• bajszgabor

Csuklós autóbuszok a vidéki közlekedésben az IK 280-asok előtt | 3. rész

Frissítve: nov 18

A legnagyobb vállalás éve: 1968.

Említettem már, hogy a 20. sz. AKÖV igen sok, 30 körüli darabszámú új csuklóst tervezett az 1968-as évre. Ennek a mennyiségnek az átadását már januárban meg is kezdték. Január 14-én így csuklós busz állhatott szolgálatba a Cegléd – Nagykőrös – Kecskemét viszonylaton. Itt ettől kezdve megszűnt az utaslemaradás és a kalauz is leülhetett végre. Az addigi pótkocsis járat helyett csuklós beállítását tervezték a Pomázi HÉV-állomás és Csobánka között is. (Csobánkán még az óvodájukból is lebontottak egy termet, hogy elég helye legyen az új buszfordulónak!) Ugyancsak csuklóst akartak beállítani a Gödöllő és Vác közötti vonalra, de a szadai átkelési szakasz emelkedése miatt erről akkor letettek.

Csuklósok a Bulcsú utcai végállomáson


Pest megye mellett csuklós buszt vártak már ekkor a celldömölki helyi járatra is, de Borsodban is 6-8 újabb kocsira számítottak. A Tröszt 14-et ígért Békésbe, 21-et Csongrádba, 10-10 db-ot Baranyába és Hajdú-Biharba, 12-t Győr-Sopronba, stb.

MÁVAUT-csuklós Csongrádon


Új megye volt ebből a szempontból Békés, ahol azt tervezték, hogy a teljes mennyiségből 7 kocsi a békéscsabai helyi forgalomban, hét pedig a helyközi forgalomban áll majd üzembe pl. a Mezőberény – Békés – Békéscsaba, a Békés – Békéscsaba, Doboz – Békéscsaba és a Kunszentmárton – Békéscsaba viszonylatokban.


Az első kocsi 1968. január 31-én délután 16.30-kor indult első útjára a békéscsabai vasútállomás elől Békésre. A vezetője Ollé Kálmán volt, akinek – bár volt már gyakorolta a nagy jármű vezetését illetően – utasokkal ez volt a premierje. Ő azt vette észre, hogy kerülni kellett a hirtelen kormánymozdulatokat, mert attól nagyon kilengett a hátsó rész. A váltótársa a megyei KRESZ-verseny 1967-es győztese, Varga István lett. Ők ketten a csuklós vezetéséért természetesen valamivel magasabb bért is kaptak, mint korábban.


Február 23-án érkezett meg Békéscsabára a 2. csuklós autóbusz, amit ugyancsak a Békéscsaba – Békés vonalon állítottak forgalomba, de már tervezték, hogy amint lehetséges, a békéscsabai helyi 1-es és 2-es vonalakon is ilyen buszokat fognak közlekedtetni. Február végén az egyik csuklóssal a 8. sz. AKÖV, a rendőrség és az illetékes tanácsok szakemberei vonalbejárást tartotta a Békéscsaba – Mezőmegyer vonalon. Azt vizsgálták, hogy az útvonal alkalmas-e csuklós busz közlekedésére, mert ide is tervezték a nagy kocsik beállítását. Mindössze a mezőmegyeri Fő utca egy pontján csöngetett a busz, ahol bővíteni kell az utat és egy villanyoszlopot is át kell helyezni. Emellett a megállókban szükségesnek tartották járdaszigetek kiépítését is. Március 20-án aztán megérkezett a harmadik csuklós busz is Békéscsabára. Ezt is a Békéscsaba – Békés viszonylatra osztották be, de a várt negyediket már a dobozi járatra szánták, ha ott elkészül a buszforduló. A doboziaknak sietniük kellett a munkával, mert a 4. csabai csuklós busz április 29-én megérkezett és május 1-től munkába állt Békéscsaba és Doboz között.


Sajnos már április 27-én megtörtént a csabai csuklósok első balesete is. Békéscsaba és Békés között egy szabálytalanul előző pótkocsis autóbusz nekiütközött a Varga István vezette csuklósnak, s ennek következtében heten könnyebben megsérültek. Az anyagi kár 20 500 Ft volt.

MÁVAUT-csuklós Békéscsabán


Közben az ország más részein is megjelentek az átépített buszok. Csuklóst vártak már februárban az ajkai helyi járatra, de próbajáratként ekkor járt először ilyen busz Sopronban is. Pécsre is újabb 10 db IC-620-ast vártak ’68-ra, Nyíregyházára nyolcat. IC-630-asokat kapott Szolnok is, ekkor jelentek meg a csuklósok a Szolnok – Cibakháza vonalon is. Mengyi bácsi legnagyobb örömére. Ő volt a szolnoki kalauzok doyenje. Gyorsan megszokta a kalauzülést és a hangosítás technikáját. Miközben bemondta a következő megállókat, rendet is csinált a buszban:

A harmonikában állók fáradjanak előre!” „A kisgyermekes anyukának adjon helyet valaki idősebb – a fiatalok fáradtak!

Estefelé már halkabban szólt a mikrofonba a busz sofőrjének:

Elolthatod a villanyt Pista, jegyek rendben.”

Nem mindenütt ment azonban zökkenőmentesen a csuklósok beszerzése és üzembe állítása. Kaposváron már 1967. óta közlekedett 2 db IC-620-as, amikkel természetesen elégedettek voltak a 13. sz. AKÖV szakemberei is. Épp ezért 1968-ra már 8 db beszerzését tervezték. Emiatt 8 régi kocsit február végére ki is vontak a forgalomból csuklósítás céljára. Ennek ellenére márciusban komolyan felmerült a kaposvári illetékesek részéről, hogy a város közlekedésében részt vevő 16 db IK 66-os és két csuklós megfelelően fejlett és teljesen elegendő szolgáltatást tud biztosítani. Ezért esetleg vissza kellene mondani az erre az évre rendelt 8 db csuklós buszt, helyettük ugyanis jobban megfelelnének kisebb méretű buszok is. Különös tekintettel arra, hogy a csuklósok Kaposváron bizony igen nehezen tudnak csak fordulni.

