• bajszgabor

50 éve szűnt meg az újszegedi villamos | 1. rész

Frissítve: nov 15

Bevezető

2019. július 1-én lesz 110 éve, hogy megindult, november 17-én lesz 100 éve, hogy először megszűnt és január 31-én volt 50 éve, hogy az 1948-as újraindítása után másodszor is megszűnt az 5-ös számot viselő, újszegedi villamosjárat. A régi Városi Közlekedés folyóirat 2002/3. számában röviden már összefoglaltam ennek a járatnak a történetét. Azóta sok új információ gyűlt össze ezzel a témával kapcsolatban, ráadásul kitűnő szerzők tollából nagyszerű könyvek jelentek meg a szegedi villamosközlekedés múltjáról. Úgy éreztem, a kerek évfordulók ismét aktuálissá tették, hogy egy nagyobb lélegzetű írásban foglalkozzak ezzel a villamosvonallal, melynek végleges megszüntetése talán a legnagyobb érzelmeket kavarta fel Szegeden. Alapul a 17 évvel ezelőtti írásomat használtam, ezt dolgoztam át és bővítettem ki az említett források segítségével.


A szegedi közúti vasúthálózat különleges vonala volt az újszegedi. Az egyetlen, amely áthaladt a Tisza-hídon, a bal parti városrészbe, Újszegedre. De nem csak ezért volt különleges, hanem sorsa miatt is. Az 1909-es megnyitása és az 1969-es végleges megszüntetése között eltelt 60 évben mindössze 30 évig üzemelt. Először 1919-ben szüntették meg, majd 50 évvel később, ekkor azonban már végleg. Az 1. részben bemutatom a vonal történetét a tetszhaláláig.


Az újszegedi villamosvonal megépítése

A Szegedi Közúti Vaspálya Rt. 1908-ban indította meg Szegeden a villamosközlekedést. Ekkor már évtizedes gondolat volt a lóvasút villamosítása, azonban a különböző érdekellentétek eredményeképpen a megvalósítás késett. Pedig a századfordulón már nemcsak Budapest, hanem a Szegedhez hasonló méretű, vagy kisebb vidéki városok, mint például Pozsony, Szombathely, Sopron és Miskolc is rendelkeztek villamosvasúttal. Szegeden a lóvasút villamos üzemre átépítésének és a hálózat bővítésének első terve 1899-ben készült el. Ez még nem tartalmazta az újszegedi vonalat, ellentétben az 1902-ben illetve 1903-ban megjelent második és harmadik tervvel. Ez utóbbi azonban hozzáfűzte azt is, hogy az újszegedi vonalat kérik véglegesen elejteni, mert annak forgalma csak nyári vasárnapokon lenne kifizetődő, egyébként nem. A városi tanács ezt az előterjesztést nem fogadta el. Így 1905. április 4-én az SzKV Rt. benyújtotta a negyedik tervezetét, amely viszont az elsőhöz hasonlatosan nem tartalmazta az újszegedi vonalat. Ezen a terven módosított november 17—én a városi tanács, amely immár az ötödik tervként ismét bevette a megépítendő vonalak közé az újszegedit. Ez a tervváltozat tartalmazta először azt is, hogy a fővonal mellett az újszegedi vonalnak a hídon levő szakasza is két vágánnyal épüljön meg. Azonban kérdéses volt a vonalnak a Széchenyi térről kivezetése. A legcélszerűbb persze a Híd utcai nyomvonal volt, de a tervezet szerint a Vörösmarty, Wesselényi vagy a Vár utcai kivezetés sem jelentet volna problémát. A kereskedelemügyi miniszter csak 1906 áprilisában foglalkozott érdemben az üggyel, a közigazgatási bejárás pedig a következő hónapban, május 3-án történt. Végül 1906. október 15-én írták alá az építésre vonatkozó szerződést a város és a Társaság között, amelyet a belügyminiszter és a kereskedelemügyi miniszter december 22-én hagyott jóvá. Az engedélyokirat 922/1907 számon 1907. január 18-án kelt. Ez már – mintegy hatodik tervként – tartalmazta később megépült valamennyi vonalat. A szerződés 60 évre szólt azzal, hogy a város 30 év után megválthatja a vaspályát. Az építés illetve a meglevő lóvasúti vonalak átalakítási költségei kb. 2,5 millió korona befektetést igényeltek. Ekkora tőkével sem a Társaság sem a város nem rendelkezett, így végül belga és osztrák tőkéscsoportok részvételével indultak meg a munkálatok. Ehhez 1907. március 30-án megszüntették a régi lóvasúti társaságot és az új tagokkal, változatlan néven – Szegedi Közúti Vaspálya Rt. – megalakult a villamosokat működtető új cég.

