évek elején ki kellett cserélni az általánosan használt rácsos acéloszlopokra).


17. kép - Épül a töltésen a pálya a Dorozsmai úti vasúti átjárónál.


Az építkezés közben, 1950. szeptemberében már megszülettek a főmérnöki irodában a további tervek is. Ilyen volt az 1-es fővonali és a 2-es vonal végállomásainak hurokvágánnyal történő átépítése, vagy a Mars téri vonal bekötése a fővonalba, illetve újból elővették a Somogyi-telepi körpálya ötletét is. A nagyobb hálózat több járművet igényelt, ezért a meglevő 30 motorkocsi és 12 pótkocsi mellé 4 újabb motorkocsi és még 2 pótkocsi beszerzését tervezték. Ugyancsak szükségesnek találták 2 autóbusz vásárlását, amelyekkel a villamoshálózat további kiterjesztése céljából új nyomvonalakat kívántak felkutatni és bejáratni. Emlékezzünk csak vissza, hogy Heimann Pál már 1947-ben, még az SzKV Rt. cégvezetőjeként is szeretett volna autóbuszokat beszerezni. A teherforgalom megnövekedett feladatai miatt a meglevő két mozdony mellé egy harmadiknak az üzembe állítását is szükségesnek látta. A közlekedés kiterjesztése nem csak térben, hanem időben is fontos volt, főleg azért, hogy a délutáni műszak végén is villamossal utazhassanak haza az emberek a munkahelyeikről. Ezért 1950. október 2-től a szegedi villamosok este 11-ig közlekedtek. (Persze a dolgozók nem csak kaptak, adtak is. Ebben az évben a koreai műszakokon és a normarendezéseken túl a Békekölcsön jegyzésével is „önként és örömmel” finanszírozták az ötéves terv teljesülését és a szocializmus építését. Október 22-én, az első tanácsválasztás meg egyenesen örömünnep volt, ahol már a Magyar Függetlenségi Népfront mind az egy jelöltje közül lehetett választani.)


A legnagyobb öröm persze az volt, hogy Szeged Város Tanácsa november 7-i díszülésén bejelentették, hogy bármi történjék is, december 21-én, Sztálin születésnapján a Villamosvasút átadja a dorozsmai vonalat. Az igazsághoz persze hozzátartozik, hogy egy héttel később, november 15-én a pályából már csak az utolsó 300 méter és 10 tartóoszlop felállítása, valamint a MÁV-keresztezés volt hátra, így a kitűzött dátum nem volt teljesen irreális. Már az ünnepi kultúrműsort is tervezték. A MÁV-keresztezés lerakása november 28-án megkezdődött. December 1-én már a helyén volt a vágánykeresztezés, sőt az új sorompó is (ez utóbbi de sok bosszúság okozója lesz még), állt valamennyi tartóoszlop, a vasúti keresztezés kivételével kész volt a felsővezeték is.


Nagy munka volt, de időben kész lett. December 21-én átadták a Dorozsmára vezető új, 7-es számú vonalat. Nem kevesebb, mint 18 feldíszített villamoskocsi gördült végig a meghívott vendégekkel az új pályán. A kor zsargonjával fűszerezett beszédek és a vonal építését bemutató színdarab után másnap megindult a menetrend szerinti forgalom. A két 1950-ben átadott új vonal megépítése összesen kb. 3,5 millió Ft-ba került. Mintegy mellékesen pedig az átadás napján lépett be a Szegedi Villamosvasút a 100 000 km-es mozgalomba a frissen felújított 11-es psz-ú villamoskocsival.


18. kép - A dorozsmai vonal építése - nagy munka volt, de sikerült.


A hálózatépítés ezzel nem állt meg, de ezután már kisebb léptekben folytatódott. Heimann Pálék eddigre megtervezték a fővonali hurokvégállomásokat és a 2-es vonal közvágóhídi szakaszának meghosszabbítását a Kecskés-telepi vasúti átjáróig. E két újabb pályaszakasz közigazgatási bejárására 1951. február 5-én került sor. A 2-es vonalhosszabbítását még 1951-ben tervezték végrehajtani, de a következő 1952-es évre már Tápét, 1953-ra az alsóvárosi Sárkány utcán át Hattyatelepet, 1954-re pedig Szőreget célozták az újabb nagyarányú pályaépítési tervek. Közben a járműállomány már a meglevő hálózaton való közlekedésre is csak alig-alig volt elegendő. Mivel új villamoshoz nem juthattak, minden addig nem használt kocsit igyekeztek életre kelteni. Így a jó ideje nem használt régi, nyitott, ún. nyári pótkocsikat is. Ezeket téliesítették, a peronokat is beüvegezték és forgalomba állították. Az elsőt, a 107-es psz-út 1951. március 21-én. Abban az évben végre ismét érkeztek Budapestről használt motorkocsik (2 db, de ebből egy az egyik 1949-ben felújított légfékes kocsi pótlására, amit selejtezni kellett) és nagyobb számban pótkocsik. Utóbbiak a következő két évben is. Ezzel a járműállományt úgy-ahogy sikerült növelni.