Ennek az állapotnak a megszüntetése pedig további kiadást jelentene.

Végül úgy döntöttek, hogy a megrendelést nem kell lemondani, a beérkező csuklósokat pedig ott kell alkalmazni, ahol erre lehetőség van. De most már valahogy csak nem akartak megérkezni. Legközelebb novemberben kerültek napirendre a csuklósok, szám szerint 3 db, de akkor a városi tanács építési és közlekedési osztályának engedélye hiányában (két utca forgalmi rendjét meg kellett volna változtatni) nem állhattak forgalomba. Aztán mire mégis megtörtént a változtatás, rákerült minden szükséges pecsét minden szükséges iratra, addigra a 3 buszt már más megyébe irányították, így Kaposvár újra hoppon maradt.


Aztán 1968. szilveszter napján hallani arról, hogy most aztán már nagyon gyorsan, lehetőleg ’69. januárjában be szeretnének állítani 3 új csuklóst a város legforgalmasabb, a Vasútállomást a Textilművekkel összekötő vonalára, mert ezzel 5 IK 66-ost tudnának más feladatra felszabadítani. (Itt most egy kicsit előreszaladok az időrendben, de a kaposvári csuklós-komédia átnyúlt a következő évre.) 1969. januárjában aztán már tényleg kitört a botrány. A helyi sajtó már egyenesen tarthatatlan állapotokról, a helyi buszközlekedés mélypontjáról cikkezett. Mindenki mást hibáztatott azért – a tanács az AKÖV-öt, az AKÖV a tanácsot -, hogy ki miatt nem érkeztek meg a csuklósok, kinek a lelkén szárad, hogy nem közlekedhetnek már október óta. Aztán amikor a hónap közepére a téli időjárás miatt néhány napig tényleg jelentős járatkimaradások és késések voltak, a Textilművek szakszervezeti bizottságánál levél íródott buszügyben kilenc oldalon több mint 400 panaszos aláírással megerősítve. A levél elment a 13. sz. AKÖV-höz, a helyi sajtóhoz, a városi tanácshoz, de még dr. Csanádi György közlekedés- és postaügyi miniszterhez is.


És láss csodát, 1969. február közepén megérkeztek az új csuklósok a városba, 15-étől beálltak a forgalomba a Textilművek, a Rokkanttelep és Kaposfüred felé vezető járatokra. Ettől kezdve Kaposváron 6 db csuklós autóbusz közlekedett. (Mivel most 3 buszt kaptak, ’67-ből meg csak 2 volt, így egynek valamikor ’68. folyamán mégis kellett érkeznie, de annak nem találtam meg a nyomát.)

MÁVAUT-csuklósok Kaposváron


Hogy visszatérjünk az időrendhez, megemlítem, hogy 1968 májusban a 3. sz. AKÖV-nek már 24 csuklósa volt, de ugyanebben a hónapban a 4. sz. AKÖV is csuklóst állított forgalomba Gyöngyös és Ludas között. Majd nyáron is folytatódtak az üzembe állítások. A győri 19. sz. AKÖV például júniusban 2 új kocsival lett gazdagabb.

MÁVAUT-csuklósok Győrben


Közben elérkeztünk egy újabb házi jubileumhoz. A Béke téren újra elő lehetett volna venni a busz elejére a kis táblát, de most nem ez történt, hanem virágdíszt helyeztek egy busz orrára. Elkészült ugyanis a 250. MÁVAUT-csuklós. Ez megint komoly publicitást kapott. A GA 12-85 frsz-ú IC-620-as átadására 1968.július 17-én, szerdán a 20. sz. AKÖV Andor utcai telephelyén került sor. A buszt Kiss Dezső közlekedés- és postaügyi miniszterhelyettes avatta és adta át a 19. sz. győri AKÖV vezetőjének. A miniszterhelyettes elmondta, hogy az eddig elkészült 250 kocsi kétféle kialakítással került forgalomba. Közülük 122 a helyi, 128 pedig az elővárosi közlekedést segíti. A már eddig átadott buszok mintegy 20 millió forintot takarítottak meg a népgazdaságnak.


Enyedi László főmérnök mindehhez azt tette hozzá, hogy nagy figyelmet fordítanak a munka során az elkészülő csuklós buszok minőségére is.

Épp ezért a jubileumi járműnél 50 000 km-es garanciát is vállal a főműhely.

A most átadott jubileumi kocsi egyébként a győri vállalat 26. csuklósa lett, és a Győr-Bőny-Bana-Bábolna úton teljesített szolgálatot. Nem is járt máshol, mígnem a második győri, helyközi IK 280-as széria első kocsija le nem váltotta.*

A 250. MÁVAUT-csuklós átadása az Andor utcai garázsban


Másutt is gyarapodott az állomány. Július 24-én már Nyíregyházán is arról számolhattak be, hogy az 5.sz. AKÖV járművei között már összesen 17 db csuklós közlekedik.


1968. szeptember 1. Szombathely életében volt nevezetes dátum. Ezen a napon álltak üzembe a város első csuklós autóbuszai. A három jármű augusztus 20. körül érkezett a városba. Azonban míg más városokban a legfrekventáltabb vonalakra állították be az új csuklós autóbuszokat, Szombathelyen más szerepet szántak nekik.


Itt ugyanis a városi tanács a még el sem fogadott közlekedési koncepció jegyében már ekkor a villamosvasút felszámolására készült. Hiába, hogy a város autóbusz-közlekedése még nagyon sok területet nem fedett le, ahol volt, ott is igen ritkán jártak csak (a legsűrűbb követés 20 perc volt). A kiépülő ipartelep felé közlekedő néhány járat állandóan zsúfolt volt, sőt sokan egyszerűen nem fértek fel rájuk. A Derkovits-lakótelepnek nem volt közvetlen összeköttetése a Vasútállomással. Lehetne még sorolni a meglevő anomáliákat, úgyhogy szinte megváltóként várták a csuklósokat. Sokaknak feltűnt azonban, hogy augusztus végén és szeptember elején napokig egy új, 7-es jelzésű viszonylatot hirdettek a helyi sajtóban, mint a gyors és kényelmes utazás netovábbját. Az új Vasútállomás – Fő tér – Turista Szálló viszonylat szinte teljesen a villamosvasút nyomvonalát követte le.


