• bajszgabor

50 éve szűnt meg az újszegedi villamos | 2. rész

Frissítve: 2020. nov 15.

Az 1. részben áttekintettem a vonal második világháború előtti sorsát annak tetszhaláláig. Most nézzük, hogy alakult a történet 1945 után.


Újra villamossal Újszegedre

A szegedi hidak, mind a közúti, mind a vasúti a háború áldozatai lettek. 1944. szeptember 3-án érte őket a szövetségesek részéről súlyos légicsapás, majd október 9-én a visszavonuló német egységek tevékenysége folytán rogytak a Tiszába megmaradt részeik. A város október 10-ről 11-re virradóra került át a front szovjet oldalára. A villamoshálózat csak kisebb károkat szenvedett, a harci cselekmények okán csak néhány hétig szünetelt a forgalom, amely október elején állt le szén- és áramhiány miatt. Október 18-án azonban már meg is indult a közlekedés a fővonalon két kocsival. A megszokott rend pedig két hét alatt állt helyre a négy akkori vonalon. Ha villamosokat lát az ember, akkor nincs baj – járt szájról-szájra a szólás. Az utasok száma ismét gyors növekedést mutatott, s a hiperinfláció letörése után már mód nyílt a régóta sürgetett hálózatbővítésre is.1949-50-ben 3 új vonal épült, s a szegedi villamoshálózat a duplájára nőtt. A város iparosítása, fejlesztése, Nagy-Szeged létrehozása megkövetelte a dolgozók gyors és olcsó munkába és hazaszállítását.


A bővítés egyik iránya természetesen Újszeged volt. A felrobbantott vasúti híd helyén először egy ideiglenes cölöphíd, a közúti híd pótlására pedig pontonhíd épült. A vasúti cölöphídon 1946 decemberében szűnt meg a közlekedés, s azt később elbontották. Azóta nincs Szegednek vasúti hídja. Az újszegedi villamos feltámasztásának ez volt az egyik fontos előzménye: hiszen a vonaton Makó felől a városba érkezők, akik ettől kezdve csak Újszeged állomásig tudtak utazni, éppúgy igényelték ezt a közlekedési kapcsolatot, mint a város lakossága.

terkep-1948-69.JPG

1. kép – Az 5-ös villamos útvonalának térképvázlata.


A közúti híd építése 1947-ben kezdődött, s Gerő Ernő közlekedési miniszter véleménye az volt, hogy ezzel a hídépítéssel együtt kell átvinni a villamost is Újszegedre. Ennek tervét 1948 áprilisában egy, a háborúban elpusztult hidak újjáépítéséről tartott előadáson dr. Széchy Károly a Közlekedési Minisztérium hídosztályának vezetője ismertette. Kifejtette, hogy a 32 millió forintos ráfordítással újjáépülő hídon egy, középre fektetett vágányon fog közlekedni a villamos, s az majd megteremti a jó és olcsó közlekedési kapcsolatot a Tisza két oldalán levő városrészek között. Az építkezést 1948 májusában Gerő személyesen is megtekintette. Ugyancsak májusban Dénes Leó polgármester a sajtó számára is bejelentette, hogy villamosjárat indítását tervezik az új hídon át Újszegedre. Elmondta, hogy az új járat nem az egykori nyomvonalat követné, hanem a szegedi nagypostától az újszegedi postáig épülne meg egy vágánnyal. A végállomást ideiglenesnek lehet tekinteni, s ott kitérő vagy hurokvágány létesül. Onnan lehetőség lesz majd a vonal továbbépítésére a liget szélén majd a Temesvári körúton egészen az újszegedi vasútállomásig. A terv nyilvánosságra kerülése után nyomban megindult a vita arról, hogy hol is legyen az új járat végállomása. A lehetőségek egyelőre csak a Liget (Tóth) Vendéglőig történő megépítésre voltak adottak. A derűlátóbbak viszont azt szerették volna, ha egyből az újszegedi vasútállomásig viszik a villamost. Sőt, felvetették, hogy még azon is túl, az Újszegedi Kendergyárig (a város egyik nagy foglalkoztatója volt) történő kivitelhez is hozzájárulna a Gazdasági Főtanács a szükséges anyagiakkal. A bejelentés után – és a hídépítés vége felé közeledve – persze felgyorsultak az események. Dénes polgármester július végén intézkedett, hogy az SzKV Rt. mielőbb kezdje meg a vágány fektetését. Az erre szánt 320 000 Ft már rendelkezésre állt.