19. kép - Ez a felvétel valószínűleg a dorozsmai vonas átadására felkészített egyik villamost mutatja még a Dugonics téren.


Elkezdődtek az 1951-re tervezett pályaépítések. Július 23. és október 18. között elkészült a Szeged pu. előtti „nagy” hurok a ma is használt nyomvonalon a környező utcákban. Ezután október 2. és december 22. között sikerült meghosszabbítani a Vágóhídi szakaszt a kecskési vasúti átjáróig, ahol a pótkocsik miatt végkitérő is épült. Még ugyanebben az évben elkészült a Somogyi utcában a rövidebb csonkavágány meghosszabbításával az idehelyezett dorozsmai járatok pótkocsis kiszolgálása miatt egy kitérővágány egészen a Toldi u-ig. Az év folyamán a menetrend szerinti villamosközlekedéssel főleg ezen a vonalon volt rengeteg baj. Többször átszervezték az itt közlekedő járatokat, de igazán megoldani sosem tudták a problémát. A fő gondot a dorozsmai 7-es járat illetve a vonalon található két MÁV-keresztezés okozta. (A két sorompó miatti zavar fennmaradt egészen a vonal 1977-es megszüntetéséig.) A forgalom gyorsítása érdekében az egész hálózaton tucatnál több kisforgalmú, vagy egymáshoz túl közeli megállóhelyet szüntettek meg. Ez sem segített. 1951. november-december a Villamosvasút hibáitól volt hangos Szegeden. 1952. elején már egyenesen a vállalat vezetésében látták a gondot, mondjuk elsősorban a vállalati párt- és társadalmi szervezetek munkájának hiányosságaiban.


1952-ben Heimann Pál főmérnök és kollégái ismét új vonalrész építésébe kezdtek, illetve egy hosszabb szakaszon felújították a pályát és a felsővezetéket. Az új pályaszakasz a Mars tér és a Kossuth L. sgt. közötti összekötő vágány volt, a felújított rész pedig a Kálvária sugárúti vonal volt a Dugonics tértől a Veresács utcáig. A közigazgatási bejárásra mindkét esetben május 23-án került sor, majd július 1-től az itt közlekedő viszonylatok elterelése, közlekedésük átszervezése mellett hozzákezdtek a munkához. Az új szakasz építése augusztus 2-re befejeződött. A Kálvária sugárúton kicserélték a vágányzatot és a felsővezetéket. Itt szeptember 30-ra végeztek. Október 5-től minden viszonylaton visszaállt az eredeti közlekedés.


20. kép - Dorozsmára indul a villamos a Dugonics téri megállóból


Közben a nyáron Heimann Pál főmérnök megoldott egy régebb óta fennálló problémát. A kocsivezetők ugyanis gyakran felajánlották, hogy ők csökkentik a járművük áramfogyasztását, de ezt valójában alkalmas eszköz híján nem tudták mérni. A főmérnök szerkesztett egy árammérő készüléket, amit a motorkocsikba lehetett szerelni, s így megállapíthatóvá és követhetővé vált az egyes kocsik tényleges áramfogyasztása.


A vállalat novemberben ismét elnyerte az „Élüzem” kitüntető címet, s ennek kapcsán a teljesítményhez nagymértékben hozzájáruló dolgozók pénzjutalomban részesültek. Az igazgatónő után (1 500 Ft) Heimann Pál főmérnök kapta a második legnagyobb összeget, 1 000 Ft-ot. Az előző év végéhez képest most inkább a Villamosvasút erőfeszítéseiről szólt a vállalattal kapcsolatos közbeszéd. A Szegedi Villamosvasút pályahálózata 1952-ben elérte legnagyobb kiterjedését. Az újabb vonalak nagyszabású terveiből már nem lett semmi. Sokkal fontosabb lett azonban a meglevőkön a növekvő forgalom kielégítéséhez biztosítani a megfelelő járműparkot.


1953. januárban ismertették a vállalat szakemberei által tervezett ikerkocsik építésének terveit, melyet egy motor- és egy pótkocsi összeépítésével alakítanak ki. Az első ilyen jármű átadását április 4-re ígérték. A meglevő járművek kihasználása óriási méreteket öltött. Eddigre a vállalatnál is maximálisan felpörgött a 100 000 km-es mozgalom. Április 4-re aztán tényleg elkészült az első ikerkocsi (ezt később még 4 ilyen szerelvény követte). E munkában Tiszai Ferenc főművezetőé volt a főszerep, de főmérnökként Heimann Pál is támogatta.