Az egyéb égetően szükséges viszonylatok helyett szeptember 1-től ide állították be az új csuklósokat 10 perces követéssel. A városvezetés nem is titkolt célja az volt ezzel a lépéssel, hogy a lakosságot átszoktassák a villamosról a buszokra, hogy ezzel könnyítsék meg a villamos felszámolását.


Csakhogy a szombathelyiek sokkal elégedettebbek voltak a villamosvasút szolgáltatásával, mint az AKÖV addigi helyi produkciójával. Ráadásul a busz viteldíja drágább is volt a villamosénál. Egy villamos vonaljegy 60 fillérbe, egy autóbusz menetjegy 2 Ft-ba került, a havibérlet pedig villamosra 15 Ft-ba, autóbuszra 52 Ft-ba került. Így nem csoda, hogy a csuklósok 10 percenként szinte az ürességtől kongva versenyeztek a villamosokkal, míg más vonalakon meg lemaradtak az emberek a ritka és zsúfolt buszokról. Így aztán annak rendje és módja szerint kudarcot vallott a tanács emberkísérlete.

Óriási felháborodás tört ki az eset miatt Szombathelyen, a helyi sajtó rengeteget foglalkozott az értelmetlen versennyel, még gúnyos karikatúrák is megjelentek, sőt országos publicitást is kapott az eset.

Végül az AKÖV megelégelve az áldatlan helyzetet és– nyilván a tanács kényszerű hozzájárulásával – beismerve a fiaskót, megszüntette a 7-es versenyjáratot, a 3 csuklós autóbuszt pedig átcsoportosította olyan viszonylatokra, ahol ténylegesen szükség volt rájuk. (A villamos végül 1974. augusztus 20-ig közlekedhetett.)

MÁVAUT-csuklós Szombathelyen


Az ország nyugati végéből most térjünk vissza még egyszer a keleti végébe, Békéscsabára. Szeptember végén a 8.sz. AKÖV-nek már 9 csuklósa volt. Közülük 4 a békéscsabai helyi járatokon közlekedett, 5 pedig helyközi vonalakon (többek között a próbajárattal bejárt Mezőmegyerre is). Az 1968-as évben még 5 csuklóst vártak, amelyeket részben szintén a ‘csabai helyi járathoz terveztek beosztani, részben pedig csuklósítani kívánták a Békéscsaba – Vésztő viszonylatot.

MÁVAUT-csuklós Gyulán (Nagy Attila György szívességéből és hozzájárulásával)


A meglevő városi csuklósaik egyikéhez nevezetes esemény kötődött. A GA 61-06 frsz-ú IK 620-as 1961. augusztusában került a viharsarki megyeszékhelyre. Vezetőiket Békéscsabán csak úgy nevezték: a két Gábriel. Nos ők, Gábriel I. János és váltótársa Gábriel II. János addig páratlan eredményt értek el buszukkal. 1968. február végéig járművükkel nagyjavítás nélkül 375 000 km-t tettek meg az előírt 160 000 helyett. Az volt a tervük, hogy elérjék a 400 000 km-t, amit júniusban teljesítettek is. Ez számszerűsítve 313 000 Ft megtakarítást jelentett a 8. sz. AKÖV-nek. Augusztus elején a kocsit saját lábán elvitték Budapestre a Béke téri főműhelybe, ahonnan szeptemberben csuklósként újjávarázsolva tért vissza Békéscsabára. Szeptember közepén a két gépkocsivezetőt a minisztériumba rendelték, ahol Földvári László közlekedés- és postaügyi miniszterhelyettestől a „Közlekedés Kiváló Dolgozója” kitüntetést és a vele járó pénzjutalmat vehették át, valamint Tapolczai Kálmánnak, az Autóközlekedési Tröszt vezérigazgatójának elismerő szavait fogadhatták teljesítményükért. Hazatérve pedig vállalatuk pénzjutalmát is bezsebelhették.

MÁVAUT-csuklósok Békéscsabán


November elején ismét egy kis ünneplés volt. Tapolczai Kálmán vezérigazgató ezúttal Hidasi Györgyöt, a budapesti MÁVAUT igazgatóját köszöntötte 40 éves szakmai pályafutása alkalmából. Hidasi György ekkor jelentette be, hogy elkészültek a 300. MÁVAUT-csuklóssal, amelyet a székesfehérvári 14. sz. AKÖV kapott meg.


A teljesség igénye nélkül álljon itt még néhány 1968-as adat. Az év végén Pécsett már 35 csuklós busz közlekedett. A Gyöngyös – Heves viszonylatra is csuklóst állítottak be. 6 új kocsit kapott a 15. sz. AKÖV is. Ebből 2 a veszprémi helyi járatra, 2 Várpalotára, 2 pedig Ajkára került. Így újabb városokban is megjelentek a nagy autóbuszok.

Érdekes epizód a történetben, hogy – követve a FAÜ példáját – 1968-tól a Béke téren is készültek bérmunkában IC-620-as csuklósok. Mégpedig az MKV számára. A miskolciak az első csuklósaikat még a FAÜ-vel készíttették, de miután a BKV elődje 1967-ben befejezte a csuklósítást, más partnert kellett keresniük. 1968-tól tehát a MÁVAUT-főműhely készített számukra három éven keresztül évi 5 db IC-620-ast. Ezekhez a vontatórészt is az MKV adta, s a csuklósok meg is tartották ezek eredeti rendszámát.


