A keresztmotoros IFA busz, az Ikarus 545 története

Bevezetés

Az autóbusz szó hallatán elsősorban a nagy befogadóképességű 11-12 m hosszú szóló és a másfélszer hosszabb csuklós járművek jutnak az eszünkbe. Pedig tömeges igény volt és van a kis- és közepes méretű autóbuszokra is, elsősorban a harmadik világ, a fejlődő országok részéről; de az európai országokban is komoly piacuk van a 6-9 m hosszú konstrukcióknak. Az Ikarus az 1980-as évek végén építette meg a közepes méretű 545-ös autóbuszát, cikkem a születésének körülményeiről szól.

Az Ikarus kis- és közepes autóbuszai a 80-as évek derekán

A kínálat a 6,5 m-es, Renault (Saviem) SG-4 kisteherautó alvázra épült, egyszerű építésű, szerény szerelési és javítási kultúrát igénylő Ik 553-assal indult. Fő piaca Irak volt, részben helyi összeszerelésben. Az 553-as Avia alvázas változata Csehszlovákiában és Magyarországon is futott. Később szükségessé vált egy fejlettebb változat megépítése, ez lett az Ik 543-as. Hossza változatlanul 6,5 m, az alkalmazott alvázak között a Renault PSG-4/PS-150 és az Avia A31N mellett az Isuzu NPR-t is megtalálható volt. A Renault alvázasból Algériába, az Isuzu alvázasból Egyiptomba adtak el jelentős mennyiséget. Magyarországon Avia, később Csepel alvázas példányok futottak. A Volkswagen gyárral együttműködve készült az 521-es számú 6,9 m-es kisbusz, amelynek különböző változatait a harmadik világ és Európa országaiba is kívánták forgalmazni. Hazánkban a BKV üzemeltetésében a várban jártak 521-esek.

A 8,5 m-es 211-es már a középkategóriába tartozott. Az IFA W50 tehergépkocsi gépészeti főegységeinek bizonyos változtatásával megépített, klasszikus farmotoros elrendezésű autóbusz nagy darabszámban készült NDK-beli és magyar üzemeltetők számára, elsősorban munkásszállítási célokra. Hazánkban főleg a termelő szövetkezetek, állami gazdaságok busza volt, de sok más vállalatnál is üzemeltették. 1987-ben mutatták be a távolsági 300-as család legrövidebb, luxus igényeket kielégítő változatát, az Ik 325-öst. Mivel főegységeit szocialista piacokról nem vagy csak részben tudták biztosítani, ezért elsősorban a tőkés országok piacait célozták meg vele, nem lehetett a 211-es utódja. [1]

Fejlesztési célok és lehetőségek

Szükségesnek látszott tehát annak az igénynek a magasabb szintű kielégítése, amit annak idején a 211-es elégített ki. A prognózisokban évi 800-1200 db középkategóriájú autóbusz szerepelt, beleértve a különböző igényű fejlett tőkés, a szocialista és a fejlődő országokat is. Fődarabok tekintetében a hazai és szocialista országokban a belső piacon beszerezhető főegységeket kellett előnyben részesíteni, minden más relációkban pedig nagyfokú flexibilitást kellett biztosítani a különböző főegységek felhasználása és a különböző alvázak karosszálása terén.  A fejlesztésre jó lehetőséget biztosított az IFA gyár típusváltása. Ugyanis az NDK-beli teherautógyár az 1986. évi Lipcsei Őszi Vásáron bemutatta a nagyobb teherbírású és főegységeiben is új L60 típust. Az IFA L60 főegységek bázisán kialakított autóbusz fejlesztésénél az alábbi célokat tűzték ki:

1. 8-8,5 m-es hosszúságú, 2,3 m szélességű alaptípus létrehozása városi, elővárosi, távolsági és luxus távolsági változatokban,

2. esztétikus kivitelű önhordó karosszéria, amely alkalmas más főegységek fogadására, illetve módot ad autóbusz alvázak karosszálására is.