1. kép – Térképvázlat az újszegedi vonalról.


Az építkezés 1907 őszén gőzerővel megkezdődött, de különböző okok miatt elhúzódott, s a fővonalon a lóvasúti üzem fenntartása közepette csak 1908. szeptember 18-án indult meg a próbaüzem. Ekkor négy vonalat építettek, ezek közül utolsóként, 1909. július 1-én az újszegedit adták át. A Széchenyi tér és az Erzsébet-liget (ma: Népliget) – a város kedvelt kirándulóhelye – között közlekedett. A város központjából a közúti hídon át a Liget fái alatt, a fősétány vonalát követve csilingeltek a villamoskocsik. A Széchenyi téren csatlakozása volt a fővonalhoz és a másik két mellékvonalhoz is. Az 1625 méter hosszú, egyvágányú, de a híd teljes hosszában kétvágányú vonal volt a legrövidebb a négy közül. Az átadásra az eredeti tervekhez képest (1910. április 10.) majdnem egy évvel korábban került sor.

2. kép – A két vágány és a díszes vezeték-tartókarok a hídon és az 1-es psz-ú motorkocsi


A teljes hálózat 1435 mm nyomtávolsággal épült meg. Az engedélyezett maximális sebesség 20 km/h volt, de az újszegedi vonalon és általában a belvárosi szakaszokon ennél lassabban kellett haladni. A híd két feljáróján, tekintettel azok 34,6‰-es emelkedőjére 14 km/h, a mederhídra pedig mindössze 12 km/h sebesség volt engedélyezve. A hídon a felsővezetéket oszlopok, azokon díszes kitartókarok tartották. E díszítésnek azonban fontos statikai szerepe is volt. Az újszegedi vonalon összesen 36 ilyen oszlopot állítottak. A felsővezetéknek minimum 5,50 m magasságban kellett lennie. A vonal belvárosi végállomása a Széchenyi téren a Tisza Szálló előtt volt. A téren itt egészen annak 1973-as átépítéséig három vágány volt egymás mellett. A nyomvonal innen a Híd utcán, a közúti hídon vezetett a Torontál térig, ahol a fősétánytól enyhén távolodott egész a népszerű mulatóig, az Újszegedi Vigadóig. A Vigadót megkerülve előbb egy balos, majd egy jobbos ívvel visszakanyarodott a fősétányhoz, ahol is helyet kapott a végállomási kitérő. Itt váróhelyiség is épült az utasok számára.

3. kép – Három vágány a Széchenyi téren a Bíróság előtt


Az újszegedi vonal üzeme a kezdetekkor

A vonal megállói a következők voltak: Széchenyi tér végállomás, Híd u. (akkor: Kállay Albert u.), jobb parti hídfő, irányonként elválasztva (ez a Stefánia, akkor Bástya u.), bal parti hídfő a vámházaknál (újszegedi lépcsőnél), Torontál tér, Újszegedi Vigadó, Újszeged végállomás. Ezek közül a bal parti hídfőben és a Torontál téren levők feltételes megállók voltak, a többi rendes. Az újszegedi vonalon a megnyitása után kezdetben 2 motorkocsi közlekedett.


