• Dóczi Balázs

Sétahajózás az Andrássy úton? | SwimBus 12.01 műszaki részletek

A magyar járműgyártás egy újabb izgalmas típussal gazdagodott a SwimBus SB 12.01 formájában. Kétéltűként egy városi autóbusz és egy személyszállító hajó erényeit egyesíti egyetlen járműtestben. A típus létrejöttének körülményeiről cikkünk első részében már olvashattak, most szeretnénk kitérni egy kicsit a típus műszaki részleteire, avagy: „Hogyan lehetséges egyetlen járművel két merőben eltérő közlekedési ágazat előírásainak megfelelni?” Készítsenek chipset és üdítőt, hosszú cikk következik.


Először is következzenek a száraz adatok

Hosszúság: 12 386 mm (hullámtörő- és hajós propulzió védő nélkül: ~12 000 mm) Szélesség: 2 550 mm Magasság: 3 798 mm (tető felett elhelyezkedő szerelvények nélkül: 3 587 mm)

Tengelytáv: 6 175 mm (első nyomtáv: 2 067 mm, hátsó nyomtáv: 1 802 mm) Mellső túlnyúlás: 2 556 mm (mellső terepszög: 11,57°) Hátsó túlnyúlás: 3 655 mm (hátsó terepszög: 8,27°)

Padlómagasság: 1 400 mm (hátsó részen: 1 526 mm)

Menetkész tömeg: 13 720 kg Megengedett legnagyobb tömeg: 18 000 kg

Férőhelyek száma Ülőhelyek: 45 fő utas + 2 fő személyzet Állóhelyek: 0 fő


Az „alapjármű”

A kétéltű jármű az elődjéhez hasonlóan MAN TGM 18.290 fülkés teherautó-alvázra épül. Az „A” tengely laprugós-, míg a „B” tengely légrugós felfüggesztésű. Az alváz EBS, valamint ECAS rendszerekkel rendelkezik. A gyártás során az alvázat teljesen lecsupaszítják, a fülkéből csupán a kezelőszerveket-, a műszerfalat- valamint a vezetőülést használják fel.

MAN TGM 18.290. Fotó: MAN Truck & Bus / FavCars.com


A hajótest

Az új hajótest a 12.00 típus továbbfejlesztett változata. A fő eltérés, hogy vízsugárhajtóművek helyett hagyományos (ám hatékonyabb) hajócsavaros propulzióval készült, emiatt speciális hajófar-kiképzést kellett kialakítani a gyártónak. Az új úszótest szintén Barta Péter főkonstruktőr tervei alapján készült, ám az korábbi szénacél helyett 4-10 mm vastag nagyszilárdságú alumínium lemezekből gyártották Salgótarján helyett Bicskén. Az anyagváltásra az önsúly csökkentése érdekében volt szükség (a 12.00-hoz képest összességében több mint 3000 kg-ot sikerült spórolni az anyaghasználattal). Érdekesség, hogy a tömegcsökkentésnek közúti üzemben van fontos szerepe, hajózási szempontból egy nagyobb tömegű úszótest stabilabban, mélyebben „ül” a vízben. A stabilitást esetünkben más módszerrel (nagy merülés helyett a test speciális alakjával) érték el. A hajótest vízzáró magassága a terhelt vízvonal fölött több mint 600 mm, továbbá 18 vízzáró rekeszre van osztva, melyek között mindennemű átvezetés szivárgásmentes. További fontos biztonsági jellemző, hogy a test 300 mm-enként belső merevítőbordázattal rendelkezik, amely lehetővé teszi nem csak belvízi- (tavak, folyók), hanem akár a tengeri, partközeli felhasználást is. A motor-, kipufogó-, és akkumulátorterek külső levegővel szellőztetettek. A közös tüzelőanyagtartály a kedvező súlyelosztás és védettség jegyében a jármű közepén, a fedélzet alatt lett elhelyezve, űrtartalma ~250 l.