IC-620-asok Miskolcon az MKV állományában


Év végére összességében már 364 db csuklós autóbusz közlekedett Budapesten kívül országszerte. Ez azt jelentette, hogy a FAÜ és a MÁVAUT által eddig gyártott 366 db vidéki csuklósból kettőt 1968-ban már selejteztek.  De még mindig volt 4 megye (Bács-Kiskun, Komárom, Nógrád, Tolna), ahol a helyi AKÖV állományában nem voltak ilyen járművek. A házi jellegű csuklósítási program azonban még 1975-ig kitartott.

MÁVAUT-csuklósok Keszthelyen


Jogi háttér

Mivel a csuklós járművek száma ilyen örvendetesen szaporodott, 1968-ban a jogi környezetet is ehhez igazították. 1968. szeptember 1-től csuklós autóbuszt csak erre érvényesített új mintájú vezetői engedéllyel lehetett vezetni. A KPM ugyanis június 15-től a csuklós autóbusz vezetését különleges gépjárművezetői vizsgához kötötte, magukat a csuklós autóbuszokat pedig a különleges gépjárművek 5. csoportjába sorolta. Aki már június 15. előtt is – a vállalata által igazoltan – csuklós autóbuszt vezetett, annak szeptember 15-ig ezt a jogot érvényesítették. Mindenki másnak viszont vizsgáznia kellett ettől kezdve, aki csuklós buszt szeretett volna vezetni. A jogosultságot azonban innentől – mind a régi jog, mind az új vizsga esetén – csak akkor adták meg, ha az illető rendelkezett már személy- és tehergépkocsi vezetői engedéllyel is.


A csuklósítási program további lefutása 1969-75.

A végleges darabszámot tekintve az első három évben a program eljutott kb. a teljes legyártott mennyiség feléig. A másik felét a hátralevő 6 évben állította elő a Béke téri főműhely. 1969-re már jelentősen kevesebb, mindössze 50 db autóbusz csuklósítását tűzték ki célul. Itt azonban kissé akadozni kezdett a dolog. A darabszám ilyen drasztikus visszaeséséből ugyanis lett némi vihar is a Béke tériek és az AVIG között. Az 1968-as új gazdasági mechanizmus ugyanis jelentősen megnövelte a gazdaság szereplőinek, így a vállalatoknak is a szabadságát, s vele előtérbe került a tevékenységek jövedelmezősége. Mintegy piacosította a szocialista tervgazdaságot. És ez kihatott a csuklósítási programra is. Lévén, hogy az AVIG részéről Tapolczai Kálmán – saját szavaival – annak idején 400 db elkészítését rendelte meg. Ezt pedig ’69-ben szinte el is érték.


Tehát teljesült az úgymond kötelező kvóta, s a további csuklósításokat a MÁVAUT levette a napirendről. Az előző évben, amikor a program a legnagyobb fordulatszámon pörgött, a Főműhely ennek köszönhetően elnyerte az élüzem címet. 1969. augusztusában azonban kiderült, hogy a csuklós buszok előállítási ütemének lelassulása miatt az első félévre tervezett 50 millió Ft nyereség helyett mindössze 43 millió jött össze. Sőt, ha mindent beszámolnak, akkor az egész évre vetítve is csak 5 millióra tudják mérsékelni a keletkezett hiányt. Emiatt a munkaversenyben is az utolsó helyre estek vissza. Ezen a ponton Hidasi György vezérigazgató már az AVIG vezetéssel is súrlódott. Már a csuklósítási program végéről beszéltek, amikor megszólalt az ügyben Tapolczai Kálmán vezérigazgató is. Kifejtette, hogy bár az eredetileg számolt mennyiség valóban elkészül az év folyamán, de a csuklósokra továbbra is nagy szükség van. Szerinte csak a pécsi AKÖV átvenne azonnal akár 20 új járművet is, ha lenne.


Hozzátette azt is, hogy Hidasi igazgatónak senki sem tiltotta meg, hogy továbbra is gyártsanak csuklós buszokat.

Mivel úgy tűnik, a gyártás nyereséges tevékenység volt, hát ne várjanak utasításra, szerezzenek maguknak önállóan további jól fizető munkát.

A főműhely úgy tűnik ezt komolyan is vette, mert a csuklós busz gyártás végül is folytatódott. Sőt, sikerült új területeket is bevonni a programba. Ebben az évben végre Bács-Kiskunban is megjelentek a csuklós autóbuszok a helyi AKÖV állományában (a társvállalatok csuklósai már eddig is érintették a megye bizonyos településeit).

Tovább épültek a csuklósok a Béke téri főműhelyben


Említettem már Szombathely városát, mint az első olyan esetet, ahol a villamost kívánták felváltani az AKÖV Béke téri csuklósaival. Az első ilyen tényleges váltásra azonban Szegeden került sor. A városi tanács 1968. július 4-én hosszas előkészítés után meghozta azt a döntést, hogy – elsősorban a fejlesztéshez szükséges anyagiak hiányában – 1969. január 31-ével megszünteti a város egyik legforgalmasabb, a Belvárost Újszegeddel összekötő 5-ös villamosvonalán a közlekedést, s helyette autóbuszokat állítanak üzembe. A döntés Szegeden óriási felháborodást váltott ki, s országos visszhangja is volt. Mindenesetre 1969. január 11-én megérkezett 6 db csillogó-villogó IC-620-as a szegedi AKÖV-höz. A buszok február 1-én üzemkezdettel átvették a stafétát az 5-ös villamostól, azonban a legnagyobb jószándék mellett is nagyon nyögvenyelősre sikerült a produkció. Az új 6-os viszonylaton ugyanis a villamoshoz hasonló sűrű követési idő alaposan feladta a leckét az AKÖV-nek. Töméntelen mennyiségű panasz érkezett az új járatra, idővel betétjáratot is kellett indítani mellette, mégis csak nagyon lassan lett képest a busz teljes értékűen (ha egyáltalán) pótolni a villamost ezen a vonalon. Az AKÖV mentségére talán annyi felhozható, hogy gyakorlatilag ez volt a városban az első igazán városi színvonalú szolgáltatást nyújtó járatuk az addig csak 20, 30 sőt 60 percenként induló járataik után. (az 5-ös megszüntetésének körülményeiről itt írtam bővebben.)

