A BKV Zrt. nosztalgiaflottája

Egyik-másik BKV-s nosztalgia (vagy csak megőrzésre kijelölt) példányról kiemelve korábban már esett szó dedikált cikkekben, azonban ezúttal az összes nosztalgiabuszról néhány rövid sor és kép, melyeket a BKV Zrt. az utókornak tett félre az elmúlt években.

A fentebb olvasható rövid bevezető sorokban háromszor is szerepelt, hogy mely cég autóbuszairól lesz szó. Nem utolsó szempont, hogy milyen cég is a BKV: egy közpénzből gazdálkodó, közszolgáltatást végző.

Ez miért fontos (szempont) ebben a cikkben?

Elsősorban azért, mert mint ilyennek, nem „kötelessége” muzeális tevékenységet végeznie. Azonban ennek ellenére (főleg az utóbbi néhány évben) számos olyan, egyedi vagy kevésbé egyedi Ikarus „relikviát” mentett meg a cég, mellyel nagyban hozzájárult az egykori hazai gyártó emlékének megőrzéséhez.

 Nem hárítom senkire a feladatot, de talán közelebb áll a tevékenység a Közlekedési Múzeum portfóliójához. Az utóbbi egy évben aktivizálták egyébként magukat e téren, és beszereztek néhány felújítandó Ikarust.
 

A BKV Zrt. esetében kijelenthető, hogy valóban „megmentették” a buszokat, hiszen nem csak összeszedték egy árokból az ott eltöltött mozdulatlan húsz éve után az egyes példányokat, hanem a leginkább törekedve az eredetiségre (vagy egy, bizonyos állapotra) fel is újították, esetenként újították az autóbuszokat, általában rövid időn belül. Ráadásul azt követően nem csak egy helyben amortizálódnak, hanem némi bevételt is termelve futnak – bár könnyen belátható, hogy egy nosztalgiabusztól nem kifejezetten elvárható a „pénztermelés”.

A megsemmisítés elől elhozott, az alacsony padlósított és a veterán egymás mellett. A bal szélső már nem a BKV tulajdona.

A fenti elismerő tettek ellenére azonban egy bizonyos határt meg kell húzni: mi az, ami még „elfér” a BKV nosztalgiaflottájában? Futtatott darabszám szerint szűrjünk? Típus szerint? Egyedisége szerint? Bárhogyan is nézzük, akadnak azért olyan példányok a jelenlegi felhozatalban, melyek kevésbé autentikusak a budapesti cégnél. Ilyennek látom az ex-debreceni 263-as megőrzését is: a Fővárosban csak a VT-Transman futtatott „statisztikai hiba” mennyiségű (a teljes akkori budapesti buszflotta méretéhez képest) példányt a főtípusból az ezredforduló körül, ráadásul a végül megőrzésre kijelölt busz 2010-ben került a céghez, használtan a Hajdú Volántól.

Mégis jobb ez az „inkább minél többet” mentalitás, szemben azzal, ami a kétezres évek közepén uralkodott a cégvezetésben: 2006-ban különösebb értékesítési szándék vagy hasonló lépés nélkül „csendben” megsemmisítettek olyan pótolhatatlan autóbusz-maradványokat, melyeket ma bárki és mindenki szívesen látna legalább olyan alaposan felújítva, mint például az Ikarus 284-est.

Az egyes darabok bemutatásánál mindenhol olvasható, hogy „közel gyártáskori állapotára” állították vissza. Talán azt sem kell különösebben taglalni, hogy vannak olyan alkatrészek, részegységek, autóbuszrészek (akár színek), melyeket nem lehet már bontóban (sem) fellelni (vagy éppen tökéletesen kikeverni színes fotók híján), és csak jelentős költségek árán lehet 100%-osan hűen legyártani egy-egy alkatrészt, ha van egyáltalán műszaki dokumentáció róla. Amikor egy ilyen alkatrész vagy részegység ára már összemérhető nagyságrendű a restaurálás teljes költségével, lehet, hogy én is inkább egy, kevésbé autentikus – de az összképet jelentősen nem torzító – megoldáshoz folyamodnék. 

Mi várható a jövőben?

Jelenleg Óbuda divíziónál készülőfélben van egy Ikarus 60-as és pótkocsija, egy 280.00, és egy 396.68-as. Más, felújítás alatt álló (a címadást kimerítő) buszról nincs tudomásom. Aminek még egyértelműen helye lenne a változatos flottában, az például egy Ikarus 405.06-os, vagy egy csuklós 60-as, netán egy 293-as. De ez itt nem a kívánságműsor.

A továbbiakban a teljességre törekedve a jelenleg állományban lévő nosztalgiabuszokról olvashat néhány sort képpel tarkítva, típusszám szerint növekvő sorrendben. Amennyiben műszaki pontatlanságot talál, kérem, jelezze.