21. kép - Házi építésű ikerkocsi a Felső Tisza-parton


A vállalati munka mellett Heimann Pál még 1952-ben megszervezte a Magyar Elektrotechnikai Egyesület Szegedi Helyi Csoportját, amely rögvest meg is választotta őt a titkárává. 1953. március végén a csoport ülésén ismertette a tagsággal, hogy bár ő nagy lendülettel kezdte meg a szervezést, de több építő jellegű kritikát várt a résztvevőktől. Helyeselte azt a kezdeményezést, hogy ne csak a villamos jellegű üzemekben toborozzanak tagokat, hanem másutt is. Ennek lett az eredménye, hogy a szegedi csoport tagságának negyede a Textílművekből jött.


Mivel a villamospálya további hálózatbővítéséből nem lett semmi, de több irányban, így pl. Tápé felé is égetően szükség volt a városi tömegközlekedés megszervezésére, sor került egy olyan lépésre, amelyet Heimann Pál már évek óta sürgetett. 1953. augusztus 1-től először még csak próba jelleggel autóbuszjárat létesült az Anna-forrás – Szt. István tér – Nagykörút – Szilléri sgt. – Csillag tér – Petőfitelep 11-26-33-1-es utcákon át Tápéra. A járat sikeresnek bizonyult. A buszon vagy a villamoson megváltott kombinált jeggyel az utasok a Petőfitelepi villamos-végállomásnál átszállhattak a buszról a 2-es villamosra és fordítva. A Villamosvasút szempontjából egy szépséghibája volt a dolognak. Az autóbuszt nem ők, hanem a Csongrád Megyei Gépkocsiközlekedési Vállalat indította. A járatot novemberre véglegesítették. Tulajdonképpen ez volt Szeged első helyijáratú autóbusz-vonala.


Régóta probléma volt már a város területén végzett tehervontatással is, ami 1953. nyarára csúcsosodott ki. Az érdekelt vállalatok éppúgy, mint a MÁV állandó elégedetlenségüket fejezték ki a Villamosvasút felé annak lassú munkavégzése miatt, amivel a vállalat több százezer foritnyi kárt okozott az érintetteknek. A gond régi keletű volt. 1951-ig a Villamosvasútnak csak egy villamos mozdonya volt, a „Zebra”, ami mellé akkor az FVV-től érkezett egy a fővárosban selejtezett, akkor már 55 éves második is. Ez még mindig kevés volt, ezért 1953-ban az SZVV megrendelésére az FVV Dózsa főműhelye épített egy teljesen új, egyedi villamos mozdonyt. Ez október elején meg is érkezhetett, mert az SzVV igazgatónője a hónap derekán örömmel számolt be arról, hogy vele a teherszállítás gondjai megoldódni látszottak. (Ez utóbbi mozdony ma is üzemel.)


Az év egyetlen nagyarányú pályaépítésére a fővonal Rókusi pályaudvarnál levő végállomáson került sor. Szeptember végére készen álltak az újabb hurokvágány tervei, a kivitelezésre pedig 1953. október 20. és 1954. január 30. között került sor. Főmérnökként ez az építkezés volt Heimann Pál utolsó nagyobb munkája a Szegedi Villamosvasút hálózatán. Ettől kezdve a meglévő vonalakon való optimális közlekedésre koncentrált. Ehhez hozzátartozott a megállók és különösen a végállomások komfortosabbá tétele az utasok szempontjából. Több megállóban is ízléses padokat helyeztek el. Akkoriban az volt a szokás, hogy ezekről a fa háttámlát és ülőkét a téli időjárás beköszöntével azok óvása miatt leszerelték, majd tavasszal visszahelyezték. Ugyancsak ilyennek tekinthető a végállomási váróhelyiségek megépítése, amely az időjárás viszontagságaival szemben nyújtottak oltalmat a várakozó utasoknak.


22. kép - És egy harmadik karikatúra is a szegedi villamosról.


Ebben az időszakban a megnövekedett hálózat kiszolgálásához több dolgozóra volt szükség. Felvettek hát kalauzokat, pályamunkásokat, kocsiszíni műszaki dolgozókat és segédmunkásokat, de adminisztratív munkaerőt is kerestek.


1953. novemberében Heimann Pált újabb társadalmi megbízatás várta. A Csongrád megyei békemozgalom keretében Kulturális Bizottság alakult a megye értelmiségi dolgozóiból. Az alakuló ülésen jelen volt és a Bizottságba a Villamosvasút főmérnökeként őt is beválasztották.


