• Sonfalvi Aron

Novoplan C-12

Az északi szomszédnál sem volt könnyű a rendszerváltás utáni időszak, mely náluk (Csehszlovákia szétbontása Cseh Köztársaságra és Szlovákiára) 1993. január 1-jével lépett életbe (de a KGST 1989-es felbomlása is drasztikusan érintette az akkor még egy országot). Ennek a gazdasági életre (iparra) is hatása volt, és így indult el korábban csehszlovákiai állami járműjavító műhelyből egy buszmanufaktúra.


A losonci telephelyű ČSAO (Československé automobilové opravovne) a ’70-es és ’80-as években főleg autóbuszok felújításából (Karosák) és speciális átalakításokból tartotta fenn magát, így készítettek LiAZ 111.154-es alapra Karosa 700-as sorozat elemeiből egy ún. „Afrikabuszt”, mely az 1988-as Rallye des Pharaons-on indult is.


1989-ben a ČSAO megváltoztatta nevét Novop-ra, majd 1994. október 24-ével privatizálták (kivonult az állam a cégből) és SAO spol s.r.o. néven működött tovább.

A vállalatvezetés hamar belátta, hogy használt Karosákat megvásárolni, felújítani, majd javarészt a Balkánra és Oroszországba értékesíteni csak egy átmeneti megoldás. Új jármű tervezése és gyártása mellett döntöttek.

Előkészítés

Kézenfekvő megoldásként elsőként a Karosával kezdték meg a tárgyalásokat gyárlétesítésről, azonban a francia óriás (Renault-Iveco-Irisbus) megjelentével a döntés egyértelmű lett: nem kívánnak még egy gyáregységet létesíteni Losoncon, mert a termelésük nem igényli azt.


A következő lehetőségként SOR buszok készre szerelésével próbálkoztak volna meg a szlovák piacra. Ennek mintegy piackutatása-gyanánt a SAD (szlovák „volánok”) felsővezetőkkel is tárgyaltak, az ötlet tehát komoly volt, azonban a SOR magas anyagi elvárásai miatt nem valósult meg. 1995-ben újabb piackutatást végeztek a hazai járműállományt illetően, melynek jelentős része cserére érett buszflottát mutatott.


Tervezés és fejlesztés

A cég fő profilját a járműfelújítás tette ki, mely igen csekély fejlesztői csapatot igényel alapvetően. Így több szlovákiai egyetemmel karöltve vette kezdetét a típus tervezése és fejlesztése. A pozsonyi Képzőművészeti Akadémia az alap járműkoncepcióért felelt, míg a Kassai Műszaki Egyetem tervezési tanszéke készítette a rajzokat. A jármű vázszerkezetét a Szlovák Műszaki Egyetem nagyszombati kampuszának hegesztési és anyagtudományi tanszékén tervezték. A szilárdsági számításokat és szimulációkat a Kassai Műszaki Egyetemen végezték újfent.


És mi volt a cél? Minél több hazai beszállító bevonása és fejlesztési tevékenységük serkentése – és persze ennek folyományaként megújítani a szlovák autóbusz-állományt.


A SAO közel hetven potenciális szlovák beszállítót keresett meg, hogy vegyen részt a projektben. A járművet mindenképpen be akarták mutatni az 1996-os nyitrai Motor Show-n, tehát nagyjából egy év állt rendelkezésre a prototípus tervezésére és megépítésére. Ennek okán több beszállító is visszautasította a részvételt a szűkös időkeretre hivatkozva.


Végül az első buszban mindössze a karosszéria zártszelvényei, a busz külső burkolatai (acéllemez és műanyagok egyaránt), belső burkolatok, lámpatestek, Detva hátsó hajtott híd, valamint egy prototípus automataváltó a Hriňovské strojárny-tól, amit még a forgalomba állása előtt kicseréltek egy Csepel-ZF S6-ra. Érdekes magyar vonatkozás, hogy az összes ablaküveg magyar beszállítótól érkezett (Orosháza?), a szélvédő pedig az első prototípusnál az Ikarus 300-as szériájából származott. Ezt később kénytelen voltak cserélni az Ikarus szélvédő nehézkes beszerezhetősége miatt.


Bemutató

Az első prototípust 1996 szeptemberében mutatták be a nyitrai Motor Show (egyes forrásokban Autószalonnak említett) rendezvényen. A végeredmény egy középmagas padlós (vö. Ikarus 415), 11 és félméteres szóló busz lett. A vázszerkezet Karosa alapokra támaszkodott, értve ezt a főbb méretekre és kialakításra. Érthető az ötlet és alap, a megelőző évig Karosák felújításával foglalkoztak. A jármű alapkoncepciója a minél nagyobb ablakfelületek, valamint a laminált műanyagok használata volt a leggyakoribb (horzsolásos) sérüléseknek kitett részeken a karosszérián.

Gyári fotózása alkalmával. Fotó: (számomra) ismeretlen szerző.