A képen nem rég elkészült Tr5-ös és egy magánkézben lévő 311-es 2015-ben.

MÁVAG Tr5

Még az Ikarus jogelődje (Uhri Imre kocsigyártó üzeme) által gyártásba vitt Tr5-ösből 1963-ig összesen 240 darab került a BKV-hoz. Aránylag nagy fővárosi darabszáma ellenére sajnos alig maradt fenn az utókornak.

Végül 2014/2015-ben egy nyaralóház részeként funkcionálva találtak meg egy példányt Verőcén, melyet a BKV Zrt. meg is vett, és 2015-2016-ban a Lanta Kft-vel építették újjá. A homlokfala az autóbusznak rátalálásakor teljes egészében hiányzott, így a cég korabeli fényképek alapján építette meg egyedileg (!) az autóbusz elejét. Hogy ez mennyire sikerült hitelesen, azt mindenki saját ítélőképességére bízom, azonban mindenképpen kiemelkedő teljesítménynek vélem néhány tucat (?) ötven éves fénykép alapján megépíteni egy jármű komplett orr részét. Mégha a negyedrendű görbék nem pontosan úgy hajlanak, ahogy az eredetin.

Eredetileg Láng dízelmotor volt a buszokban, azonban ebből nem maradt fenn beépíthető darab, így Csepel D614-es található benne, ATRA ASH65-4 manuális váltóval. Jelenleg Kelenföldön van a telephelye egy külön fedett garázsban a kabrió 630-assal.

Ikarus 55.52

A BKV Zrt. flottájába „távolsági Faros” nem tartozott korábban, viszont 66-osból („városi Faros”) nem túl nagy sikerrel (elsősorban a rossz utasáramlási viszonyok és motorja miatt) közlekedett (megosztva) 1955 – 1964 között 75+1 darab. Előbbi okból kifolyólag lett MALÉV-fényezésű (náluk volt a típusból), ezzel is tisztelegve a megszűnt nagy magyar cégek előtt. A legtöbb gondot a Csepel D613-as és D614-es motorok okozták megbízhatatlanságukkal a típussal kapcsolatban.

A szóban forgó 55-öst 2013 tavaszán lelték fel Ukrajnában, ahonnan nem sokkal később önerőből tért haza. Ekkor JaMZ motor szolgált benne, valószínűleg az előző tulajnak is adódtak gondjai a Csepellel. Ezt követően került a Lanta Kft-hez, majd a MABI-Bus Kft-hez, ahol BKV-s támogatással készült el 2015 őszére. Elsőként az az évi Cinkotai nyílt napon mutatták be és nézhették meg az érdeklődők. Honos telephelye is Cinkota lett.

További képek a buszról itt érhetők el.

Ahogy később majd’ minden hazai haszonjárműbe a Rába D2156, majd D10 került, úgy azt őt megelőző „sláger motor” a Csepel D414 és D614 volt. Előbbi a négyhengeres, utóbbi a hathengeres szívódízel. Sok motortípussal kísérleteztek az '50-es és '60-as években, mind közül ez bizonyult végül a legjobbnak, ahol a „legjobb” egy teljesen relatív kifejezés – ezzel is sok üzemeltetési gond volt.

Csepel D614 Kialakítás: soros, hathengeres, előkamrás szívódízel Összlökettérfogat: 8 814 ccm Teljesítmény: 106 kW (142 LE) Átlagos tüzelőanyag-fogyasztás: 25 l/100 km

Ikarus 180

Az első „gyári” csuklós buszból 1964 – 1980 között összesen 416 darab üzemelt Budapesten. Az eleinte Csepel motorral szerelt buszokkal szintén sok gond adódott, ezért később a licenc alapján gyártott Rába D2156-osok kerültek ebbe is.

Az ominózus darabot 1996-ban újította fel GJSz Kft. Gyömrői úti műhelye, majd ezt követően a Szentendrei Tömegközlekedési Múzeumba került kiállítási darabként. Egészen 2012 őszéig állt itt legtöbbször (egy-két nyílt napra elvitték, például 2008-ban Kelenföldre), amikor utasszállításra alkalmassá tették és azóta is rendszeres és oszlopos tagja nosztalgiameneteknek. Jelenleg Rába D2156-os motor, Hafe ATRA ASH-4 öt sebességes manuális váltó található benne.

Ikarus 260.00

Ennél a típusnál talán nem szorul részletesebb taglalásra semmilyen előzetes történelmi esemény. Annál inkább a nosztalgia darabként elkészített buszról.