Egy gondolat erejéig térjünk itt ki magára az 1883-ban átadott közúti hídra. Ezen ugyanis az átkeléskor minden gyalogosnak és járműnek hídvámot kellett fizetni. (Gondoljunk a megelőző bekezdésben említett vámházi megállóra.) Azonban a villamos utazóközönsége ennél 50 %-os kedvezményben részesült, amit a menetjegy ára tartalmazott, a forgalmi személyzet pedig vámmentesen kelhetett át a hídon. A cég ugyanis befizette a város „javadalmi pénztárába” a szükséges összeget. (Maga a hídvám ebben az időben annyira komoly tétel volt a város kasszájában, hogy pl. 1910-ben rendőri segítséget kért a városi tanács, hogy így akadályozza meg a gyalogosoknak a vasúti hídon való vámmentes átkelését a két part között. 1911-ben pl. 106000 korona volt az ebből befolyó összeg. Eltörlését már ekkor is szorgalmazták, mert az újszegedieket kifejezetten hátrányosan érintette, mintegy különadóként élték meg.)

4. kép – A szegedi vasúti hídon nem kellett hídvámot fizetni az átkelésért.


Az SzKV Rt. kezdetben 25 motorkocsival (1-25 psz.) és 14 pótkocsival rendelkezett – ezekből 6 zárt (51-56 psz.), illetve 8 nyitott, nyári (101-108 psz.) – melyeket a Győri Vagongyár gyártott. E járművek Siemens D-54 típusú motorjai eléggé gyengécskék voltak (25 LE), így a hidat gyakran – főleg télen – csak nehezen tudták „megmászni”, s a 13 km/h-s utazási sebesség is meglehetősen alacsony volt. Némi túlzással akkoriban az a mondás járta, hogy „akinek ép és egészséges a lába, az mindig bátran versenyre kelhet ezzel a villamosnak nevezett csigával”. Az újszegedi vonalon két motorkocsi közlekedett.

5. kép – A 6-os pályaszámú győri kocsi.


A szerződés értelmében a villamosok tarifája a következőképpen alakult: az alapár 6 fillér/km, de 12 fillérnél olcsóbb jegyet nem adnak ki. Tehát 2 km 12 fillér, 3 km 18 fillér, stb. Tekintve, hogy az újszegedi vonal 1625 méter hosszú volt, azon egy utazás 12 fillérbe került. A többi vonalon a legnagyobb díjtétel 30 fillér volt. Az alapár a megnyitás utáni 5. év január 1-től 5 fillér/km-re, illetve a legalacsonyabb ár 10 fillér/km-re mérséklődik. Ám, ha a társaság 3 egymást követő évben legalább 8% osztalékot fizet, akkor 4 és 8 fillér/km-re csökken a viteldíj. Emellett többféle havi bérletjegyet is bevezettek pl. elemi iskolásoknak, középiskolásoknak, állami és városi tisztviselőknek, stb. Ezek különböző mértékű kedvezményeket biztosítottak használóiknak. Az összvonalas, korlátlan számú utazásra szóló havi bérletjegy 24 koronába került. Villamoson utazni tehát – figyelembe véve az akkori fizetéseket – nem volt kifejezetten olcsó mulatság. A magas díjszabás egyik oka az volt, hogy a vállalkozás 6%-on felüli hasznából 25% a várost illette, ezen kívül a Társaság tekintélyes összeget volt kénytelen fizetni a közterületek használatáért is.