Az 1954-es év eleje a főmérnök számára újabb nem várt problémát hozott. A Szegedi Vasöntöde – amely a villamoskocsik féktuskóit addig gyártotta – február derekán bejelentette, hogy anyaghiány miatt bizonytalan időre nem tud e feladatának eleget tenni. A vállalat műszaki vezetősége hirtelenjében csak a hódmezővásárhelyi Mérleggyárhoz tudott fordulni, akik vállalták is, hogy öntödéjükben az SzVV-től kapott alapanyagból legyártják a szükséges féktuskókat. Így sikerült átmenetileg ezt a helyzetet is megoldani.


23. kép - A statisztika szerint minden szép és jó volt a töretlenül fejlődő szegedi tömegközlekedésben.


A Magyar Elektrotechnikai Egyesület 1954. február végén elismerését fejezte ki a Szegedi Csoportban végzett munkájáért Heimann Pál titkárnak.


A Villamosvasút is folyamatosan fejlesztette a szolgáltatását. 1954. júliusára sikerült valamennyi vonalon csökkenteni a kocsifordulók idejét. A Rókusi pályaudvari végállomáson az 1-es, a központi megállóban a 4-es és az 5-ös járatok indítása fényjelző készülékekkel központilag történt. Ehhez persze szükség volt a forgalmi személyzet fokozottabb figyelmére és fegyelmére.


Ugyancsak júliusban szovjet akadémikus érkezett Szegedre a KPM képviselőjével és meglátogatta a Szegedi Villamosvasutat is. Itt a műhely megtekintése után megbeszélést folytatott Heimann Pál főmérnökkel is. Különösen a vágányfektetés, a felsővezeték-rendszer kiépítése és a villamosok közlekedése iránt érdeklődött.


24. kép - Balról a második Heimann Pál főmérnök, jobbról a második Loginov akadémikus.


1954. szeptemberében utasszámlálást végeztek a villamosokon, emellett pedig a főmérnök vezetésével a vállalat műszaki vezetősége meghallgatta a dolgozók javaslatait. Ezek kiértékelése után kidolgozták azokat a változtatásokat, amelyek segítségével a meglevő kocsiparkot ésszerűbben és gazdaságosabban lehetett kihasználni.


Ősszel újra a hálózat bővítésének tervei kerültek elő. Elsődleges fontosságúnak tartották az újszegedi és a petőfitelepi vonal meghosszabbítását. Az előbbit Szőregig, az utóbbit Tápé központjáig. Ismét felmerült az alsóvárosi vonal kiépítése, illetve a forgalmi tapasztalatok alapján a dorozsmai vonal összekötése a fővonallal a Rókusi pályaudvarnál. Mindezt az előzetes számítások alapján 25 millió forint ráfordítással tudta volna kivitelezni a vállalat. A hálózatbővítés ideje azonban sajnos már lejárt. Decemberben a város jelezte, hogy Alsóvároson tervezik a Földműves és a Sárkány utcák modern útburkolattal ellátását, ami lehetővé teszi majd autóbuszjárat indítását Hattyastelepre. Ezáltal az alsóvárosi villamos ötlete végképp lekerült Heimann főmérnök asztaláról. Megint komolyan előtérbe került azonban a buszközlekedés megszervezése, ami a következő év legnagyobb feladata lett.


A villamos kocsiparkot 1954-ben részint a már említett házi gyártású ikerkocsikkal, részint ismét Budapestről kapott pótkocsikkal sikerült gyarapítani.


Heimann Pál nem hanyagolta el egyéb, társadalmi-szakmai feladatait sem. Az Elektrotechnikai Egyesület szervezésében 1954. december 17-én a vállalati energetikusok feladatairól tartott előadást a Délmagyarországi Áramszolgáltató kultúrtermében.


Az elmúlt években Heimann Pál főmérnök levezényelte a Villamosvasút hálózatának nagyarányú bővítését. További hasonló volumenű pályaépítésekre azonban a megfelelő anyagiak híján már nem kerülhetett sor. Ez volt az oka, hogy előtérbe került az autóbusz-közlekedés bevezetése. Más hasonló méretű városokban (pl. Pécs, Miskolc, Debrecen, stb.) ebben az időben már kiterjedt autóbusz-hálózat működött, az ott meglévő közúti vasúti hálózatot is többé-kevésbé segítve. Nem meglepő módon így a szegedi vezetők is arra gondoltak, hogy városi buszok üzembe állításával lehetne csökkenteni a tömegközlekedés problémáit. Úgy tervezték, hogy az autóbuszjáratok majd kiegészítik a villamos-hálózat hézagait, és arra utas ráhordó szerepet is betöltenek. Ezért aztán a Városi Tanács a Város- és Községgazdálkodási Minisztérium Közlekedési és Útügyi Igazgatóságához fordult segítségért az ügyben. A kérés teljesítése akkor realizálódott, amikor a Fővárosi Autóbuszüzem kivonta a forgalomból a még háború előtti beszerzésű, és roncsokból helyreállított Rába TS típusú autóbuszainak megmaradt darabjait. Ezek közül hatot a lehetőségekhez képest a FAÜ (Fővárosi Autóbuszüzem) többé-kevésbé felújítva működőképessé tett és átadott Szegednek.