A felépítmény

A SwimBus SB 12.01 felépítménye főleg esztétikai okokból turistabuszosabb, lekerekítettebb formavilágú, mint elődje. A teljesen saját tervezésű és gyártású felépítmény a buszgyártásban hagyományos módon négyszög-keresztmetszetű zárt tartókból készült. Az anyaghasználat viszont korántsem hagyományos, a hajótesthez hasonlóan ez is alumínium. Bár városi autóbuszok esetében a tetőmerevség nem annyira kiemelt szempont, mint Tempo 100-as társaiknál, a biztonság érdekében 3 helyen merevítőkerettel látták el a felépítmény vázát, amely aztán alumínium-, és üvegszálas polimer-lemez, valamint üvegborítást kapott. Az alakos burkolóelemek (hosszsarok, első sisak) szintén üvegszálas műanyagok, formavilágukban az előző generációs MAN Lion’s Coachra emlékeztetnek, tisztelegvén az „alapjármű” gyártója előtt. Az oldalablakok magyar beszállítótól érkeznek (Metál 99 Kft.), míg a szélvédő spanyol gyártmány (Starglass, Sunsundegui Sideral-ból). Hasznos újításként a 12.00 típushoz hasonlóan az ablaktörlő lapátokat a szélvédő tetején helyezték el, mivel a vízbe csobbanás az alsó ablaktörlő mechanikát rendszeresen fárasztja, károsítja.

A beltéri burkolatok nagy része saját gyártmány, mindössze a légcsatorna burkolatok érkeznek Törökországból. Az utasülések lengyel Ster 6MS gyártmányok, oldalfalra szerelhető kivitelben készültek. A padlóburkolat (az alumínium fedélzet fölött) 9mm vastag csúszásmentesített rétegelt farostlemez. Érdekesség, hogy a buszgyártásban szokatlan módon a padló nem kapott „igelit” burkolatot, pusztán szőnyegezést, a zajszigetelés ugyanis a fa és az alumínium fedélzet között található. Az utastéri léghőmérséklet szabályzásáról Webasto termékek gondoskodnak. A hűtést egy Spheros légkondicionáló berendezés-, míg a fűtést egy Thermo Pro 300 gázolajos fűtőkészülék biztosítja. A fűtés vízköre a motor vízkörétől teljesen független és a vonalradiátorokat, valamint a tetőegységet is ellátja fűtött vízzel. Van továbbá egy Thermo Pro 50 Eco kiegészítő kályha is a motor vízkörében, amelyre a sok alapjárati üzem miatt van szükség (pl. vízi üzemben is a közúti motor hajtja a légkondicionáló kompresszort). A vezetőtér- és a szélvédőre fújt levegő hőmérsékletéről a teherautó gyári homloktermál egysége (komfortboxa) gondoskodik, amely hűteni és fűteni egyaránt képes.


„Kijáratok kavalkádja”

A jármű összesen 8 kijárattal rendelkezik, amelyek közül egy bejárat is, egy másik csak hajós üzemben vészkijárat. Ám ami hajós üzemben vészkijárat, az közúti üzemben nem az, helyette van még egy, ami ugyanezt tudja csak fordítva… vegyük hát sorra őket:

· Az utasajtó: A kétéltű magas padlózata miatt az utasajtó a kisrepülőgépekhez hasonlóan lefelé nyílik és az ajtó belső felületén kapott helyet a 6 lépcsőfokkal rendelkező feljáró. Az ajtó hidraulikus működtetésű saját, 24 V-os szivattyúval, kívülről és belülről egyaránt nyitható-zárható, ám vésznyitásra csak belülről van lehetőség, így hivatalosan nem minősül vészkijáratnak.

· A vészkijáratok: A kocsitest hátsó részén bal- és jobb oldalt is van 1-1 ajtó. A bal oldali a közúti vészkijárat, mivel ennek méretei a közúti szabványoknak felelnek meg és egy mozdulattal nyitható kintről vagy bentről. A jobb oldalon egy 3 tagból álló vészkijárat található, ez a hajós menekülési útvonal (itt ugyanis előírás a 1 500 mm szélesség és a 2 000 mm magasság, amit a felnyíló tető tesz lehetővé). Közös a két hátsó ajtóban, hogy vízen is nyithatók, mivel ~400 mm-rel a terhelt vízvonal felett található a nyílásuk legalja (az utasajtó ezért vízen nem is nyitható, hiszen a nyílás alja a vízvonallal közel egybevág). Ezeken túl van még 5 vészkijárati ablak, melyek vészhelyzet esetén kalapáccsal kitörhetők.