A villamosvasút elindulásának sokkal több hatása volt annál, minthogy nagyvárosi jelleget kölcsönzött Szegednek. Amerre vonalai kiépültek, ott felértékelődtek az ingatlanok. Megjelent az apróhirdetésekben a máig is megtalálható „villamosmegálló mellett”, „villamos a közelben” és az ehhez hasonló kifejezések. A villamosvonalak mentén megélénkült a gazdasági élet, hiszen az ilyen helyen található cégek, üzletek, telephelyek könnyebben megközelíthetővé váltak, mint korábban. Több korabeli szórakozóhelyet érintettek a járatok. Volt, amely már kifejezetten a villamossal hirdette magát, mint pl. a ligetben az 1910-ben megnyitott Uránia Mozgófénykép Színház. A délután 3-tól este 11-ig tartó műsorai után a nagyérdemű közönség az éjjel fél 12-ig közlekedő villamossal tudott hazautazni.

6. kép – Villamos a ligetben, háttérben a Vigadó tornya


Növekedik a forgalom

Az utasok száma gyorsan emelkedett, 1912-ben már 4 328 247 fő volt (a teljes hálózaton), így a meglevő járműpark hamarosan kevésnek bizonyult annak ellenére, hogy négy pótkocsit – mivel a motorok ezek vontatására amúgy is gyengék voltak – motorkocsivá építettek át. Nem maradt más megoldás, új járműveket kellett vásárolni. 1912-ben a Társaság 8 motorkocsit (31-38 psz.) és 6 pótkocsit (71-76 psz.) szerzett be a budapesti Schlick gyártól, amely a fővárosi villamosok nagy részét is gyártotta. Így már 37 motorkocsival és 16 pótkocsival rendelkeztek. Ekkoriban a villamos konkurenciáját Szegeden még csak az egy-és kétfogatú bérkocsik jelentették, amikből viszont 80-nál is több volt a városban. Ezen kívül volt néhány kísérlet rendszeres autóbuszjárat indítására is, de ezek nem bizonyultak tartósnak, s egyébként is jobbára a külterületi közlekedést segítették.

7. kép – Schlick-gyártmányú villamosok a Széchenyi téren a Takarékpénztári megállóban.


Néhány évnyi működés után felmerült az igény, hogy a közös belvárosi végállomással rendelkező, külvárosokba kifutó vonalakat kössék össze közvetlen járatokkal. Ezekhez általában mindössze néhány addig nem létező vágánykapcsolat kiépítésére volt csak szükség. Emiatt épült meg egy összekötővágány 1911-ben a Híd utcából a Kelemen utcába. Ezen a vágányon azonban csak 1913. június 29-én indult meg a forgalom. Ezzel létrejött az Újszeged – Belváros – Köztemető viszonylatú közvetlen összeköttetés. Az új, hosszú viszonylaton 4 motorkocsi közlekedett. Útvonala Híd utcából Újszeged felé a korábbiakban már leírt volt, a Híd utcából azonban nem a Széchenyi térre kanyarodott, hanem a Kelemen utcába, ahonnan a Kölcsey u., Kárász u., Dugonics tér, Kálvária sugárút (akkor: Kálvária utca) útvonalon érte el a Belvárosi temető, kitérő nevű végállomást.


A Híd utca és Kelemen utca kereszteződésében mindkét irányban a kalauz segítette a kanyarodást, mert a híd felől jövet a vezető nem láthatta, hogy a fővonalon közeledik-e másik kocsi. a másik irányban pedig a Kelemen utcából nem láthatta a kocsivezető, hogy a híd felől az egyvágányú Híd utcai szakaszon nem jön-e az ellenkocsi. Arra is figyelemmel kellett lenniük, hogy várakozással ne tartsák fel a fővonali forgalmat.

8. kép – A Híd utca a Kelemen utca sarkától nézve, jól látható a posta sarkától a híd felé kanyarodó vágány.