ujszeged_villamosmegallo.jpg

2. kép – A ligeti kitérő, háttérben a Tóth (Liget) Vendéglő épületével.


Az 5-ös villamosvonal építése

A vágányépítést 1948. szeptember 16-án a Széchenyi téren kezdte meg egy húsz főből álló brigád. A Széchenyi téren és a Híd utcában a vágány helyének előkészítéséhez először is felmarták az aszfaltot. Aztán fél méter mélyen kitisztították a nyomvonalat, majd zúzottkővel töltötték fel, amit gőzúthengerrel egyengettek el. A kockakövek szeptemberben már halmokban álltak a Széchenyi téren, az utolsó bontóbrigád már a híd feljáróján szedte fel a vágány helyén a kiskockakövet. Eközben az SzKV Rt szakemberei a Híd utcában már a felsővezetéket szerelték. Ekkor már minden nap várták a sínek beérkezését is, hogy lefektethessék őket végleges helyükre. Az újszegedi oldalon is folyt a munka, a Tóth Vendéglő előtti kitérő és a vágány a meder széléig megépült. Mivel ez idő tájt nem állt rendelkezésre elegendő új gyártású sín, az újszegedi oldalon használt anyagokat építettek be a pályába. A sínek késedelmes érkezése egyébként eléggé lassította a vágányépítést. November elejére már így is csak a szigorúan vett hídszerkezeten levő szakasz maradt hátra.

12_hid_probaterhlesen.jpg

3. kép – A 12-es psz-ú motorkocsi és teherautók a híd terhelési próbáján.


Ekkor esősre fordult az idő, de hogy a munka haladjon, sátor alatt folyt tovább a híd- és vágányépítés. Míg Újszeged felől az utolsó sínszálakat fektették és a szükséges anyagokkal megrakott lórékat lovakkal vontatták, addig a szegedi feljárón már serényen rakták a kiskocka burkolatot. A hídszerkezet dilatációjánál (vasfésű) ún. Csilléry-féle vágánydilatációkat, a lejtős hídfeljárókon pedig sínvándorlás-gátlókat építettek be. A munka a végéhez közeledett. November 16-án teljes hosszában elkészült a felsővezeték, végül 17-én végiggördült az új pályaszakaszon az első villamos, ami éppen a 17-es psz-ú kocsi volt. A korabeli újság győztes hadvezérként ábrázolta Kovács József kocsivezetőt, aki seregei élén bevonult a régóta ostromlott városba. November 18-án a hídszerkezet terheléspróbájában 15 db, kockakővel megrakott villamoskocsi és összesen 40 teherautó vett részt ugyancsak kockakővel terhelve. A vizsgálatot 9 órakor akarták megkezdeni, de a sűrű köd miatt erre végül csak a déli órákban került sor összesen 583 tonnával terhelve a szerkezetet. Mivel a híd elmozdulása nem érte el a kritikus mértéket, a terheléspróbát sikeresnek értékelték a szakemberek.

hidavatasi_emleklap-1948.jpg

4. kép – Emléklap a hídavatásról.


Az újjáépített szegedi közúti híd és egyben a villamosvonal átadására 1948. november 21-én, vasárnap került sor. Az avatóbeszédet mintegy 50 000 ember előtt Gerő Ernő miniszter mondta, majd Dénes Leó polgármester Szeged város nevében átvette az új hidat. Ezután megszólalt a Rendőrzenekar és a villamosokkal az élen megindult a jármű- és gyalogosforgalom a hídon. A villamosok egész nap szinte egymás sarkában jártak az új vonalon. A menetrend szerinti forgalom lebonyolítása hétfőn reggel 5 órakor kezdődött.