Szegednek szánt MÁVAUT-csuklós


Az év elején egyébként megint viszonylag sok kocsi talált gazdára. A 3 kaposvárit már említettem a történetük felidézésekor, de januárban kapta meg a 8. sz. AKÖV is a még ’68-ra tervezett 14. kocsiját azzal, hogy továbbiakra ők egyelőre nem is számíthatnak. A 15. sz. AKÖV a Veszprém – Herend közötti járatra kapott új csuklóst szintén még januárban, illetve a hónap utolsó napján Pécsre is megérkezett 4 újabb csuklós, amiket ott február 3-án állítottak munkába a 40-es viszonylaton. A 12. AKÖV egyébként az év folyamán összesen 10 új csuklóshoz jutott.

MÁVAUT-csuklósok Pécsett


1969. folyamán még a 7. sz. AKÖV jutott nagyobb mennyiségű, összesen 14 db csuklóshoz. Így év végére a darabszámuk náluk is elérte a 30-at. Az új kocsik zöme Szolnokhoz került vegyesen a városi és a helyközi vonalakra. Ekkor csuklósították a Szolnok – Tiszapüspöki és a Szolnok – Tiszavárkony elővárosi járatokat. Ebből a kontingensből az előzetes terveknek megfelelően július 1-ei érkezésükkor a város első csuklós autóbuszaiként 4 db Jászberénybe került. Ez a 4 busz a helyi hűtőgyári vonalon kezdte meg szolgálatát.

IC-630-as csuklós Szolnokon


Ugyancsak 4 db autóbuszt csuklósítottak ebben az évben az egri 4. sz. AKÖV részére. Ebben az időszakban egyébként Egerben – országosan egyedülálló módon – a teljes helyijárati közlekedést csuklósították. Hogy ez mennyire volt jó ötlet, azon persze lehet vitatkozni. Egy biztos: a rendszer ebben a formában ott is csak néhány évig működött, majd ismét megjelentek szóló buszok is a városban. (Erről itt  és itt írtam bővebben.)


1969-ben tovább folytatódott az előző évben megkezdett bérmunkában csuklósítás is. És itt el ne felejtsem, nem csak az MKV részére ebben az évben soros 5 db IC-620-asra kell gondolni. Októberben a Nagyalföldi Kőolaj- és Földgáztermelő Vállalat szegedi üzeme 1 millió Ft-ért saját csuklós autóbuszt vásárolt, amellyel október 17-én, pénteken kezdte meg a munkásainak szállítását Szeged és Algyő között. Ezt a buszt én szintén Béke téri terméknek gondolom, mert bár voltak az NKFV tulajdonában – a Rábához hasonlóan – IK 180-asok is (erről bővebben majd a megfelelő helyen), de azon csak jóval később kerültek a céghez. Másféle csuklós autóbusz pedig nem létezett az akkori Magyarországon.

MÁVAUT-csuklós Baján


Most térjünk át a ’69-es év új belépőjére, a kecskeméti 9. sz. AKÖV-re. Az ország legnagyobb területű megyéje csak a program 4. évében jutott először csuklós autóbuszokhoz. Igaz, már 1968. májusában ígéretet kaptak arra, hogy 1969-ben majd kapnak 10 db kocsit. Az első buszok érkezése itt is a borsodi és a zalai esethez hasonlított annyiban, hogy itt sem a megyeszékhely kapta őket. Március 19-én állt forgalomba az első busz a Bácsalmás – Katymár viszonylaton. A második is Bácsalmásra került. Április 3-án érkezett meg a harmadik – kisegítő járatként az egykori Engels, ma Erzsébet téri buszpályaudvarról mindjárt utasokat is szállítva – Bajára. Ez a kocsi ott is maradt a bajai üzemegységnél. Aztán a szeptemberi iskolakezdésre végre Kecskemét városában is örülhettek az utasok az első két csuklós autóbuszuknak. November végére már a Baja – Hercegszántó viszonylaton is csuklós közlekedett, szinte párhuzamosan az akkor még létező hasonló viszonylatú vasúttal. (A Baja – Hercegszántó vasútvonalat 1972. december 31-én zárták be.) Az év végére összességében már 10 MÁVAUT-csuklós rótta Kecskemét és a megye útjait.

MÁVAUT-csuklós Kecskeméten


Említettem már a szombathelyi szándékot és a szegedi 5-ös villamos esetét, amikor csuklós autóbuszokkal kívánták kiváltani illetve váltottak ki egy villamosvonalat. Nos, a következő ilyen eset Nyíregyházán történt. Itt az üzemeltető MÁV 1969. május 31-én, szombaton éjfélkor közlekedtette az utolsó villamost. Másnap hajnalban az 5.sz. AKÖV autóbuszai – köztük csuklósok is – az új 7-es és 8-as viszonylattal átvették a villamos helyét a város közlekedésében.

MÁVAUT-csuklósok Nyíregyházán


Fontos megemlíteni, hogy a magyar útviszonyok megtették a maguk hatásait a csuklós autóbuszok esetében is. A csuklósítási program 4. évében az elkészült kocsik közül nem egy már annyira leamortizálódott, hogy felújítás céljából ismét a Béke téri főműhelybe került. Ha egy-egy ilyen kocsit nem tudtak másik csuklóssal pótolni, akkor sokszor az utasok értetlenségével és talán dühével is meg kellett küzdeni. Jellemzően egyébként a kiszakadt harmonikára, az utastérbe folyó esővízre, a tönkrement fűtésre volt a legtöbb utaspanasz.