Az első világháború alatt a személyszállítás teljesítménye nagymértékben emelkedett, amit a város katonai központ szerepe okozott.1915-ben 7 450 000 utast szállítottak a sárga villamoskocsik, 1918-ban pedig már 11 185 575-öt. Ezzel párhuzamosan nőtt a teherszállítás volumene, amely a Társaság másik fő bevételi forrása volt. Így a nyereség is megugrott, ám ebből nem sokat fordítottak a pálya, a felsővezeték, illetve a kocsik karbantartására, aminek az lett a következménye, hogy ezek állapota a háború végére meglehetősen leromlott. Ugyancsak erősen felújításra szorult volna a híd több mint 30 éves szerkezete. (Ez már 1916. óta komoly problémát jelentett a villamosközlekedésre nézve.) 1918-ban a hídon már csak az egyik vágányon közlekedtek, a másik teljes mértékben használhatatlan volt. Mivel emiatt az újszegedi vonalon mindössze 1 motorkocsit tudtak közlekedtetni, valószínű, hogy ekkor már (pontos dátumot nem tudok) újra különválasztották az újszegedi és a köztemetői viszonylatokat. 1918. május 21-én a hídon már pályaelhagyásos baleset is történt. Ekkor egy bizottság felállítását tervezték a híd és a villamospálya állapotának felülvizsgálására valamint a teendők megállapítására. A történelem azonban közbeszólt. Elvesztettük a háborút.

9. kép – Itt, mintha már csak egy vágány lenne a hídon.


A háború végén leállt a villamosforgalom Újszeged felé

Az első világháború vége az újszegedi villamos számára is a véget jelentette. Újszegedet ugyanis 1918. november 24-én a Szerb-Horvát-Szlovén Királyság (a későbbi Jugoszlávia) katonái foglalták el, míg a város többi részét francia csapatok szállták meg. Ettől kezdve a hídon való átkelés bizonytalanná vált, mert a szerbek az állandó iratellenőrzés mellett időnként teljesen lezárták a hidat, máskor meg váratlanul megnyitották. Amikor engedélyezték az átkelést, azt akkor is korlátozták időben pl. 5:00-21:00 között. Itt sajnos bizonytalan vagyok, mert nem találtam pontos dátumát, hogy a villamost meddig engedték közlekedni. Lehet, hogy november 24. után már egyáltalán nem. 1919 januárjában a szerb parancsnok megígérte, hogy mindent megtesz a zavartalan átkelés érdekében, de február 4-én mégis teljesen elzárták Újszegedet a város többi részétől. Ekkor úgy tűnt, hogy a szerbek ezzel a lépéssel végérvényesen elszakították Újszegedet nemcsak a várostól, hanem az országtól is. Ez a teljes elzárás azonban nem tarthatott túl sokáig, mert a városi mérnöki hivatal áprilisban már szorgalmazta a hídon a javítási munkálatok megkezdését, ami után megítélésük szerint nem maradna műszaki akadálya a villamosforgalom rendszeres újraindításának. Májusban fel is szólították az SzKV Rt-t, hogy a hídon hozza rendbe a vágányait. Ám ehelyett 1919. november 17-től a francia parancsnok rendelkezésére a Társaság kénytelen volt a villamosközlekedést teljesen leállítani Újszeged felé. A franciák a vágányok egy részét is felszedették a hídon. (Ugyancsak Betrix ezredes rendelkezésére a francia katonák ekkoriban ingyen használhatták a szegedi villamosokat.) Ez volt a vonal első megszüntetése alig tízévnyi üzem után.


A világháborút követően másutt is szűnt meg villamosvasút az országban, pl. Sopronban (1923.), de ott gazdasági okai voltak ennek. Szeged esetében viszont szó sincs ilyesmiről, itt egész egyszerűen külső kényszer hatására történt az újszegedi villamosforgalom beszüntetése.

10. kép – Ez a kép 1920-ban már csak szép emlék volt.


Mi legyen az újszegedi villamossal?

