• Sonfalvi Aron

A Solaris és a hidrogén üzemanyagcella

Frissítve: nov 15



Előző rész:

> > > #7: Neoplan, Scania, Van Hool, VDL buszok < < <


#SolarisTalks

A Solaris minden nap tart(ott) egy rövidke prezentációt az elektromobilitással kapcsolatban a standján, az alábbiakban a témák:

  1. A legjobb e-mobilitási megoldás kiválasztásának művészete,

  2. A Solaris akkumulátor megoldásai,

  3. Optiline: az eredeti Solaris alkatrészek,

  4. A Solaris hidrogénre vált: egy újabb lehetőség a nullemissziós buszozásban,

  5. eSConnect: távdiagnosztika és e-buszok karbantartási igényének előjelzése,

  6. IMC, plug-in, vagy pantográf: melyikre optimáljunk?

A két előadó a 24 méteres Trollino MetroStyle mellett.


Az UITP 2019-es eseményén mutatták be a hidrogén üzemanyagcellás szóló buszukat. Már pár évvel ezelőtt születtek kísérletek a lengyeleknél az üzemanyagcellás hatótáv-növelő megoldásokra (lásd 2014-ben 2 darab SU18 Hamburgba, vagy a 2018-as 10 darab rigai T18-as). Ezek hátránya, hogy dupla infrastruktúrát igényelnek: egy a hidrogén utántöltésére, egy pedig az akkumulátorok töltésére. A tisztán üzemanyagcellás változat előnye, hogy az utántöltés nagyjából tízperc, és az akkumulátorok nem igényelnek külső töltést.


Egyelőre fejlődő üzletágnak számít az üzemanyagcellás buszozás, 2010-2019 között Európában 187 darab ilyen busz került forgalomba 30 városban. Ezek többsége valamilyen támogatási rendszer/projekt (pl. a most futó JIVE 2) keretében érkezett az adott közlekedési társasághoz. Mikor kell előrukkolni a saját üzemanyagcellás busszal, ha nem a mostani, kivirágzási fázisban…?


Urbino 12 Hydrogen

Az új típus bejelentését követően elsőként Bolzano [I] adta le megrendelését 12 darabra. A prototípus hosszas teszteket követően jutott el a kiállításra: Lengyelországban, Németországban, és Ausztriában futott több üzemeltetőnél is, szolgáltatva az adatokat és menettulajdonságokat a gyártónak. A második prototípus várhatóan 2020 közepére készül el.


A fejlesztés során a fő cél a szállítható utasok számának maximálása volt (93 férőhely lett a vége), mindezt a lehető legjobb hatékonysággal, és legkisebb üres menetkész tömeggel ötvözve.

Az üzemanyagcella a Ballard legújabb, FCmove-HD típusjelű, 70 kW teljesítményű berendezése. A készülék 30 000 üzemórát képes működni. A busz első felén a tetőn találhatók a kompozit hidrogéntartályok, összesen 5 darab, egyenként 37,5 kg töltet fogadására képesek. A kompozit-tartályoknak köszönhetően a teljes „hidrogén rendszer” 20%-kal kisebb tömegű, mintha acéltartályokat alkalmaztak volna.

A főbb komponensek elhelyezése. Forrás: a cikk végén linkelt prezentációs anyag.


A hidrogén erősen reakcióképes gáz, ezért a balesetek megelőzésére több helyen is a csőrendszerben (valamint az utastérben) hidrogén szivárgásérzékelők találhatók. A 350 bar-on tárolt hidrogént a felhasználás előtt 80 bar-ra redukálják, így kerül bevezetése az üzemanyagcellába. A melléktermék vízpára és hő, utóbbit a jármű utasterének fűtésére lehet használni. A fogyasztása 9 kg/100 km, a hatótávja így nagyjából 350 km. Az akkumulátoros e-buszokhoz hasonlóan érzékeny az időjárási szélsőségekre, így különösen hideg vagy meleg környezetben a hatótáv jelentősen csökkenhet.

Egy ausztriai teszt során sikerült elérniük a legkisebb fogyasztást: kb. 20°C-os környezeti hőmérsékleten, bekapcsolt klímaberendezéssel, sík vonalvezetésen 6 kg hidrogént fogyasztott el a jármű 100 kilométeren.

Potenciális megrendelői kérésre bármilyen megadott vonalvezetésen szimulálják a busz fogyasztását.

Az extrém hideg üzemeltetési hőmérsékletre is felkészítették a buszt: AntiFreeze-protection rendszerrel van ellátva, így -20°C-ig nem igényel különösebb fűtést, vagy melegen tartást az üzemanyagcella. A jármű aktuális üzemállapottól függően vagy az akkumulátorokban tárolt energiával, vagy közvetlenül az üzemanyagcella által előállított elektromos energiával képes haladni.


Az Urbino 18 Hydrogen tervben van, azonban jelenleg még nincsen sorozatgyártásra kész fázisban a megfelelő (120..150 kW-os) üzemanyagcella. De megnyugtattak, hogy a Ballard már dolgozik rajta.

Mik a hátrányai?

A hidrogén-kúthálózat egyelőre elég gyér Európában: 123 működő töltőállomás van, és 47 épül pillanatnyilag. (Magyarországon jelenleg egy sem üzemel, és nem tudok tervezett hidrogénkútról.)


Az üzemanyagcella hatásfoka kb. 57%, míg a teljes hajtásláncé nagyjából 45%. Ez valamelyest az akkumulátoros e-busz alatt van, de a dízelüzem felett.


Az üzemanyagcellának – mint fentebb említettem – van egy élettartama, ezt követően nem tudja elvégezni a konverziót, és cserélni kell.

ZF AVE 130 hajtott híd.

 A buszról több külső-belső fotó az egyik korábbi részben tekinthető meg.

Az előadáson vetített diasor PDF-ben itt érhető el (5,1 MB).


Következő rész:

> > > #9: MAN Lion’s City 12E tesztvezetés < < <


#SolarisTalks #hidrogéntüzelőanyagcella #Busworld2019 #hidrogénbusz #Solariselőadás #solaris #Urbino12Hydrogen #Hydrogenbus #BusworldEurope2019 #Busworld

19 megtekintés

Feliratkozás

A megadott e-mail címre értesítést küldünk, ha új írást teszünk közzé.

 RSS feed

© 2020 BusWorld blog 2.0