A busznak jó fogadtatása volt szakmai körökben. Számos előzetes megállapodást kötött a SAO szolgáltatókkal és bankokkal (a finanszírozásról), és egy lendülettel több további módosítást is végeztek a típuson. A legelső megrendelés Galántáról érkezett, melyet nem ismert okokból a SAD (szlovák volántársaság) nem sokkal később visszavont.


Díjak és kitüntetések

1997 novemberében a SAO megnyerte a ’96-os Nemzeti Tervezési Díjat. Külön szót érdemel a bíráló bizottság indoklása, melyben nem magát a jármű megjelenését vagy tervezését méltatták, hanem azt az erőfeszítést a cégvezetés részéről, hogy viszonylag rövid idő alatt előállt egy új termék ötletével. Továbbá hazai cégeket vontak be sikeresen a feladatba, és megfelelően alkalmazott konstrukcióval egy prototípust is képesek voltak legyártani egy év alatt.


A gyárigazgató Losonc város kitüntetését nyerte el a busz konstrukciójáért. A kimagasló eredmények láttán az állam végül újra beszállt a cég finanszírozásába tovább ösztönözve a motivációt az iparban, és 90 millió szlovák koronával (akkori árfolyamon mintegy 1 milliárd forinttal) támogatta a fejlesztést.

Az 1998-as nyitrai Motor Show keretében egy hosszított (15 méteres) kivitelt is bemutattak, mellyel csuklós járműveket kívánt kiváltani a gyártó. A DAF motoros, mindkét oldalán ajtókkal ellátott busz nem keltette fel különösebben az üzemeltetők érdeklődését, így végül az egyetlen darab a Szlovák Reptéri Hatósághoz került és Kassa reptéren közlekedett, amikor épp üzemképes volt.

Sorozatgyártás, megrendelés, típus jóváhagyás

Nem volt zökkenőmentes a sorozatgyártás beindítása, noha az elképzelés évi 300 busz legyártásáról szólt. Az ígért 1997 őszi dátumra mindössze a PMC-12 Slovakia helyközi prototípus készült el. A járművet igyekeztek vonzóvá tenni, így tervben volt DAF motor implementálása is. Az export ugyancsak bonyolulttá vált a Neoplan jogi panasza okán, mely cég kérvényezte a típus nevének megváltoztatását. (A Novoplan névadás egyébként a Novohrad-ból született, magyarul „nógrádi”, tehát nem a Neoplan-ból indult ki.)


Az első nagy lehetőség az 1998. májusi szlovák volánok (SAD) központi tendere volt a típus helyközi változatának.

A legolcsóbb ajánlatot végül az ugyancsak szlovák Granus adta, mely cég Autosan licenc alapján szerelt össze buszokat. A cég azonban nem volt képes anyagilag finanszírozni a gyártást, így az utolsó 4 busz el sem készült, míg az elkészült darabokhoz nem tudott pótalkatrészt adni. Ezzel jelentősen rombolva a hazai buszgyártók megítélését.

A városi változat 1998 második felében kapta meg a típusjóváhagyást. Egy újabb nyitrai Motor Show kiállítást követően két darabot értékesített a cég a SAD Trnava részére Nagyszombat helyi járatára. A prototípus mellé építettek még egy új buszt, melyen több apró változtatást is végrehajtottak: például a kerékjárati ív belső burkolatai műanyagelemekre cserélése.


1998-ban a harmadik darabot bérbe adták ugyancsak nagyszombati helyi járatra, mely később Spišská Nová Ves-be (Igló) került. Valamint még egy (004-es) került Kassára is (DPMK Košice 5502). Az egyetlen helyközi darab (TC-12) a SAD Lučenec-nél szolgált Losonc helyközi járatain.

1998 decembere, az ekkor két éves prototípus (001). Fotó: imhd.sk/Michal Jajcaj.


1999-ben a másik (002). Fotó: imhd.sk/Michal Jajcaj.



Műszaki adatok

Hossz: 11 585 mm Szélesség: 2 500 mm Magasság: 3 160 mm Padlómagasság: 770 mm Tengelytávolság: 5 570 mm Ajtóképlet: 2-2-2 Ülőhelyek: 30+1 Állóhelyek: 66 Motor: LIAZ M1.2 C ML 636 E (175 kW/1 050 Nm, Euro II szívódízel) Nyomatékváltó: Csepel-ZF S6 (6+1 sebességes manuális), később Voith 863.3 (3+1 sebességes automata) Maximális sebesség: 83 km/h Üres menetkész járműtömeg: 10 090 kg Mellső futómű: LIAZ kettős kereszt-lengőkaros független felfüggesztésű futómű Hátsó futómű: PPS Detva 11N-1 hipoid fogazású Rockwel 153E differenciálművel Gumiabroncs: 275/70 R 22,5


A Spišská Nová Ves-be került busz (003-as) 2004-ben. Fotó: imhd.sk/Kami További képek itt.


2004-ben az 5401-es kassai. Még a gyári hátsó szélvédővel, később ezt kisebbre cserélték - lásd lentebb a 2008 és utáni képeket. Fotó: imhd.sk/Šarocký.