Megtervezték az autóbusz-vonalakat is, mégpedig úgy, hogy elkerüljék a párhuzamosságokat a villamosokkal, de biztosítsák a jó átszállási kapcsolatot. Ezért jelölték ki a központi autóbusz-megálló helyéül a Tisza Lajos (akkor: Sztálin majd Lenin) krt. MÁV-Igazgatóság melletti szakaszát, hiszen innen rövid gyaloglással minden villamos elérhető volt. A tervezett hálózat hossza 27,6 km volt és mindössze 4 vonalból állt. Ezek egyike a Csongrád Megyei Gépkocsiközlekedési Vállalattól átvett tápéi volt. A viszonylatok a központi megállóhelyről a külső kerületekbe tartottak. A buszok 1955. április 1-től közlekedtek.


25. kép - Buszsofőr kerestetik.


Most már azonban üzemeltetni is kellett a buszokat a villamosok mellett. Ez pedig kezdetben sajnos nem volt egy sikertörténet. Nem állt ugyanis rendelkezésre az öreg buszok javításához elegendő tartalék alkatrész, nem volt meg a háttér infrastruktúra sem, gyakorlatilag a szabad ég alatt tárolták és javították a kocsikat. A város útjainak állapotáról már ne is beszéljünk. Ráadásul a felmerülő igényekhez képest e néhány darab busz kezdettől kevésnek bizonyult. Ettől kezdve tehát a buszközlekedés fenntartása állandó és szinte megoldhatatlan problémát jelentett az SzKV számára.


A főmérnök 3.0 – autóbuszok és egy újabb igazgató (1955-56.)


Az új üzemág bevezetésével a cég neve is megváltozott, ettől kezdve Szegedi Közlekedési Vállalat (SzKV) lett. Érdekes módon a névváltás ismét igazgatóváltást is hozott. Az SzKV igazgatója Pálmai Lajos lett. Heimann Pál viszont továbbra is maradhatott a főmérnöki poszton. Ez mintegy a szaktudásának az elismerése volt. Ő pedig megkapta a feje fölé a harmadik munkásigazgatót.


Az év végére aztán sikerült új buszokkal, mégpedig 4 db IK 30-assal és 3 db IK 60-assal bővíteni az autóbusz állományt. Ez szerény menetrendi kínálatbővítéshez is vezetett. Ekkorra már égetően szükségessé vált az autóbuszok üzemi hátterének kialakítása.


26. kép - A központi autóbusz megállóhely a MÁV-igazgatóság mellett.


Közben májusban a hobbijával, a fotográfiával kapcsolatos előadást tartott a TIT-ben. A színes fényképezés rejtelmeiről és jövőjéről beszélt a hallgatóságnak. Decemberben már a munkájával kapcsolatban „Elektromosság az iparban” címmel a Móra Ferenc Kultúrotthonban tartott a szakma képviselőinek előadást.


1956. januárjában az SzKV Pulcz utcai villamosremízének területén hozzákezdtek a műhelyek bővítéséhez. Három szerelőakna épült, amelyekből egyet a villamosok, egyet az autóbuszok, egyet pedig közösen használhattak. Így legalább a karbantartók a szabad ég alól tető alá kerültek. A dolgozók új szociális létesítményeket is birtokba vehettek az építkezés végén, mert új ebédlő és új mosdóhelyiség is szerepelt a tervekben 5 db zuhanyzóval. A kivitelező Csongrád Megyei Építőipari Vállalat úgy kalkulált, hogy ha folyamatos lesz az építőanyag-ellátás, akkor néhány hónap alatt végeznek is a munkával. Február 24-én már hozzákezdtek egy autóbuszgarázs tervezéséhez is, így tető kerülhet a buszállomány egy része fölé éjszakára. Ezekre az építkezésekre mintegy 800 000 Ft-ot költöttek. Nagy probléma volt az üzemanyag tárolása is, ezért létesítettek egy gázolajkutat. Javították a gépesítést és a munkavédelmi berendezéseket.


Júniusban Heimann Pál főmérnök már a Kecskeméti Gépkocsiközlekedési Vállalat dolgozóinak küldöttségét fogadhatta. A kecskemétiek az autóbusz-közlekedés szervezési kérdéseinek tanulmányozása, a szegediek tapasztalatai felől érdeklődtek. Az SzKV autóbuszüzemének működését kívánták megfigyelni, a jó gyakorlatokat szerették volna átvenni és alkalmazni.