A képen talán egy felújítás alatt álló csuklóst látunk


Az 1970-es évre az előző évhez képest kicsit több, 65 db új csuklós előállítása volt a terv. Ebben az évben is voltak immár Volán vállalatok, amelyek nagyobb kontingensekre vártak. Például a kecskeméti és a pécsi vállalt 10-10, a budapesti 20-as ennél is több új csuklóssal tervezett. Azt lehet ebből látni, hogy így ez a három Volán el is vitte volna az éves mennyiség felét vagy közel felét. Pécsett úgy kalkuláltak, hogy az ez évi mennyiségből már Mohács is kaphatna. Aztán úgy alakult, hogy a 12. sz. Volánhoz a június 30-án érkező negyedik csuklós lett az utolsó 1970-ben. A 20.sz. Volán viszont a váci vonalon üzembe állított 5 db új csuklóst, majd május 31-én a menetrendváltással egy újabbat a monori vonalon, végül novemberben újabb ötöt a Budapest – Alsógöd viszonylaton.

MÁVAUT-csuklósok a budapesti Volán állományában


Az MKV ebben az évben megkapta az utolsó 5 db IC-620-asát, ezzel befejeződött a csuklósok bérmunkában, más vállalatoknak építése a Béke téren. A 9. sz. Volán is megkapta a várt mennyiséget, ebből 3 a kecskeméti helyi forgalomban állt munkába, így ott év végén már 5 csuklós busz járt. A hasonló méretű Nyíregyházán ugyanekkor 11, Győrben és Szegeden 16-16, Miskolcon már összesen 18. A kisebb városok közül pl. Kaposvár és Kazincbarcika 4-4 csuklóshoz jutott az évben, míg Ózd és Mátészalka 2-2, Tiszaújváros 1 új csuklóst kapott. Megemlíthető még a 4. sz. Volán által üzemeltetett Füzesabony – Besenyőtelek viszonylat is, amely szintén év végén kapott egy új csuklós autóbuszt.

1971-re megint nagyon visszafogottan mindössze 35 új csuklós gyártását tervezték a Volánnál. Pontszerűen ebből a mennyiségből is jelentősen lehetett növelni az utasszállító kapacitást. Például az előző évről elmaradt 6 darabbal együtt Pécsre 8 új kocsi érkezését várták. Ennek fele már május elején a városban volt. De kapott 6 új kocsit a szegedi, 4-4 darabot a kecskeméti és – két év után újra – a békéscsabai Volán is. Az év végén Egerben már 8 csuklós közlekedett és további kettőt kívántak még beállítani.

MÁVAUT-csuklósok Egerben


1971-ben megint akadt egy megye, ahol addig nem közlekedtek saját csuklós autóbuszok, de most megtört a jég. A 18. sz. Volán még az év folyamán üzembe kívánt ugyanis állítani két csuklós autóbuszt Tatabánya helyi forgalmának javítása céljából. A dologhoz hozzátartozik, hogy a bányászvárosban már rég érlelődött ez a döntés, mert bár nagyszámú autóbusz (52 db) dolgozott a városi közlekedésben, de ezek rendelkezésre állása finoman szólva sem volt jó. Rengeteg volt a kimaradt járat, sokan maradtak le az éppen megérkező buszokról, ráadásul az alacsony bérek miatt nem volt elegendő gépkocsivezető sem a városban.


Augusztusban mindezen hibák orvoslását határozták el, s azt, hogy jelentős fejlesztéseket hajtanak végre a város helyi járati üzemében. Új menetrendet készítenek és forgalomszervezési intézkedésekkel is javítani kívántak az addigi állapotokon. Nagy hatósugarú URH adó-vevő-k alkalmazását vették tervbe a forgalomirányítók kapcsolattartása céljából, erősen javítani akartak a karbantartás minőségén.

Szeptemberben kapott nyilvánosságot a csuklósokkal kapcsolatos elképzelés. Októberben már azt is tudni lehetett, hogy összesen 10 db csuklóst rendelt a 18. sz. Volán, s ezek közül várhatóan kettőt még 1971-ben leszállít a Béke téri főműhely. A terv szerint ezt a két buszt a Bányász körtér és Újváros közötti viszonylatra kívánták beállítani. November 1-én, hétfőn aztán meg is érkezett Tatabányára a város első két csuklós autóbusza. Aztán a terveknek megfelelően kedden délután be is álltak a forgalomba a 3-as járaton. Hamar megmutatkozott, hogy milyen sokat is jelentett ez az Újvárosból Tatabánya belső területeire irányuló közlekedés zsúfoltságának enyhítésében.

MÁVAUT-csuklósok Tatabányán


1972. a csuklósok szempontjából különleges év volt. Épp 10 éve kezdtek közlekedni ilyen autóbuszok helyközi forgalomban. A 20. AKÖV (akkor még 16-os volt) számára még a FAÜ főműhelye épített 8 db elővárosi kialakítású csuklós autóbuszt, s ezzel az első AKÖV lett, amely az új fajta buszokat alkalmazta. 1972-ben már 74 db csuklósuk volt. A FAÜ-csuklósok ebben persze már nem szerepeltek. Közülük egyet már 1966-ra töröltek az állományból, a maradék hétből 3-3 darabot 1968-69-ben, az utolsót pedig 1970-ben vonták ki a forgalomból. A MÁVAUT/AKÖV 1966-beban indított csuklósítási programja során gyártott buszokon idő közben számtalan apróbb-nagyobb változtatást eszközöltek. Folyamatosan tökéletesítették mind a gyártás technológiáját, mind magát a produktumot. Időközben már a korábban gyártott csuklósok is megértek a javításra, így az új építésűek mellett ezeket is be kellett iktatni a Béke téri főműhely programjába az egyéb buszok nagyjavítása mellett.

MÁVAUT-csuklós Hódmezővásárhelyen


A termelés tehát nem állt le. Erre az évre 115 új csuklós autóbusz előállítását irányozták elő. Így nem csoda, hogy év végén pl. Szegeden már 22, Kecskeméten 16, Egerben, de Tatabányán is már 10 csuklós rótta a köröket.

Az egyik kecskeméti IC-630-as


De 6 új csuklóst kapott a pécsi, kettőt a kaposvári, hetet a debreceni Volán. A 7. sz. Volán is 7 új járműhöz jutott, amikből 4 a szolnoki, 2 a jászberényi helyi járatra, egy pedig a martfűi cipőgyári vonalra jutott. 1972. augusztus 16-án Dunaújvárosba is megérkezett az első 2 db csuklós. Ezeket a DX épület és a Papírgyár között közlekedő 13-as viszonylatra osztották be. Októberben a gyöngyösi helyi járat is kapott 1 új csuklós autóbuszt.