Gázosítás

2000-ben a két darab dízelmotoros Voith automataváltós kassai busz mellett még egy buszt gyártottak le. Megkezdődtek a közös munkák az SPP-vel, és a CNG-s a prototípus (C-12NG) 2002 körül elkészült, majd 2004-2006 között Pozsonyban futott (DPMB Bratislava, #1720). A busz hatéves korában elbontották, mindössze két év forgalomban eltöltött idő után. Vélhetően a kísérlet nem hozta a várt eredményeket. Érdekesség, hogy a gáztartályok a busz hátuljában voltak elrejtve, így külső megjelenése egyezett a dízelessel, egy extra piros sráf jelezte mindössze, hogy különleges a jármű.


Műszaki adatok – C-12NG

Ülőhely: 33 Állóhely: 66 Motor: Jamot (LIAZ) M1.2C ML 637 NGS (Euro II, vízhűtéses, hathengeres szívó Otto-motor) Teljesítmény: 175 kW


A többi adat egyezik a dízelessel.



A legyártott buszoknak nehézkes volt az üzemeltetése és forgalomban tartása. Ilyen gondként mutatkozott, hogy a hátsó szélvédő nem volt beszerezhető már akkor sem, amikor hivatalosan rendelhető volt még a busz. Így például a kassai 5401-es járműnek átalakították a hátfalát. Ugyancsak problémás volt a lökhárító elemek beszerzése, így az ugyancsak kassai 5502-esre egy másik típus lökhárítóját szerelték például. A kassai buszokat 2014-ben selejtezték, majd elbontották az új SOR-ok érkezésével.

5401-es szolgálatban 2010 és 2013-ban. Fotók: imhd.sk/Filip Mýtnik.


Belső elrendezések és kialakítások. Fotók: imhd.sk/Furčan.


Az 5501-es 2011-ben. Fotók: Aaron-Művek.


Az 5401-es már a laminált műanyagelemek nélkül, míg az 5502-es még azokkal. (Kassa, 2013)


Nehéz évek

A cég tárgyalásokat folytatott együttműködésről Ukrajnában, Oroszországban, Indonéziában, és Vietnámban, azonban ezek eredményességéről nincs információ. A 2000-es évi szlovák volántenderen a Karosa adta a legolcsóbb ajánlatot 73 darab helyközi buszra a szlovák PPS Detva üzemében készre szerelve azokat, ezzel szlovák hozzáadott értéket biztosítva. 2001-ben 94 darabos helyközi buszos tenderen kizárták a SAO-t nem megfelelőség miatt. Ismét a Karosa nyert, azonban ezúttal a buszokat már a csehországi üzemében gyártották le teljes egészében.

A SAO próbálkozott együttműködési megállapodást kötni 2000/2001 körül az Ikarus EAG-gal (és a spanyol Noge-zsal) is, azonban erről nem találtam további információt. Ha Ön tud róla bővebben, írjon!

2003-ban egyetlen buszt nem tudott eladni a gyártó, ezért a cég felét értékesítették a Marián Troliga érdekeltségébe tartozó eperjesi Pre-Os-nak. Elsőként a kassai 5401-es buszt kölcsönkérték és teljesen szétszedték dokumentáció készítése céljából a gyártás újbóli beindítására egy továbbfejlesztett típussal. Innentől egy "új történet" kezdődött a Pre-Os-sal, későbbi TroligaBus-szal.

Pre-Os - Novoplan C-12, az utódmodell 2017-ben, már forgalomból kivonva. Fotó: imhd.sk/Duški Kubov.


Ha Ön esetleg fotózta a buszt az 1996-os kiállításon, írjon!




Források és felhasznált irodalom:


Marián Šuman-Hreblay: Autobusy. (240o., Albatros Media a.s., kiadva: 2018. január 1.)


IMHD/Viko: 20 years ago, the first Slovak Novoplan bus was released with passengers (közzétéve: 2018. december 18.) https://imhd.sk/hc/doc/en/18091/Pred-20-rokmi-vysiel-s-cestujucimi-prvy-slovensky-autobus-Novoplan


IMHD/Vehicles/Buses/Novoplan C 12 https://imhd.sk/ke/popis-typu-vozidla/77/Novoplan-C-12


Kwmosgaard.dk > Busser > Busproducenter > S.A.O. Spol., Lucenec (Slovakiet) http://www.kwmosgaard.dk/buses/sao.htm


IMHD/Vehicles/Buses/Novoplan C-12 & Troliga Bus Scorpius https://imhd.sk/tatry/popis-typu-vozidla/458/Novoplan-C-12-Troliga-Bus-Scorpius


Borítókép: 5401-es jármű Kassán 2011-ben. Fotó: imhd.sk/Filip Mýtnik.


472 megtekintés

Feliratkozás

A megadott e-mail címre értesítést küldünk, ha új írást teszünk közzé.

 RSS feed

© 2020 BusWorld blog 2.0