Július derekán Heimann Pál segítségével a helyi lap olvasói bepillantást nyerhettek az SzKV akkori állapotaiba, terveibe. Örömmel jelentette be, hogy a vállalat 2 új, korszerű villamos ikerkocsit kap Budapestről. Ezek egyike akkor már útban is volt Szegedre. Az újszegedi villamos pályáját a hídon cserélni tervezték, és a fővonalon is fel kívántak újítani mintegy 600 m-nyi szakaszt. A vállalat ugyan igyekezett a buszközlekedést is javítani, de volt egy körülmény, ami rendkívüli módon hátráltatta a fejlődést. Ez pedig a város útjainak katasztrofális állapota. Emiatt állandó jelleggel kilincseltek is a városi és a kerületi tanácsoknál, hogy azok ne csak kátyúzással próbálják javítani az útjaikat. Az ígéretek ellenére továbbra is nagyon rossz volt a petőfitelepi út. Az SzKV azt kérte a hatóságoktól, hogy legalább az autóbuszok járta utakat építsék át úgy, hogy azok teherbírása megfeleljen a korszerű 8-9 tonnás kocsiknak. Nem közömbös ugyanis, hogy a rossz utakon gumidefekt, rugó vagy más alkatrész kopása vagy törése miatt mennyivel hamarabb megy tönkre egy akkori árakon 300 000 Ft-ba kerülő autóbusz. Jó hír volt viszont, hogy az addigi tapasztalatok birtokában június 1-től állandósították az addig csak kísérleti jelleggel piacos napokon közlekedtetett 6-os jelzésű szentmihályi viszonylatot. Az autóbuszokkal kapcsolatos információ volt még, hogy javában épült a vasvázas autóbuszgarázs is, amely, ha végre elkészül, nem kell többé a szabadban, esőben-hóban tárolni és javítani a buszokat. Még mindenki élénken emlékezett az előző télen az éjszakát az Anna-kútnál berregő motorral töltő buszokra. Ez sem takarékossági, sem más szempontokból nem volt ideális megoldás. Eggyel nőtt az év folyamán a buszok mennyisége is, mert egy 1953-as gyártású, használt IK 60-as érkezett az SzKV-hoz Miskolcról.


Heimann Pál kiváló szakember hírében állt. Nem csoda, hogy egyre többször és egyre több helyre hívták szakmai előadások megtartására az elektromos ipar legkülönbözőbb területeivel kapcsolatban. Ő a munkája mellett igyekezett is eleget tenni ezeknek a meghívásoknak. 1956. februárjában a szegedi egyetemen beszélt a hallgatóságnak az energiagazdálkodás problémáiról. Márciusban a METESZ-ben az elektromos áram emberi szervezetre gyakorolt hatásáról tartott előadást. Egyre több szakmai publikációja jelent meg. Október elején például a műszaki értelmiség problémáiról értekezett.


27. kép - Az egyik új szerelőakna - háttérben egy volt nyári pótkocsi, egy IK 30-as és az M II-es mozdony.


Október 10-én az SzKV telephelyén megtörtént a már sokat emlegetett új, kétaknás műhelycsarnoknak és a szociális létesítményeknek a műszaki átadása. Ettől kezdve a meghibásodott autóbuszokat is zárt, fűthető helyen tudták javítani. Emellett pedig folyt a hatállásos, modern autóbuszgarázs alapozása.


A forradalom és a megtorlás időszaka – kényszerű búcsú az SzKV-tól (1956-57.)


Ez az október azonban fordulópontot hozott Heimann Pál életében, ugyanis kitört a forradalom és szabadságharc a fennálló kommunista rezsim ellen. Szegeden is felvonulások, tüntetések voltak. Egyik a másik után. A közlekedés akadozott, majd leállt. Az államvédelmisek atrocitásai és egy halálos áldozatot is követelő sortűz után a város vezetése a Forradalmi Nemzeti Bizottság kezébe került. Az üzemekben elzavarták a rendszer híveinek számító igazgatókat a pozícióikból és az újonnan alakult munkástanácsok vették át azok irányítását. Ez történt az SzKV-nál is. Pálmai Lajosnak sem volt maradása, útilaput kötöttek a talpára. A későbbi vizsgálat szerint ebben része volt Heimann Pál főmérnöknek is. Hogy pontosan mennyi, azt nem tudom, de egy visszaemlékezés szerint mivel őt szerették a dolgozók, megválasztották a vállalati munkástanács élére. Hogy ezt a posztot mikor és mennyi ideig töltötte be ugyancsak nem tudom, de más forrás a vállalati munkástanács elnökeként Csányi Józsefet nevezte meg. Az biztosnak látszik, hogy tevékenyen részt vett az eseményekben a vállalat kapuin belül. Amikor elkezdtek már a különféle pártok is megszerveződni, ő a Független Kisgazdapárt újjáéledése mellé állt.