A vízi propulzió

A vízi meghajtásról két osztrák, Steyr gyártmányú 6 hengeres, turbófeltöltős dízelmotor gondoskodik egyenként 194 LE teljesítménnyel. A két erőgép a hajó farában került elhelyezésre, saját tengelykapcsolón és hajtóművön keresztül forgatnak meg 1-1 háromlevelű hajócsavart. A motorok hűtője úgynevezett testhűtő, ami a hajótesthez hegesztve biztosítja a hőcserét a motor hűtővize és a külső víz közt. A fémes, hegesztett kapcsolatnak köszönhetően a hajótest is részt vesz a hűtésben (innen az elnevezés is) ezzel jelentősen megnövelve a hűtőfelületet. A navigációs képességet 4 db hidraulikus működtetésű kormánylapát adja (hajócsavaronként 2-2). A kormányzási hidraulikus körök kialakítása teljesen szimmetrikus, ami azt jelenti, hogy bármelyik motor – és ezáltal hidraulikaszivattyú – meghibásodása esetén a másik motor szivattyújáról is működtethető a kormányzás. „Minden kötél szakad” esetben pedig akár kézzel is kormányozható a hajó.


A közúti hajtás

A szárazföldi helyváltoztatáshoz szükséges teljesítményt az „alapjármű” 290 LE-s, turbófeltöltős, 6 hengeres, MAN gyártmányú dízelmotorja biztosítja. Az erőgép az eredeti helyével szinte azonos pozícióban áll a hajótesten belül. A nyomatékmódosítás egy ZF AS Tronic gyártmányú 12 sebességes automatizált mechanikus sebességváltó feladata (ez sajnos nem kimondottan városi buszos, de teherautóhoz nem elérhető a ZF Ecomat váltó). A kardántengely két vízmentes átvezetésen keresztül kerül kivezetésre a hajótesten kívül elhelyezett hátsó tengelyhez. A „B” tengely további érdekessége, hogy vízi üzemben 0,2 bar túlnyomást juttatnak a hídtestbe ezzel elkerülve a nemkívánatos vízbetörést a differenciálházba. A motor hűtője és töltőlevegő visszahűtője innovatív módon a jármű tetején, klímának látszó burkolat alatt kapott helyet (az elődmodellben ezek az egységek a kocsitest bal hátuljában függőlegesen álltak). A teljes magasság normál értéken belül tartása érdekében a hőcserélők vízszintesen fekszenek a tetőn, így elkerülhetetlen a ventilátorok alkalmazása, hisz szinte nincs természetes áramlás a hűtőkön át. A hűtőrendszerbe a nagy vízoszlopmagasság (~ 3 200 mm) miatt kiegészítő szivattyú került beépítésre. A kipufogórendszer az eredetivel teljesen azonos, így a jármű minden további beavatkozás nélkül tartja az „EURO 6 C” környezetvédelmi normát.


„Segítség, tűz van!

Egy másik terület, ahol a hajózás és a közút teljesen ellentmond egymásnak a tűzoltás kérdése:

· Hajós üzemben nem elfogadott a gépterek folyadékköddel való oltása, hisz a többlet folyadék a hajótestben stabilitásvesztéshez vezethet.
· Közúti üzemben viszont hatékonyabbnak bizonyult a folyadékköddel oltás.

Ezért az SB 12.01 kétfajta automata tűzoltóberendezéssel készült. A hajós gépterekbe pirotechnikai töltetekkel működtetett, FirePro gyártmányú porral oltó berendezéseket telepítettek, míg a közúti motortér és az állófűtés oltását Dafo rendszerű, sprinklereken keresztül érkező oltóködre bízták. Ezeken kívül a jármű vízi üzemben képes más hajók oltására is, hisz beépített nagy teljesítményű tűzoltószivattyúval és 2 x 25 m tűzoltótömlővel rendelkezik. Továbbá, mint minden városi autóbusz, a SwimBus is rendelkezik 2 db 6 kg töltetű kézi porral oltó berendezéssel, valamint van egy 1,5 kg-os is közvetlenül a vezetőülés mellett. Tűzoltóképességben tehát nincs hiány, kívánjuk, hogy soha ne legyen rá szükség!