Az 5-ös továbbépítése és a központi megálló

Hogy az 5-ös pályáját tovább építik, az nem volt kérdés, ám amint már említettem, a vonal nem a korábbi nyomon haladt. Vagyis nem a Ligetet szelte keresztül, hanem sokkal inkább figyelembe véve a forgalmi és a lakossági igényeket úgy tervezték, hogy a Népkert soron és az Odesszai (ma: Temesvári) körúton haladjon az Újszeged vasútállomás szomszédságában levő Gyermekkórházig. 1949 januárjában újból előkerült az a korábbi elképzelés is, amely szerint a villamosnak egész a Kendergyárig kellene kiépülni. Az ötlet azért volt indokolt, mert ez a gyár volt Szeged egyik legnagyobb üzeme, amely a vasúti és a Tisza-töltés között meglehetősen távol esett a közlekedési vonalaktól. Ez azonban csak terv maradt.

rm-hid.jpg

5. kép – Rákosi nevét kapta az új híd – középen a villamos vágánya.


Végre áprilisban a Gazdasági Főtanács – a magyar gazdaságot a kormánytól szinte függetlenül gazdaságirányító szervezet – megadta az engedélyt a vonal továbbépítésére, és ugyanakkor megszavazott 500 000 Ft-ot a költségek fedezésére. A villamoskocsikon plakátok jelentek meg, melyek szerint a villamosvasút építését is a Magyar Dolgozók Pártja hathatós közreműködésének köszönheti a lakosság. A munka 1949. április 19-én megkezdődött. Elsőként a Városi Vízmű és a Posta kezdte meg a nyomvonalon levő vezetékek áthelyezését a Népkert soron és a Temesvári krt-on. Emellett a Városi kertészet munkásai kivágták a terv alapján azokat a fákat, melyek a Népkert sor és a Temesvári krt. sarkán, ahol a villamos majd egy nagy kanyart tesz, útban voltak. Néhány nappal később megkezdődött a vágány helyének előkészítése. Mivel ezúttal időben megérkezett a sínanyag is, az építés gyorsan ment, alig egy hónapot vett igénybe. A Villamosvasút vállalta, hogy ünnepi meglepetésként május 1-ig a vonal elér a Tanítóképzőig. Ezt sikerült is betartani, így az ünneplő tömeget már idáig hozhatta a villamos az attól a naptól Rákos Mátyás-hídnak hívott átkelőn a ligeti majálisba. A pályával együtt építették a felsővezetéket is, így kiküszöbölték a fáradtságos, emberi erővel történő szállítást, mert az anyagokat mindjárt villamossal vontatott teherkocsikon lehetett a helyszínre juttatni. Jelentős megtakarításokat értek el bontott anyagok – pl.: másutt már felesleges váltócsoport – felhasználásával. Május 5-én már a Fő fasorig ért a pálya a Temesvári krt-on. A munka hevében a lelkesedés szült olyan terveket is, hogy öt év alatt a villamosvonalak kiépülnek a Szeged környéki nagy falvakig (Szőreg, Tápé, Dorozsma). Ezek közül, mint ismeretes, csak a dorozsmai villamos valósult meg.

48_5_nepkert_sor-481121.jpg

6. kép – Az ünnepélyes átadásra feldíszített 18-as psz- ú motorkocsi.