MÁVAUT-csuklósok Dunaújvárosban


Időközben megkezdődött az IK 180-as sorozatgyártása, a BKV és az MKV már ezekből szerezte be új csuklósait,

de a Volánnál olyan elégedettek voltak a saját termékükkel, hogy a gyári – elég problémás hírű – típus iránt egyáltalán nem mutattak érdeklődést.

A Volán Szegeden is inkább a MÁVAUT-csuklósokat használta


A programból hátralevő három év alatt 1973-tól 1975-ig még 140 kocsi készült. Az éves mennyiségi tervet itt csak 1974-ből találtam meg, akkor 52 csuklós busz előállítását tervezeték. 1973-ban egyébként megkezdődött az elsőként épült kocsik selejtezése is. Igencsak szükség volt már a régebbi, elhasználódott kocsik felújítására is. Nagyobb mennyiségű új csuklóshoz ezekben az években pl. Debrecen jutott (1973-ban 11 db), de szinte mindenhová került még a buszokból. Ahogy említettem részben selejtpótlásra, részben bővítésre. Az év első felében inkább az ország keleti felében álltak forgalomba az újabb kocsik, úgymint Borsodban, Hajdú-Bihar és Szolnok megyékben, míg a második félévben zömmel a Dunántúlon, Veszprém, Zala, Baranya és Komárom megyékben.

MÁVAUT-csuklósok Debrecenben


Év végére összességében már 364 db csuklós autóbusz közlekedett Budapesten kívül országszerte. Ez azt jelentette, hogy a FAÜ és a MÁVAUT által eddig gyártott 366 db vidéki csuklósból kettőt 1968-ban már selejteztek.  De még mindig volt 4 megye (Bács-Kiskun, Komárom, Nógrád, Tolna), ahol a helyi AKÖV állományában nem voltak ilyen járművek. A házi jellegű csuklósítási program azonban még 1975-ig kitartott.

Egy szép kép Zalaegerszegről


1974-ben aztán megindult egy másik vonal is a Volánnál a csuklósítás terén, ami már a következő fejezet témája. Elöljáróban annyit, hogy ebben az évben nem kevesebb, mint 38 új csuklós autóbusz érkezett pl. a 12. sz. Volánhoz, de ennek már csak a kisebb hányada, 18 db származott a Béke téri főműhelyből.


Ebben az évben augusztus 20-án – ahogy már említettem – utoljára közlekedett a szombathelyi villamos, helyét másnap a 7/A jelzésű autóbuszok vették át. A korábbi, csuklósokkal közlekedtetett “versenyjárat” helyett most új IK 266-osokkal. Azért a csuklósok sem maradtak munka nélkül.

MÁVAUT-csuklós Szombathelyen már a villamos után


1974. végére már a „későn ébredő” Tatabánya is 26 db csuklós autóbuszt üzemeltetett. Az az évi utolsó busz, az 52. csuklós december 13-án készült el, ez is a bányászváros flottájába került.

És egy hasonlóan szép Veszprémből


Az 1975-ös év elhozta a Volánnál a házi csuklós busz építés leállítását. Az utolsóként elkészült kocsi a GC 13-94 frsz-ú IC-630-as lett. A program 10 éve alatt elkészült összesen 735 db (más számokat is lehet itt-ott olvasni) MÁVAUT-csuklós. Ebből 215 db IC-620-as, a többi IC-630-as lett. Az idő előrehaladtával az IK 620-asok helyett azért tértek át inkább az IK 630-asokra, mert a városi forgalomban szükség volt a megmaradt kéttengelyes kocsikra.

Székesfehérvári MÁVAUT-csuklósok


1975-re azonban okafogyottá vált a házi csuklósítás, mert az IKARUS-gyár elkezdte ontani az új, modern 200-as típuscsalád csuklós tagját, az IK 280-ast. Az új gyári típus egyre gyorsabb elterjedésével párhuzamosan pedig elkezdték selejtezni a Béke téri csuklósokat. Az egyes Volánoknál más-más ütemben, de 1977-81. között ez a folyamat teljesen befejeződött. Ez olyan tökéletesen sikerült, hogy a 700-nál több elkészült példányból mutatóban sem maradt meg egy sem. A közforgalomból utolsóként 1981-ben a hatvani telephelyű GA 99-04 frsz-ú kocsit vonták ki.

Az utolsó MÁVAUT-csuklós Hatvanban közlekedett


Akik kimaradtak, vagyis: ahová nem jutott MÁVAUT-csuklós

A MÁVAUT-csuklósok gyártása tehát befejeződött, de azért még egy gondolat ide kívánkozik. Nevezetesen az, hogy hová nem jutott ebből a 735 buszból egy sem. Merthogy maradt Magyarországon két megye, amelynek AKÖV/Volán vállalatai nem szereztek be ilyen autóbuszokat. A salgótarjáni 2. sz. és a szekszárdi 11 sz. Volánok ugyanis ilyenek voltak.


Persze ebben a két megyében sem úgy indult a történet, hogy oda nem jut csuklós autóbusz. 1967-ben egy konferencián is szóba került, hogy más vidéki városok mellett Salgótarján is törekedik arra, hogy csuklós buszokat kapjon, mégpedig minél többet. Rámutattak arra is, hogy a meglevő kevés járművük miatt nem járnak elég sűrűn az autóbuszok, emiatt viszont kevés az utas. Azt is leszögezték azonban, hogy csuklós autóbuszt csak olyan vonalon szabad közlekedtetni, ahol legalább 6-10 percenkénti indulással megfelelő kihasználtsággal üzemeltethetők. Ez a kritérium azonban Salgótarjánra nem állt meg, így ott házi csuklósépítés időszakában végig megmaradtak az IK 66-osok és a Karosa autóbuszok beszerzése mellett. A 2. sz. Volán állományában az első csuklós járművek az 1978. szeptemberében érkező salgótarjáni IK 280-asok lettek.