A központi elektronika

A kétéltű jármű vezérléséről főként magyar, Silex gyártmányú elemek gondoskodnak. Ezek CAN-BUS hálózaton kommunikálnak egymással és minden főbb egység saját gyári CAN-BUS hálózatával (MAN motorvezérlés, MAN járművezérlés, 1-1 Steyr motor). A hálózatok központja a Silex kijelző-egység, mely az MAN műszerfal mellé került beépítésre. Ez gondoskodik a keresztkommunikáció lebonyolításáról, a jármű paramétereinek monitorozásáról és megjelenítéséről, illetve annak vezérléséről. Ennek köszönhetően képes a jármű a közúti és hajós üzemmódok között egyetlen gombnyomással váltani. De további funkciókat is biztosít, például:

  • Gyújtás elvétele-, vagy ráadása után 90 mp-ig kivilágítja a belső teret kényelmes ki-, vagy beszállás érdekében.

  • Gyújtás elvétele után 5 percig késlelteti a telep lekapcsolását jármű- és tűzvédelmi okokból (pl. gépterek további szellőztetése, állófűtés átszellőztetése stb.)

  • Holttérfigyelő kamerák bekapcsolása: indexkarral-, hátramenet kapcsolással-, valamint hajós üzembe kapcsolással összhangban adja be a három holttérfigyelő kamera képét a kijelzőre.


A munkahely

A vezetőteret egy ilyen járműben nagyon nehéz feladat ergonomikusan kialakítani, hiszen egy normál buszhoz képest közel háromszoros mennyiségű kezelő- és ellenőrzőszervet kell elhelyezni ugyanakkora területen. Ennek érdekében a szerveket csoportosították. A vezetőüléshez képest:

  • balra hajós műszerpult és kapcsolók,

  • szemben a teherautós (azaz buszos) műszerfal és a központi kijelző,

  • jobbra a lehajtható hajós gázkarok- (a lehajthatóságra a könnyebb ki- és beszállás miatt volt szükség) és a horgonylánc csörlő (átlátszó burkolat alatt),

  • fent pedig a ritkábban használt berendezések találhatók (pl. tachográf, hajós rádiók, klíma center stb.).

A sokat említett vezetőülés egyébként a teherautóból kerül átépítésre (német, ISRI gyártmány), légrugózású, biztonsági övvel felszerelt, fűthető és szellőztetett, tehát hosszú órák alatt is kényelmes helyzetben tartja a sofőrt / kapitányt.

A fenti technikai részletekből jól látható, hogy bár elméletben egyszerűnek tűnik egy kétéltű megalkotása, gyakorlatban rengeteg kompromisszum és bravúros megoldás kell hozzá. Fontos megemlíteni, hogy a SwimBus SB 12.01 az első olyan jármű, amely nemzeti kissorozat-gyártási engedéllyel rendelkező autóbuszként (forgalmi rendszáma: SEB-109) szelheti a habokat, avagy kereskedelmi személyszállító hajóként (lajstromszáma: BG LOM 47000306) közlekedhet közúton. A korábbi modellek mindegyike egyedi járműként, rengeteg felmentéssel kaphatta meg bármelyik közlekedési ágazat jóváhagyását.

Mindenesetre megmosolyogtató olyan városi autóbusszal utazni, amelynek kormánykereke mellett hajós gázkar, hajózási transponder és egy horgonylánc-csörlő is megtalálható 50 méter lánccal és horgonnyal, továbbá rendelkezik 140 méter hajókötéllel, 2 x 25 méter tűzoltótömlővel, 2 mentőgyűrűvel és minden ülése alatt mentőmellény lakik. Ellenben megnyugtató érzés lehet olyan hajóval ringatózni a vízen, ami gyakorlatilag képtelen zátonyra futni, hisz rendelkezik 6 kerékkel és 290 LE-vel, hogy leguruljon róla és ha netán véget érne a vízfelület, minden rendelkezésre áll ahhoz, hogy a szárazföldön folytassa útját, 47 személlyel, biztonságosan.


Ami a jármű meglehetősen harmonikus megjelenését illeti, a gyártó elárulta, hogy a tervezés fő célja sosem a „kerekeken guruló hajó” megalkotása volt, hanem az „úszó autóbusz” megtestesítése. Véleményünk szerint ez sikerült is.