A vonal május közepére készült el a végállomás előtt egy újabb forgalmi kitérővel, s az első villamos május 14-én futhatott végig először a pálya teljes hosszán. Aznap délután 4 órakor került sor az újabb átadási ünnepségre az újszegedi végállomásnál, amin a hangulatot a gyönyörű virágokkal és jelszavakkal feldíszített, hangszórókkal felszerelt, zenélő, 18 psz-ú villamos munkásindulókkal igyekezett fokozni. Itt már nem jelent meg úgynevezett „nagyember”, csak Bartha Béla, a Villamosvasút vezetője és a polgármester mondott a korszak zsargonjával fűszerezett avatóbeszédet, amely jószerével csak Rákosi, a Párt és a Népfront dicsőítéséből állt. Ez nem is volt csoda, hiszen az ország közvetlenül az 1949-es – immár tét nélküli, egyjelöltes – választás előtt volt. Az avatás után a teljes vonalon ünnepi virágdíszbe öltöztetett villamosok szállították ingyen a közönséget.


Az 5-ös villamossal jó közlekedési kapcsolatot teremtettek Újszeged és a Belváros között. A Széchenyi téren átszállási lehetőség volt az 1-es villamosra mindkét irányba, valamint még 1949-ben összekötötték az újszegedi villamos vágányát a tarjáni 4-es járatéval, amely szintén a Széchenyi térről indult. Így a tér keleti oldalán 3 villamosvágány futott végig egymás mellett, a kétvágányú fővonalé, illetve a két mellékvonalé.


Alig adták át a meghosszabbított újszegedi vonalat, amikor 1949. június közepén hozzáláttak a Széchenyi téren a Törvényszék és az Államvédelmi Hatóság (ÁVH) székháza (ma: Tisza Szálló) előtt a központi villamosmegálló építésének. Elkészültét nemcsak kényelmi, hanem forgalmi és balesetvédelmi szempontok is motiválták. Az új állomáson várócsarnok és forgalmi iroda is létesült. Az átadására 1949. október 8-án, szombaton került sor. A köznyelvben ekkortól nevezték a Széchenyi téri megállót villamos központinak. Ettől kezdve innen indították az újszegedi villamosok mellett a város valamennyi villamosjáratát. Azokat is, amelyek nem is érintették a Széchenyi teret. E naptól megszűnt a füttyös kalauz is, mert a villamosokat csengő és zöld fény segítségével indították a központból. A fővonalon mindkét irányban 6 percenként követték egymást a szerelvények, de minden 12. percben 4 villamos érkezett a központi megállóhoz. Ez praktikusan a következőképpen nézhetett ki. Beérkezik a fővonalon a Nagyállomás felől az 1-es, majd Fodortelep felől a 4-es, ezt követi az 5-ös Újszegedről és már a kanyarban van Rókus felől a Nagyállomás felé egy ellenkező irányú 1-es. Ezalatt a Mérey-kitérőből csengőjelzést ad a 2-es, mire a forgalmista elindítja Rókus felé az 1-est és mindjárt ezután jelt ad a 2-esnek is az indulásra. Így az 1-es és a 2-es az Anna-kútnál pontosan találkozik az átszálláshoz. Ezután egy újabb csengőjelzéssel elindítja Újszegedre az 5-öst, majd az átszállás befejezése után nyomban a 4-est Fodortelep felé, a Rókusról érkezett 1-est pedig a Nagyállomás felé. Ez utóbbiról a 3-as Köztemetői vonal Somogyi utcai végállomásánál szintén csengőjelzéssel bejelentkezett kocsira is át lehet szállni. A 4-es és az Anna-kúttól továbbinduló 2-es pedig a Pénzügyi Palotánál (Belvedere) találkoznak, ahol így szintén lehetséges az átszállás. Egy ilyen jellegű villamosközpont az idő tájt egyedülálló volt az országban.

312_5_szechenyi_ter.jpg

7. kép – A 311+312 psz-ú (később: 411+412) ikerkocsi a központi megállóban.