Az új autóbusszal szemben támasztott követelmények nem voltak maradéktalanul kielégíthetők sem a hagyományos 543 típusjelű kisbuszokkal, sem az új fejlesztésű 400-as városi vagy 300-as távolsági típuscsaládokból levezetett változatokkal. Legésszerűbb megoldásnak az 543-as továbbfejlesztése látszott. Az önhordó felépítmény kidolgozása, az IFA főegységes gépes fenékváz kialakítása mellett a jármű új, esztétikailag igényesebb mell- és hátfalat kapott. A 300-as sorozatból – némi módosítással – átvehető volt a vezetőtér, a műszerfal, valamint több szerelvény, kisebb egység. [1]

Kialakult egy olyan, kevés kötöttséggel felhasználható karosszéria, amely alkalmas:

– alacsony padlós városi-elővárosi önhordó,

– nagy csomagterű, magasabb padlószintű távolsági önhordó

– valamint különböző alvázakhoz alkalmazkodó és különböző célú

felépítmények kialakítására.

A padlószint különbségekhez való alkalmazkodást megkönnyítette a műanyag mell- és hátfal, amely az átgondolt formatervből adódóan megtartja jellegét különböző járműmagasságok esetén is.

A fejlesztés első fázisában az alapvető célkitűzés az IFA L60 főegységekkel kialakított változatok létrehozása volt. Az IFA gyár az új motorcsaládból a 4VD 13,5/12 ASRF típusjelű 4 hengeres, soros, turbótöltött dízelmotort ajánlotta. A 110 KW (150 LE) teljesítmény megfelelő járműdinamikai tulajdonságokat, a motor kis építési hossza jó beépíthetőséget, kedvező helykihasználást ígért. Az IFA gyár főegységei közül célszerűnek látszott alkalmazni – megfelelő átalakításokkal, kiegészítésekkel – a mellső és hátsó hidat.

A gépészeti elrendezés lehetséges változatai

A szakemberek úgy ítélték meg, hogy a hosszú építésű, leválasztott sebességváltó és a tengelykapcsolóház átvétele nehézséget okozna, ezért a gépészeti elrendezés szempontjából több változatot vizsgáltak meg:

1. A hagyományos orrmotoros elrendezés előnye, hogy a főegységek szinte változtatás nélkül használhatók fel. Hátránya, hogy a mellső tengelyre eső tömeghányad nagy és nem alakítható ki beszálló ajtó a mellső tengely előtt. A kocsi közepén végighúzódó hajtáslánc megnehezíti az alacsony padló kialakítását, távolsági változatban pedig zavarja a ládateret.
   

2. A hagyományos farmotoros építési mód még a motorra épített váltóval is túl nagy hátsó kilógást, hátsó tengelyi tömeghányadot és az utastérben nagy veszteségterületet eredményez; a rövid tengelytáv miatt kicsi a ládatér is.
   

3. A tengelyek közé épített fordítóművel (és váltóval) csökken a hátsó kilógás, viszont kizárt a városi változatoknál megkívánt alacsony padló, városközi kivitelnél csökken a ládatér.
   

4. A motorra épített váltóval és a hátsóhídra épített fordítóművel közepes hátsó kilógás, kedvező tengelyenkénti tömegeloszlás biztosított. Hátrány a fordítómű, amely többlet költséget okoz, magas padlószintet követel meg. A leválasztott hűtő miatt a ventilátor külön hajtást igényel. Ezt a megoldást ott használták, ahol az alacsony padlós változat nem szerepelt a programban (Kässbohrer Setra 208, Ikarus 212 K1).
   

5. A farban keresztben elhelyezett motor, a tengelykapcsoló utáni szöghajtómű és a jármű hossztengelyével párhuzamosan beépített, ráépített sebességváltó esetén a hátsó kilógás alig csökkenthető tovább. Ez a megoldás azonban még a négyhengeres motor és leválasztott hűtő esetén is erősen dezaxiált hátsóhidat igényelne. Kialakítható ugyan egy egyszárnyas ajtó, de annak megfelelő megközelíthetősége nem biztosított. Ezt az elrendezést alkalmazták az Iveco 315.8.17 Turbo típusú autóbuszban, amelynek csak távolsági változata van.
   