1920-ban a békeszerződés aláírása és így az ország államjogi helyzetének rendeződése után az idegen hadseregek kivonultak az országból, így Szegedről is. Ezt követően 1920. május végén felmerült az igény a teljes villamoshálózat újbóli üzembe helyezésére. A város fel is szólította erre a Villamosvasút igazgatóságát, ám a teljes hálózatba ekkor hangsúlyozottan nem értették bele az újszegedi vonalat. Itt ugyanis szó sem lehetett a villamosközlekedés helyreállításáról a híd alapos felülvizsgálata és rendbehozatala nélkül. 1921. szeptember 10-én Zerkovitz Rudolf igazgatósági tag, az ekkor már az SzKV Rt. részvényeinek többségét birtokló Tröszt (Részvénytársaság Villamos és Közlekedési Vállalatok Számára) budapesti igazgatója, hogy a városi vezetőkkel tárgyaljon a villamosvasút jövőjéről. Ezen a tárgyaláson sok egyéb téma mellett természetesen szóba került az újszegedi vonal kérdése is. Az igazgató véleménye szerint főként a városon múlik a forgalom felvétele. Először ugyanis rendbe kell hozatni a hidat, és utána is legfeljebb egy vágány lefektetését tartotta elképzelhetőnek egy kisebb forgalmi kitérővel a közlekedés gyorsítására.


Az SzKV Rt. ezután a Vasúti- és Hajózási Felügyelőséghez fordult és kérte a híd felülvizsgálatát abból a szempontból, hogy jelen állapotában elbírja-e a villamosforgalmat. A Felügyelőség érdemi vizsgálat nélkül visszautasította a kérelmet, mivel a hídon – bár a szabályozás értelmében 10 évente kellett volna – 1883. óta egyszer sem végeztek időszaki felülvizsgálatot. A város ezután a kereskedelmi minisztertől kért szakértőket a felülvizsgálat elvégzésére, aki két szakértővel megvizsgáltatta, alkalmas-e a pályaszerkezet a villamosközlekedés lebonyolítására. Novák Ferenc miniszteri tanácsos és Fantó Pál miniszteri műszaki tanácsos megállapította, hogy a híd vasszerkezete a forgalom biztonságának megfelel, ahhoz még legalább 2-3 évig nem szükséges komolyabban hozzányúlni. Ennek alapján a villamos vágánya visszahelyezhető. Felhívták azonban a figyelmet, hogy a híd néhány év múlva esedékes teljes felújítására illetve esetleges kiszélesítésére vonatkozó tanulmányterveket a város haladéktalanul rendelje meg.


Ennek ellenére csak nem fektették le újra a vágányokat. Sőt, a város 1926. augusztus 1-én megindította az újonnan létrehozott Szegedi Autóbuszüzem autóbusz járatait, melyek egyike a Széchenyi térről Újszegedre közlekedett, részben pótolva a villamost. A vágányépítés dolga végül addig húzódott, míg eltelt a korábbi vizsgálat szerint még lehetséges idő és a hidat fel kellett újítani. Már 1927-et írtak, amikor egy miniszteri leirat a vonal újbóli megnyitásának feltételéül ismét a híd megerősítését szabta. A város ekkor megbízta a Magyar Állami Gépgyárat a közúti híd teljes rekonstrukciójával. Hogy ezután lesz-e villamosjárat újból Újszegedre, az ekkor még nem volt eldöntött kérdés.

11. kép – Az oszlopok és a vezetékek itt még megvannak.