28. kép - 1956. Szegeden.


A forradalom orosz leverése után igyekezett ismét a munkájára koncentrálni, főleg, hogy a tervek szerint november 5-től az egész ország felvette volna a munkát. November 6-án az oroszok az SzKV munkástanácsának két tagját, Rácz Andrást és Karácsony Mihályt letartóztatták. Két nappal később, november 8-án a szovjet városparancsnokság éjszakai kijárási tilalmat vezetett be este 19.00-tól reggel 6.00 óráig. Szó sem lehetett tehát a normális közlekedés helyreállításáról. A szegedi munkásság ekkor még nem hagyta magát, s végül november 21-én a szovjetek szabadon engedték a letartóztatottakat a vállalatok dolgozóinak makacs – vezetőik kiengedését követelő – sztrájkja miatt, de megtiltották nekik a munkástanácsok további szervezését. Az SzKV-nál is sokan részt vettek ebben a sztrájkban, s azt Heimann főmérnök is támogatta.


A munkástanács szervezése azonban – bár nehezebb lett – nem állt le. Sőt a Nagybudapesti Központi Munkástanács december 8-ai sztrájkfelhívása nyomán december 10-től Szegeden is újabb, hosszabb-rövidebb ideig tartó munka beszüntetések kezdődtek. Sztrájkoltak az SzKV dolgozói is, de már egyre kisebb reménységgel. Nem tudom, Heimann főmérnök egyet értett-e még ezekkel az akciókkal is, vagy már inkább dolgozott volna. Az biztos, hogy december 21-én már az MEE Szegedi Helyi Csoportjában tartott előadást a vállalati energetikusok feladatairól.


29. kép - Az SzKV villamos- és autóbusz vonalhálózata a tervezett villamosvonalakkal Heimann Pál idejében.


Január 3-tól aztán, bár még nem az összes viszonylaton, de megindult az autóbuszok és a villamosok menetrend szerinti közlekedése. Az elmúlt eseményeknek azonban volt egy olyan következménye, hogy nem nyomtattak januári bérleteket, így a járatokat csak jeggyel lehetett igénybe venni a bérlet nyújtotta kedvezmény nélkül. Ez volt az a pont, amin keresztül személyesen Heimann Pál főmérnököt kezdte támadni az újjászerveződő kommunista hatalom 1957. január derekán. Azt állították egy véleménycikkben, hogy azért nem árusít bérletet a vállalat, mert így akarják behozni a sztrájk alatti bevételkiesést. Bár ez az ügy a hónap végére megoldódott, de februárban már azzal vádolták, hogy akadályozza az újjáalakuló kommunista párt, az MSzMP (Magyar Szocialista Munkáspárt) szervezését, sőt megfélemlíti a szervezőket. Mindez persze csak ürügy volt. A valódi ok a megkezdődő megtorlásban keresendő. Heimann Pálnak épp elég volt a rovásán ahhoz, hogy ő is célkeresztbe kerüljön. Ő még ekkor is megpróbált a munkára figyelni, hiszen semmiféle erőszakos cselekményben nem vett részt. Február közepén már jól halad az ősszel megkezdett autóbuszgarázs acél vázának építése. A közlekedés is egyre javul, újabb viszonylatokon indult meg a közlekedés, bővült az üzemidő. A további munkára azonban már nem maradt ideje Heimann Pálnak. Márciusban ún. közbiztonsági őrizetbe vették.


30. kép - Épül az autóbusz-garázs.


A főmérnök eltávolításával párhuzamosan visszatért az SzKV igazgatói székébe az októberben leváltott Pálmai Lajos, akivel még találkozunk Heimann Pál ügyében. A szegedi vállalatok munkástanácsainak vezetőit, tisztségviselőit, tevékenyebb tagjait sorra őrizetbe vették, s a szegedi rendőrkapitányság fogdáiba helyezték el őket. Megkezdődött az anyaggyűjtés esetleges perbefogásukhoz. Május 13-án Heimann Pált rabszállító autóban, hat társával összeláncolva Tökölre internálták. Gorombaságtól fizikai erőszakig mindenben része volt fogsága alatt. Egy alkalommal az egyik fegyőr épp őt szúrta ki magának, mint akinek „olyan fasiszta képe” van. Épp a zsidó származású Heimann Pálnak. Ekkora butaság hallatán – szorult helyzete ellenére – belőle és az eset idején ott tartózkodó rabtársaiból is kis híján kibuggyant a nevetés. Egyébként is többen emlékeztek úgy, hogy Heimann Pál optimizmusa tartotta bennük a lelket. Mindig próbálta a dolgok legkedvezőbb oldalát meglátni.