Nógrád és Tolna Volán vállalata nem kapott ezekből


Kicsit más volt a helyzet Tolna megyében. 1966. decemberében ugyanis az AVIG képviselője határozottan úgy nyilatkozott, hogy a megyei AKÖV elöregedett 10-12 éves kisbuszait csuklósokkal fogják felváltani. Ezekkel ugyanis az állomány növelése nélkül is nagyobb lesz a vállalat buszparkjának kapacitása. Külön kiemelte Szekszárd, Paks és Tolna városokat ebből a szempontból, de megemlítette, hogy nem szabad megfeledkezni a megye egyéb ipari és oktatási központjainak igényeiről sem. Nem sokkal később, 1967. januárjában azonban jött a hidegzuhany a szekszárdi csuklósokról álmodóknak. Mivel a 11. sz. AKÖV vezetőségét is meglepte a sajtóban megjelent újságcikk tartalma – az ő terveikben nem szerepeltek csuklós autóbuszok – megkeresték az ügyben a felettes szervüket, az AVIG vezérigazgatóságát. Onnan azt a választ kapták, hogy félreértésen alapulhattak a decemberben közölt információk. 1967-ben ugyanis csak arra lesz lehetőségük, hogy a 10-12 éves Tolna megyei IK 30-asok egy részét a típus továbbfejlesztésének tekinthető, de ugyanúgy kis méretű IK 311-esekkel váltsák le. Csuklósok beállításáról tehát szó sem volt. A dolog ezzel pár évre el is tűnt a helyi közbeszédből.


Valami azonban mégis történt ekkoriban. A helyi AKÖV ugyanis bemutatott egy egészen furcsa öszvér járművet, a nyerges buszt. A dolog előzménye, hogy a tipizálási folyamat részeként ide gyűjtötték az országból az öreg IK 30-as kocsikat, amelyek nagy részét selejtezte a vállalat, de sokat mégis tovább használt még 1-2 évig. Így rengeteg IK 30-as autóbusz-karosszéria állt rendelkezésükre. Egy alkalommal Tapolczai Kálmán vezérigazgató külföldi tapasztalataira hivatkozva ajánlotta a szekszárdiaknak egy nyerges prototípus kialakítását. A tanácsot meg is fogadták, és saját terv alapján 1967. januárjára elkészült a prototípus. Már csak az volt a kérdés, mire is lenne jó az új konstrukció. Adódott a válasz, hogy munkásszállításra, hiszen a vontató napközben teherszállításra is használható, míg a lekapcsolt busz akár felvonulási épületet is pótolhat ezalatt az idő alatt, pihenőként, öltözőként, stb. használva. Főleg építőipari és mezőgazdasági cégeknek ajánlották ilyen célra, ahol sok a kihelyezett, változó munkaterület. Felvetődött a műhelyként, vagy lakókocsiként felhasználás lehetősége is. A szekszárdi AKÖV vezetése úgy számolt, hogy havonta egy ilyen járművet tudnának előállítani. Annak nem találtam nyomát, hogy ennek a kísérletnek lett-e folytatása.

A szekszárdi nyerges busz


Aztán 1971. elején – amire már szinte az egész országban elterjedtek – ismét lábra kapott a hír, hogy végre a szekszárdi Volán is csuklósokat kap az igen zsúfolt Tolna – Szekszárd viszonylatra. A 11. sz. Volán igazgatója, Piegl Ferenc azonban ismét lehűtötte a kedélyeket. Elismerte a viszonylat zsúfoltságát, hiszen a két város között kényelmesebb volt autóbusszal utazni, mint vonattal, és elismerte azt is, hogy jó megoldás lenne a csuklós buszok üzembe állítása. De hozzátette, hogy erről egyelőre le kell mondani. A szekszárdi és a nem sokkal korábban elkészült tolnai buszpályaudvar ugyanis méretei miatt nem alkalmas ezeknek a nagyméretű járműveknek a fogadására. Amíg pedig fennáll ez a helyzet, addig szó sem lehet csuklós autóbuszok beszerzéséről. Így esett, hogy Tolna még Nógrádnál is később, csak 1979. májusában jutott először saját csuklós autóbuszokhoz. De még akkor sem Szekszárd, Dombóvár vagy Tolna városa kapta az első IK 280-asokat, hanem az atomváros, Paks.


* A 250. MÁVAUT-csuklós szolgálati helyéről Takács László szíves közléseként tudhatunk.


A 4. részben megnézhetjük, hogyan kerültek IK 180-asok a vidéki tömegközlekedésbe és néhány érdekes táblázatot is hozzáteszek az eddigiekhez.


Bajsz Gábor – 2020.03.04.

Felhasznált irodalom:

A főváros tömegközlekedésének másfél évszázada – BKV, Budapest 1987.

A fővárosi autóbusz-közlekedés 100 éve – BKV Zrt., Budapest 2016.

Gerlai Tamás – Kukla László – dr. Lovász György: Az Ikarus évszázados története – Maróti Könyvkereskedés és Könyvkiadó Kft., Budapest 2008.

Kalocsai Péter: A 150 éves szombathelyi városi közlekedés rövid története (1865-2015) – VTTE, Budapest 2015.

https://adtplus.arcanum.hu/hu/

https://archivum.mtva.hu/photobank/item/MTI-FOTO-T3BDczhTQWo4cGJjaTQ0ZGY1Um8yQT09

https://hu-hu.facebook.com/hajduvolanikarus/

http://fortepan.hu/

https://forum.index.hu/Topic/showTopicList?t=9111322

https://library.hungaricana.hu/hu/collection/helyi_lapok_helytortenet/

#ikarus180 #buszközlekedés #buszok #csuklósbusz #történeti #FAÜcsuklósbusz #busz #MÁVAUT #autóbuszközlekedés

55 megtekintés

Feliratkozás

A megadott e-mail címre értesítést küldünk, ha új írást teszünk közzé.

 RSS feed

© 2020 BusWorld blog 2.0