Ez ügyben 1927. augusztus 26-án fontos tanácskozás zajlott a városházán. Ezen a város részéről Berzenczey Domokos, a városháza műszaki főtanácsosa, és dr. Pálfy József tanácsnok, a villamosvasút részéről Zerkovitz Rudolf, a Tröszt vezérigazgatója és Korányi Jenő az SzKV Rt. igazgatója vettek részt. A villamosvasúti vezetők itt elmondták, hogy miért nem fektették le eddig a síneket és miért nem ragaszkodnának ehhez a híd rekonstrukciója után sem. Kifejtették, hogy a vonal azért vesztette el jelentőségét, mert a városrész forgalma Újszeged bal oldalára terelődött, amely a nyomvonaltól meglehetősen távol esik. A cég pedig nem vállalkozik sem arra, hogy emiatt új szárnyvonalat építsen, sem arra, hogy a meglevő vonalat építse tovább az újszegedi sportpályákig. Véleményük szerint az autóbuszokkal könnyebb az újszegedi forgalmat lebonyolítani és a könnyebb járművek a hidat sem veszik igénybe annyira. Kérdéses, hogy ha mégis, akkor egy vagy két vágányt fektessenek le. Ha két vágányt építenek, az nagyon megterhelné a hidat, ha középen vezetett egyet, akkor az meg túlságosan akadályozná a hídon haladó egyéb járművek forgalmát. Ha mindennek ellenére a város mégis ragaszkodik hozzá, akkor az előbbiek figyelembevételével mégis hajlandók újrafektetni a hídon a vágányokat a felújítás után. Ehhez azonban hozzátették, hogy ha a város lemondana sz újszegedi villamosjáratok visszaállításáról, akkor az SzKV Rt. hajlandó kárpótlásul a városban másfelé új vonalszakaszt építeni. Javasolták is mindjárt a Felső Tisza-parti vonal meghosszabbítását Somogyi-telepig (ma: Petőfitelep), illetve a korábbi hosszú Köztemető – Újszeged vonal helyett az alsótanyai kisvasút Rudolf téri (ma: Roosevelt tér) állomásáig kiépített pályán egy Köztemető – Rudolf tér viszonylatot. A város vezetése hajlott is arra, hogy támogatólag a közgyűlés elé terjessze a villamosvasút ajánlatát.


A városi közgyűlés 1927. október 3-án vette napirendre a kérdést. Itt elhangzott egy indítvány, miszerint az újszegedi villamost egyenesen a városfejlődés érdekében kellene visszaállítani. Ennek a szakértői vélemények szerint a híd felújításának befejeztével műszaki akadálya nem lesz. Az autóbuszokkal pedig lehetetlenség a villamost megfelelően pótolni addig, amíg Újszegeden járható autóutak nem lesznek. Az indítványozó képviselő meggyőződése szerint egy a helyiek véleményét kikérő szavazás esetén 90 %-os többséget kapna a villamos visszaállítása. A polgármester készséggel el is ismerte, hogy ez a köz óhaja, majd a műszaki szakértők hozzászólását kérte. Ők kijelentették, hogy műszaki szempontból nem merülhet fel semmiféle aggály az újszegedi vonal visszaépítésével szemben. Ezek után a polgármester elrendelte a szavazást, amelyen 12:10 arányban a vonal visszaépítésére tett indítvány kapott többséget a tanács (és a villamosvasút) javaslatával szemben. Úgy tűnhet ebből, hogy a dolog eldöntetett, visszaépülhet a vágány a hídon. Azonban mégsem ez történt.


Nem sokkal a fenti vita után ugyanis az egyik műszaki szakértő, aki a közgyűlésen még kifejtette, hogy nincs műszaki akadálya az építésnek, levelet írt a belügyminiszternek, amelyben azt taglalta, hogy a híd még felújított állapotában sem fogja elbírni a rendszeres villamosforgalmat. Ez 1927 novemberében nyilvánosságra került és az újszegediek őszinte felháborodását váltotta ki. Energikus akciót kívántak indítani a villamosukért, mert szerintük egész Szeged elementáris érdeke a vonal újbóli megnyitása, hiszen a város egyetlen zöld ligetébe, egyetlen pihenőhelyére vezet. Hangoztatták, hogy a villamos forgalma olyan nagy lenne, hogy az feltétlenül nyereséget termelne az SzKV Rt. számára. Ráadásul ezt a mennyiségi igényt véleményük szerint az autóbusz nem képes kielégíteni.