A vizsgálat során felrótták neki a Pálmai Lajos igazgató eltávolításában játszott szerepét, a vállalati munkástanács vezetését, a kisgazda szervezkedést, a sztrájkok támogatását, sőt szervezését, az MSzMP szervezésének akadályozását, a szervezők megfélemlítését. Az MSzMP részéről megállapították róla, hogy származásánál fogva osztályidegen, mert szülei, nagyszülei gazdag nagybirtokosok voltak. Pálmai Lajos igazgató ugyanerre hivatkozva azt írta róla, hogy Heimann Pál viszonya a „demokráciához” nem jó. A bírósági eljárásra ismét visszaszállították Szegedre, ahol a Szegedi Megyei Bíróságon a dr. Lippay László bíró vezette tanács a B. I. 1311/1957-7 határozattal megszüntette ellene az eljárást. Heimann Pál 1957. végére ismét szabad ember lett.


El Szegedről, el a közlekedéstől (1958-2001.)


Ekkor Heimann Pál végleg elhagyta szülővárosát és Budapestre költözött. De nem csak Szegedet, hanem a közlekedés világát is maga mögött hagyta. Több mint egy évtizedes munkájával azonban otthagyta a keze nyomát a szegedi közlekedésben. Ő volt, aki cégvezetőként talpra állította a városban a villamosközlekedést. Ő volt, aki három munkásigazgatóval a feje felett levezényelte a villamosvasút addig – és azóta is – példátlan mértékű hálózatbővítését. És ő volt, aki megszervezte Szegeden a helyi autóbusz-közlekedést.


1958-tól egy új karrierbe vágott bele. Abban az évben a Budapesti Műszaki Egyetem honosította a Prágában szerzett diplomáját. Ő pedig a Nehézipari Minisztérium Országos Villamosenergia Felügyeletének (később: Állami Energetikai és Energiabiztonsági Felügyelet) főmérnöke lett. 1972-től ugyanitt főosztályvezető volt. A Felügyeletnél fő munkaterülete a mezőgazdasági üzemek villamos energia felhasználása, energiagazdálkodása lett. Munkája során járta az ország településeit és igen sok helyen tartott oktatást a helyi szakembereknek. Néha Szegedre is visszalátogatott új munkájából kifolyólag.


31. kép - A Nehézipar Kiváló Dolgozója-kitüntetés.


Mindeközben tudományos karrierje is felívelt, legfőképpen a félvezetők tárgyában. Számtalan szakcikket, tanulmányt publikált különböző szaklapokban, szabadalmakat jegyzett. Tagja lett az „Energiagazdálkodás” c. periodika szerkesztőségének. Fáradhatatlanul tartotta előadásait országszerte. A ’70-es évektől kezdődően több állami és társadalmi szervezettől kapott kitüntetésben is részesült szakmai, tudományos és társadalmi munkájáért.


32. kép - Heimann Pál nyugdíjasként.


1982-ig, 68 éves koráig maradt az Energiafelügyeletnél, ekkor az ENERGO Mérnöki Szolgáltató GMK (gazdasági munkaközösség) műszaki-gazdasági tanácsadójaként tevékenykedett még két évig. 1984-ben aztán nyudíjba vonult. De ez sem jelentett számára tétlenséget, továbbra is aktív maradt. Éppen 1984-ben lett a belgiumi Liége-ben 1930. óta működő CIGR (International Commission of Agricultural and Biosystems Engineering - Nemzetközi Mezőgazdasági és Biorendszerek Mérnöki Bizottság) magyarországi szervezetének tagja. 1985-ben az MEE köszöntötte 70 éven felüli tagjaként. 1986-ban megkapta az egyesület Kandó-díját. 1992-ben a Magyar Köztársaság 56-os Emlékérmével tüntették ki. 1993-ban ezt az MEE Straub-díja követte. 1998-ban átvehette a BME-n a gyémántdiplomáját. Utolsó szegedi látogatásán, 2000. nyarán az Árpád-páholy megalakulásának 130. évfordulóján beszélt a szegedi szabadkőművesekhez fűződő ifjúkori kapcsolatáról.


Heimann Pál 2001. november 19-én, életének 88. évében hunyt el. 2001. november 30-án temették el a szegedi izraelita temetőben.



Felhasznált irodalom:

Bálint László: 1956 – A forradalom Szegeden

Bálint László: 1956 – A megtorlás Szegeden

Bálint László: Ki kicsoda a forradalomban és a megtorlásban

Péter László: 1956 előtt, alatt, után


Bajsz Gábor - 2023. február 5.


Kapcsolódó bejegyzések

Az összes megtekintése

Comments


bottom of page