Hétköznapok a 5-ösön

1949-től kezdve tehát majd’ 20 évig közmegelégedésre ismét villamos szállította Újszegedre az utasokat. Ezalatt persze mindenféle események történtek az 5-össel. 1949 augusztusában a gyorsan növekvő utazási igény miatt – először próbaképpen csak szombaton és vasárnap – az esti üzemidejét egy órával meghosszabbították. 1950 áprilisában az SZVV (Szegedi Villamosvasút) a KPM jóváhagyásával új jegyrendszert vezetett be. Ez olcsóbbá tette az 5-ösön való utazást. Az addigi 70 filléres vonaljeggyel szemben ekkortól mindössze 50 fillért kellett fizetni a teljes hosszon, mivel az egész vonalat egyetlen szakasznak minősítették.

belvarosi-hid-1959.jpg

8. kép – Az 5-ös villamos a hídon.


1951. február 19-től összevonták az 5-öst a fodortelepi 4-es vonallal. Így Fodorteleptől Újszegedig átszállás nélkül lehetett utazni. A hosszú vonalon 5 kitérő volt összesen, ebből adódóan 4-5 kocsi közlekedett rajta. Ekkor jelentek meg a pótkocsis szerelvények Újszegeden, amelyek az újszegedi végállomás előtt levő SZAK-sportpálya kitérőtől a József Attila sugárúton levő Gyevi-kitérőig közlekedtek. A teljes menetidő a hosszú vonalon 24 perc volt. A járat kitérőként használta a Széchenyi teret is az ottani vágányösszekötéseken keresztül. Sőt 1951 nyarán a zavartalan forgalom érdekében a Törvényszék előtt még egy elektromos váltóállító berendezést is beépítettek. Mégis itt bukott el a hosszú vonal. Az előforduló késések miatt itt gyakran várakozó villamosok ugyanis feltartották a fővonali forgalmat. Az ebből fakadó sok reklamáció hatására 1952. február 5-től ismét szétválasztották a két viszonylatot, helyreállítva az eredeti állapotot.


Nem sokáig maradt egyedül a villamos Újszegeden, mint városi közlekedési eszköz, mert hamarosan csatlakozott hozzá az autóbusz. 1955. április 1-én megindította a városi buszközlekedést is Szegeden az immár Szegedi Közlekedési Vállalatnak (SzKV) nevezett cég. Az Anna-kúti központi autóbusz állomásról az egyik járat a hidat és Újszegedet érintve Szőregre közlekedett. (1962-től ezen, az akkori 5-ös vonalon járt az első szegedi csuklós busz is.) Persze, mivel a villamos és az autóbusz ekkor még egy vállalat kebelén belül volt, a buszok nem konkurensként, hanem inkább kiegészítőként tevékenykedtek. Újszegeden – és általában az egész városban – a villamosok által fel nem tárt területekre, villamosok által nem járt útvonalakon jártak.

012-kozponti_megallo.jpg

9. kép – Autóbuszok az annakúti végállomásnál.


Az 1956-os forradalom idején Szegeden is akadozott és leállít a közlekedés. A szovjet csapatok bevonulása után csak lassan indultak meg újra a villamosok és az autóbuszok. November 8-án már több járat közlekedett, de az 5-ös villamos még nem. Másnap viszont közölték, hogy az is elindul. 25-én már biztosan járt, amikor bejelentették, hogy másnaptól áramhiány miatt erősen csökkentik az üzemidejét, hasonlóan a többi villamosvonalhoz.

521_522_5_belvarosi-hid.JPG

10. kép – A forradalom után az 5-ösön is újraindult a forgalom.


1957-ben nagyjából rendeződtek a forgalmi viszonyok az 5-ösön is, ám a pálya kezdett egyre inkább leromlani. Ennek ellenére ismét felmerült, hogy meg kellene hosszabbítani a vonalat a városrész ipari területei felé. Igaz ugyan, hogy már autóbusz is jár a Kendergyár felé, de az nem volt elegendő. Ha az 5-ös villamos eljutna legalább a volt vasúti híd újszegedi csonkjáig, az nagy segítség lenne a Kendergyár és a Ládagyár dolgozóinak, sőt az Alsó-kikötő soron lakóknak is. Mások meg a fedett várót hiányolták a végállomáson.