Jó, jó, de mégsem kell

Az í-re a pontot az 1928. március 28-án tartott közgyűlés tette fel. A tanács az említett szavazás ellenére ugyanis újból kérte a korábbi, a vonalról lemondó javaslatának támogatását. Ezt a kereskedelmi miniszter egy leiratával támasztotta alá, melyben a miniszteri szakértők szerint továbbra sem tanácsos a hídon vágányt fektetni. Hatalmas vita alakult ki a közgyűlésben. Több képviselő is a villamos mellett érvelt. Felvetették, hogy az autóbusz láthatóan nem képes az igények kielégítésére, erre a vonalra a villamos a megfelelő közlekedési eszköz. Azt is hozzátették, hogy több szakértő is állította, hogy a híd már nem lehet műszaki akadálya a dolognak. Ráadásul a város nem mondhat le szerződésben biztosított jogáról, mert azt így örökre elveszítené. Volt, aki azt bizonygatta, hogy a villamosvasút saját érdeke volna a sportpályák felé. Egy képviselő javasolta, hogy ha a város és az SzKV Rt. ennyire nem akarja a villamost a híd állapotának féltése miatt, akkor a város lemondhat ugyan a vonalról, de cserébe vezessék át a kisebb terhelést jelentő kisvasutat Újszegedre és ennek a költségeit számlázzák ki az SzKV Rt-nek. Mások azt hozták elő, hogy a villamosvasút más vonalak építésére tett ígéretét nem tartják kielégítőnek. Egy hozzászóló egyenesen azt indítványozta, hogy az SzKV Rt. mondjon le valamennyi vonaláról és adja át azokat a városnak. A tanács részéről a műszaki főtanácsos is csak annyit tudott felhozni a villamos ellen, hogy a vágányok lefektetésével feldarabolódna a hídpályát borító új szigetelőréteg, ami a hídszerkezet fokozottabb ütemű romlásához vezethet. Mindez azonban hiábavaló szócséplés volt. Amikor a polgármester-helyettes elrendelte az újbóli szavazást, ezúttal a tanács javaslata kapott többséget.

12. kép – Az egykori SzKV 33-as motorkocsi a ’60-as években Miskolcon a 11-es psz-ot viselte.


1928. március 28-án tehát a 141 Kgy. számú határozatában a város törvényhatósági bizottsága felmentette az újszegedi forgalom ellátása alól a Társaságot. Kikötötték azonban, hogy a vonal 1625 m hosszú vágányát fel kell bontani és a város által kijelölt helyen a cégnek saját költségén újból le kell fektetni. Két nappal az ominózus szavazás után a helyi sajtóban már az autóbusz minden kétségen felülálló előnyeiről cikkeztek. A vonal megszűnése folytán az SzKV Rt. eladott 1-1 motorkocsit Újvidékre (7 psz.), illetve Miskolcra (33 psz.). Az újszegedi villamos tehát tetszhalott állapotba került, s csak a második világháború viharos időszaka után építették újjá.


A 2. részben a vonal második világháború utáni történetét mutatom be.

Bajsz Gábor

2019. január 28.

Felhasznált irodalom:

Bajsz Gábor: Az egykori újszegedi közúti vasút története – Városi Közlekedés 2002/3.

Délmagyarország vonatkozó évfolyamai

Nagy István, Elek István, Terhes Sándor: 100 éves a szegedi villamos

Nagy István: Élet a sínek között

Szeged története 3/1 kötet      Szerk.: Gaál Endre

Terhes Sándor: Érdekességek és furcsaságok a szegedi villamosközlekedés történetéből – cikksorozat a Délmagyarországban 1995. nyarán

Terhes Sándor – Nagy István: Lófejűek és pöfögők a vaspályán

Szeged első villamoskocsijai – Villamosok.hu

#történeti

19 megtekintés

Feliratkozás

A megadott e-mail címre értesítést küldünk, ha új írást teszünk közzé.

 RSS feed

© 2020 BusWorld blog 2.0