Az utoljára BPO-103-as rendszámmal futott busz 2001 januárjában a cég legöregebb Ikarus 260-asaként kapott néhány hirdetményt, ezzel tudatva betöltött 20. évét. Ez akkoriban már önmagában érdekessé tette a buszt, viszont kísérleti jelleggel a kipufogógáz-kivezetését a leghátsó, ajtótlan oldali függőleges oszlopba helyezték át, hasonlóan felfelé irányítva, mint az Ikarus 412-eseknek. Ugyanazon év szeptemberében kivonták a forgalomból (épp a 412-esek megérkezése okán), majd félreállították a régi Hoffher Albert utcai buszgarázsban.

2010-ben a Hoffher Albert utcai (akkor már) tanpálya területén.

Innen „mentették meg”, került Kelenföldre, majd ott újították fel 2013-ban. A BPO-671-es rendszámot korábbi rendszáma után (BU 06-71) amolyan „replikaként” kapta meg az előzőleg ugyanezt a rendszámot viselt buszról (melyet pedig LZZ-316-ra számoztak át).

Ikarus 260.45

Noha „minden(ki) egyéniség”, a BPO-100-as busz mondhatni csupán rendszámával érdemelte ki, hogy nem lett tucat 260-as. A 2015-ben 100. évét ünneplő fővárosi autóbuszközlekedés ünnepségére újították fel gyártáskori állapotára a Lantában (fekete műbőr ülések, fekete korlátok, megfelelő díszlécek, stb). Azóta is szükség szerint forgalmi kocsiként rója a köröket a Cinkotai divízióból indítva.

Ikarus 260.46

A restaurált ezüstnyílról egy másik cikkben olvashat, melyet a képre kattintva érhet el.

Ikarus 263.10

A „hosszabb 260-asról” is készült korábban egy rövid cikk, a képre kattintva érheti el.

Ikarus 280.49

Az 1986-os gyártású, BPO-477-es rendszámú ráncajtós csuklós 2013 tavaszáig végzett közforgalmú utasszállítást, ekkor kivonták az állományból. Kivonása után nem sokkal Dél-pesten felújították, részint visszaállítva gyártáskori állapotát, majd először a 2013. októberi Dél-pesti nyílt napon szállított utasokat ismét, Kőbánya-Kispest és a garázs között.

Felújítása/átalakítása előtt.

Ikarus 280.40A

Az 1998-ban felújított 50 darab „Piros 7-173”-as buszból mostanra mindegyik visszanyerte a szürke – kék fényezést, egy darabot viszont 2013-ban felújítottak az IK Járműtechnika Kft-nél Székesfehérváron. A további esetleges bevethetősége miatt a kultikussá vált feliratot mágneses módon lehet feltenni a buszra, amikor épp nosztalgia körre indul.

Jelen darab esetében például a korhűség előállítása bizonyára kisebb befektetést igényelt, mint egy 20-30 éve készült darabon, azonban vannak eltérések (újra)gyártáskori állapotához képest (például az ajtó feletti léghenger-dobozok színe, kialakítása).

Ikarus 284.00

A 435-ös előd, prototípus tolócsukló Ikarusból mindössze egy darab (és az is tesztbuszként) futott a BKV-nál 1985 – 1987 között. Ennek ellenére a cég megvásárolt 2014-ben egy, Budapesten ugyan futott, de a BKV állományába sosem tartozó példányt (ex-BPV-140, ex-JOY-222, VT-Transman Kft.), melyet 2015 nyarára a korábbi BKV-s tesztpéldány mintájára, bizonyos értelemben „replikaként” készítettek el. Honos telephelye jelenleg a Kelenföld divízió. Első bemutatkozása 2015-ös mátyásföldi Ikarus-napon volt.

Eredetileg ugyan fekvő Rába D2156-ossal készült a típus, azonban a felújításakor egy Rába D10-est szereltek bele. 2016-ban pedig az MTZ-547-es rendszámot MZE-284-re cserélték, szintén a típust reprezentálva a számokban.

Ikarus 412.10A

A nosztalgia szóló alacsony padlósról korábban készült egy cikk, a képre kattintva érheti el.

Ikarus 415.04

A típusból 10+20 darabot vett át üzemeltetésre a cég 1987 – 1988 között. Ezek közül 29 darabot egységesítve, a későbbi sorozatpéldányokhoz (külső megjelenésben és műszaki tartalomban egyaránt)  igazítva újították fel a ’90-es években. Egyetlen darabot viszont „egyéb állomány”-ba helyeztek, majd oktatóbusszá minősítve használtak egészen 2012-ig.

Ekkor a VJSz Kft-hez került, ahol 2014 végéig a lakatos tanoncok gyakorolták és tanulták ki a karosszéria lakatos mesterséget a járművön. Az anyacég ekkor „elcserélte” a BPO-516-ra az autóbuszt, hogy a CKC-947-est visszaállíthassák eredeti állapotába, mivel ez állt felszereltségileg a legközelebb ahhoz.

2015. március 1-jén mutatkozott be az Óbuda divízió által készített 415.04-es, mely típusára utalva az MZE-415-ös rendszámot kapta.