6. A farban keresztben beépített motor és a váltó a ráépített szöghajtóművel, valamint a hátsóhíd kiegészítése szöghajtóművel a hátsó kilógás jelentős csökkenését teszi lehetővé és kedvező az alacsony padló kialakítása, az utastérben a veszteségterületek csökkentése szempontjából. A két szöghajtómű jelentős többletköltséget és gyártása többlet gondot jelent, megszűnik a hátsó ajtó. Cserében a tengelyközben nyerünk jó lehetőséget nagy ládatér vagy alacsony padlószint kialakítására. Ez az elrendezés elsősorban Amerikában (pl: GMC) és Angliában (pl. Leyland Atlantean) járatos, de megtalálható volt a Fiat főegységeket alkalmazó Bredabusnál is.

Az Ik 544-545 típuspárnál a konstruktőrök a 6. változat szerinti elrendezést választották. Ehhez szükség volt a sebességváltóra épített 42⁰-os szöghajtómű kifejlesztésére, valamint a hátsóhíd olyan átalakítására, ami a 42⁰ alatti behajtást tesz lehetővé.

1. 
   

Az autóbuszban további új szerkezeti elem a független mellső felfüggesztés. Az IFA L60 mellsőhíd kerékszerkezetét felhasználva, alul-felül trapéz alakú rudazattal, osztott nyomtávrúddal kialakított légrugós mellső futómű akár 620 mm-es járópadlót is lehetővé tett volna.

Megoldatlan problémaként jelentkezett a kerekek nagy mérete, hiszen az IFA gyár az agybolygóműves hátsóhíd miatt 6,50 x 20” méretű keréktárcsát alkalmazott. Hasonló méretű autóbuszokban már akkor is előnyben részesítették a kisebb átmérőjű keréktárcsákat és gumiabroncsokat, amelyek mind az utastér, mind a ládatér szempontjából kedvezőbbek.

Összefoglalás

Megítélésem szerint az Ik 544-545 típusokkal sikerült volna az egyszerűbb 543-as, és luxus igényeket kielégítő 325-ös típus közti átmenetet biztosítani. A 80-as-90-es évek fordulóján végbement  változások eredményeképp a hagyományos IFA szervizháttérrel rendelkező piacokon jelentős visszaesés következett be, így a fejlesztés rövid időn belül megszakadt. Az Ik 544 jelű, alacsonyabb padlószintű városi kivitel már meg sem épült.

Az Ik 545 K1 jelű 8 méter hosszú luxus távolsági busz után a 9 méteres, szintén IFA gépészetes Ik 545 P1 jelű változat is kigördült a fehérvári gyár kapuján, mindkettő egyedi példány maradt. Kisebb sorozatot készítettek az orosz rendeltetésű, 9 méter hosszú, 8 hengeres Zil motoros (136 KW/185 LE) 545.02 változatból. E két utóbbi változat hajtáslánc elrendezésére nem találtam információt. A fényképeken látható nagyobb hátsó kinyúlás miatt hosszirányú motor-váltó beépítés valószínűsíthető.

A megépült luxus turista, a városi változat, valamint a 9 m-es kivitelek ismert műszaki adatait az következő táblázat foglalja össze.

Megjegyzés

Néhány fotónál nem tüntettem fel a forrást, mert a szerző számomra nem ismert. Ha ha valaki ráismer a fényképére feltüntetjük a nevét; ha nem ért egyet az újraközléssel, akkor töröljük a képet.

Irodalom

[1] Tuba János – Dr. Voith András: Közepes kategóriájú autóbuszok fejlesztése és gyártása

Járművek, Mezőgazdasági Gépek, 1988. 3. szám

[2] Gerlei Tamás – Kukla László – Dr. Lovász György: Gördülő legendák – Az Ikarus évszázados története

#magyarbuszgyártás #IFAIkarus #ikarus #Ikarusbus #Ikarusmidi #Ikarus545 #IFAmotorosIkarus #történeti #busz #keresztmotorosIkarus #autóbusz #turistabusz #magyarbusz