Gond, gond hátán

A pályaállapotra jellemző, hogy 1958 első felében több siklásos baleset is történt a vonalon, így a beavatkozás tovább már nem tűrt halasztást. A Városi Tanács így a júniusi ülésén döntött arról, hogy a következő negyedévben sor kerül az 5-ös vonal legrosszabb szakaszain a vágánycserére. Terven felül biztosítottak 1 millió forintot az SzKV-nak felújításra. Ennek 70%-át pályaépítésre, a maradékot járműfelújításra kellett fordítani. Ez fedezte az 5-ös vonali felújítást is. Júliusban nekiláttak a kritikus állapotú vágánycserének a hídon. Ugyanis megbosszulta magát, hogy az itteni pályaszakasz későőszi-koratéli időjárási viszonyok között készült. A pályát tartó beton az építéskor megfagyott, majd tavasszal és a következő 10 évben szépen összetöredezett. Ugyan a beton és a sínek között speciális falapok helyezkedtek el, de az időjárás viszontagságait ezek sem viselték el. Így a vágány idővel elmozdult helyéről, megsüllyedt, emiatt mentek a villamosok szinte lépésben a hídon feltartva a mögöttes forgalmat. A falapok helyére vas és gumialap került mintegy 400 ezer forint értékben, s erre új Phőnix-síneket fektettek. A munkálatokkal július 31-re végeztek. Úgy vélték, az átépítéssel immár hosszabb távon is biztonságosan fenntartható a hídon az 5-ös villamos forgalma.

12_belvarosi-hid-1967julius.JPG

11. kép – Pályaszolgálati villamos az újszegedi feljárón egy pályakocsival.


Továbbra is voltak azonban problémák a vonallal. Ilyen, az újabb kori fennállása alatt szinte végig megoldatlan probléma volt az átszállások kérdése a központi megállóban. Nehéz lenne összeszámlálni, mennyi panaszos levél érkezett az SzKV-hoz ebben az ügyben. Hányan és hányszor sérelmezték, hogy a fodortelepi kocsi pont akkor indult el a központiból, amikor az újszegedi bekanyarodott a Széchenyi térre. És persze ugyanez fordítva. Vagy épp a fővonali kocsik nem várták meg az átszállókat. Hiába írták meg az SzKV minden rendű és rangú tisztviselői éveken át többször, hogy a probléma az eltérő hosszúságú viszonylatokból és az azokon különböző távolságokban levő, így más-más időtartam alatt elérhető kitérőkben keresendő. Ugyanis a menetrendet ezekhez kellett/lehetett kialakítani. Így a 12 percenként közlekedő 5-öst lehetetlen volt maradéktalanul összehangolni a 10 percenként közlekedő 4-essel. Ha pedig még valami forgalmi esemény miatt késtek is az egyes járatok, akkor aztán végképp esetlegessé vált az átszállás, jöhetett kinek-kinek a vérmérséklete szerint a türelmes várakozás vagy a bosszankodás.

40_5_605_1-631125.jpg

12. kép – Átszállás a központi megállóban a ’60-as években.


A ’60-as évek derekán városszerte megszüntettek sok, kisebb forgalmú megállót, hogy ezáltal gyorsítsák a villamosok közlekedését. Szegeden egyébként is legendás volt a sárga szerelvények korabeli lassúsága. Az 5-ös vonalon a Híd u. és a Stefánia kereszteződésében, a közvetlenül a belvárosi hídfeljárónál levő megállót szüntették meg ekkor arra hivatkozva, hogy innen nagyon közel van a központi megállóhely. A megszűnő megállót használóknak mindössze 1-2 percnyi gyalogutat jelentett az egész. Ezáltal valóban gyorsult némileg az 5-ös, tehát a többség nyert az intézkedéssel, de mégis akadtak, akik kifogásolták, és a megálló visszaállítását kérték.

1963-magyar-rendor-768x955.jpg

13. kép – A megszüntetett megálló a szegedi hídfeljáró előtt.