Ikarus 435.06

A sorozatgyártott, első hazai tolócsuklós autóbuszból a BKV Zrt. 171 darabot vett át üzemeltetésre 1993 – 1996 között. Az elsőként átvett darab (BPO-583) elektronikus kijelzőjének és a harmadik ajtónál a „tánctér” hiányával eltér a későbbi sorozatdaraboktól.

Az autóbusz 1993 – 2014 között unalmas szürke hétköznapjait töltötte (egy székesfehérvári felújítással megszakítva a kétezres évek közepén), míg kivonták a forgalomból. Ekkor kijelölték megőrzésre, melynek keretében felújították Cinkotán a gyártáshoz közeli állapotára és kinézetére. Először a 100 éves buszközlekedés ünnepségen lehetett látni. Érdekesség, hogy a motorjának generálozásával (DAF LT 195 L) magát a gyártót bízta meg a BKV Zrt. (DAF Eindhoven, Hollandia) a tökéletességre törekedve (itthon is van cég, mely vállal DAF motorgenerált).

Azóta a 412-eshez hasonlóan ez a darab is elő-elő fordul ismételten menetrend szerinti forgalomban, általában csúcsidei rásegítőként manapság.

Ikarus 521.23

Az 1989. március 1-jén elindult, új „Vár-busz” viszonylathoz új járművek is dukáltak: erre a célra vásárolt a BKV Zrt. 16 darab VW LT55-ös alvázra Székesfehérváron felépítménnyel ellátott midibuszt. A 405-ösök elődjeként futott buszok 1995-ig, azok érkeztéig közlekedett inkább kevesebb, mint több sikerrel. A cég ezt követően minden darabtól megvált, azok többnyire hazai magánvállalkozókhoz kerültek.

ex-FKB-968, Viszló Transnál, majd egy Jász-Nagykun-Szolnok megyei magánvállalkozónál futott, míg a BKV (ismét) megvásárolta.

Egy ilyen, magánvállalkozónál nagyjából 2012-ig futott darabot vásárolt meg a cég 2014-ben, hogy aztán előzetes tervek szerint (sok másik, korábban taglalt buszhoz hasonlóan) a centenáriumi ünnepségre felújítva ismét utasokat szállíthasson. Ebben az esetben viszont az ünnepség után készült el a jármű restaurálása, így először a 2015. szeptemberi Dél-pesti nyílt napon tekinthették meg az érdeklődők, ekkor még próbarendszámmal, melyet később a NEU-521-es hatósági azonosító váltott.

A 2015-ös Ikarus-találkozón felvonulás közben, még próbarendszámmal...

...és 2016-ban az utolsó 86-os buszon negyedrészként, már új rendszámával.

Ikarus 630 kabrió

A BKV Zrt. buszos „elődjeként” a FAÜ 1962 – 1975 között 3 darab kabrió városnéző autóbuszt közlekedtetett Budapesten. A járműveket házon belül készítették el Csepel-alvázakra, Csepel D614-es motorral. Sajnos az eredetiek közül egy sem maradt meg későbbi selejtezésüket követően.

A jelenleg futó kabrió 630-ast Németországból vásárolták vissza 2007-ben „normál” 620-asként, majd itthon készítették el a korábbi trió replikájaként. A meghajtásáról Csepel D614-es gondoskodik. Az MB Travel Kft. tulajdonában volt egészen 2017 szeptemberéig, de jóval korábban már meghirdették eladásra, végül manapság a Fővárosi közlekedési cég tulajdona.

Hivatalosan ugyan nem a nosztalgiaflotta részét képezik, de életkoruk, egyedi építésük és meghajtásuk miatt zárásként érdemelnek néhány sort az UAZ-451-es mikrobusz szerelvények.

Az 1989-ben gyártott szerelvényeket eleinte a Margitszigeten használták, majd 2015 óta már a Városligetben is lehet utazni velük. A különjárati célokra használt szerelvényeket két éve felújították a Lanta Kft-nél, azonban az UAZ benzinmotor (továbbra is) megbízhatatlannak bizonyul.

Felhasznált irodalom:

Bánhidai, Nemecz, Szedlmajer, Takács-Boér, Unzeitig, Dr. Zsigmond: A fővárosi autóbusz-közlekedés 100 éve. (Műszaki Könyvkiadó, 2016.)

Kludovácz: A fővárosi autóbusz-közlekedés 75 éve. (BKV Rt., 1990.)

Gerlei, Kukla, dr. Lovász: Az Ikarus évszázados története. (maróti, 2008.)

Számszerű, dátum, és állományi adatok: HBweb

Továbbá saját feljegyzések, megfigyelések.

Köszönöm továbbá mindenkinek, aki adatokkal hozzájárult a cikk létrejöttéhez!