Fentebb már említettem az először 70, majd 50 filléres vonaljegyeket, ami az 5-ös villamos tarifája volt. Az ’50-es években igen sokféle jegy volt használatos a szegedi villamosokon és országosan is. Ez eléggé megnehezítette az utasok, de mindenekelőtt a kalauzok életét. Ezért a KPM kidolgozott egy egységes tarifarendszert, amit kísérletképpen az SzKV-nál vezettek be először 1964. január 1-től. Ettől kezdve a korábbiakkal szemben egyféle jegy – mivel ez maradt 50 fillér, az 5-ös tarifája nem változott – és kétféle bérlet maradt a villamosközlekedésben. A minisztérium részéről február közepén a kísérletet pozitívnak értékelték és bevezetését tervezték a többi vidéki városban is, először Szombathelyen, majd Debrecenben és Miskolcon.

ikerkocsi_hid_u-1958.JPG

14. kép – Az előző megálló kissé távolabbról, a Tisza Lajos körúttól nézve.


Nosza, egyszerűsítsük tovább a dolgot – gondolták már helyben. Mivel a kalauzi munkakör nem volt éppen népszerű, nagy volt a fluktuáció és állandó a létszámhiány, ezért 1964. május közepén az SzKV bevezette az egykalauzos rendszert. Ez a gyakorlatban azt jelentette, hogy a szerelvények első kocsijában nem volt kalauz, oda csak bérlettel lehetett felszállni, amit az utasok egymásnak mutattak meg felszálláskor, a fizető utasok pedig csak a hátsó kocsiba szállhattak, ahol továbbra is kaphattak jegyet a kalauznál. Ez az újítás azonban kevésbé sikerült jól, mint az év eleji tarifaegységesítés. Gyakran ugyanis a bérletes kocsi szinte üres volt, míg a fizetős kocsiba nem fértek fel. Természetesen ez újabb panaszáradatot zúdított a vállalat nyakába. A problémán a bérletvásárlás propagálásával igyekeztek segíteni, illetve 1965 nyarán bevezették a 10 darabos tömbjegyet, amivel szintén igénybe vehető volt a bérletes kocsi is. Ezek az intézkedések azonban éppen a 5-ösön nem segítettek. Elég csak az útvonalát megnézni egy térképen, máris látható, hogy e mentén található az uszoda, strand, a liget, ami a már meglevő pihenő és szórakoztató funkciói mellé a ’60-as évek közepén megkapta az eredetileg a móravárosi Cserepes sor környékére tervezett Vidámparkot is. A végállomásnál két sporttelep is volt, a SZAK és az UTC-pályák. Ezeknek a látogatói többnyire jeggyel utazó, fizetős utasok voltak, akik meghatározott időszakban (este, hétvégén) jelentettek lökésszerű terhelést. Mindemellett iskolákat, kórházat, és az épülő első szegedi lakótelepet (Odessza városrész) is érintette a vonal. Nem beszélve a Népkert sori új tömbházakról és az akkoriban József Attila telepnek hívott Fürj utcai KISZ-lakótelepről. Ezenkívül még ott voltak az Újszeged vasútállomásra érkező és villamosra szállni szándékozó vidékiek, akiknek eleinte fogalmuk sem lehetett az új módiról. Számtalan konfliktushelyzet adódott így a bérletes és jeggyel használható kocsik szétválasztásából. Az illetékesek mégis megvédték az intézkedést nemcsak gazdasági haszna, hanem – ahogy mondták – annak jelentős társadalmi nevelőereje miatt is. A rendszerbe legközelebb 1966. július 1-én nyúltak bele, amikortól felemelték az egységes vonaljegy árát 50 fillérről 1 Ft-ra (az autóbuszokon pedig szintén egységesen 2 Ft). Ez is a havibérlet vásárlása felé terelte a rendszeresen utazókat, amely ekkortól 25 Ft-ba került és korlátlan számú utazásra volt felhasználható. Mindemellett a kezdeti időszakban „hiánycikk” lett az 1 Ft-os érme.

307_308_5_hid_u-631125.jpg