Ikarus 400-as trolik újjászületése

Szólók – Ikarus 412.81

A 412-es szériát a BKV Rt. 2002-ben vette át a gyártótól, tizenötöt a 81-es altípusból. Skoda aszinkronmotorral szerelt, 172 kW-os teljesítményű, melyet IBGT-s vezérléssel bírnak forgásra. A 70-es és 78-asok vonalakon debütáltak, ahol a BKV Plusz szolgáltatás (utóbbiról bővebben itt) keretén belül teljesítettek szolgálatot. A jármű dízelváltozatán is „jól ismert” váztörés ezeken is megjelentek az évek alatt, de a kisebb rezonanciának köszönhetően (dízelmotor alapjáratának hiánya) kevésbé volt jellemző. Ellenben külsőleg és belső megjelenésileg erősen lelakott állapotba kerültek már 2008/2009-re.

2012. május, a tíz éves 709-es. Nem volt a megbízható gépek közé sorolva akkoriban.

2012. szeptember, a szintén tíz éves 704-es a Kassai téren.

Nem írom le újra a típus mélyebb bemutatását, megtették már előttem mások: itt tanulmányozható a 412-es troliszéria története.

Mélyreható beavatkozást lényegében kilenc évig egyik sem kapott. A projekt 2012-ben lett időszerű, ekkor 3 darab is (703, 708, 711) donorként szolgált már a többihez (egyéb okok/baleset miatt félreálltak, és az akkori években jellemző minimális raktárkészlet szülte a kényszerhelyzetet, hogy felhasználják az üzemképes(ebb) kocsikhoz). Új beszerzés még kilátásban sem volt akkor trolibusz-vonalon, így ezzel egyértelművé vált: rendbe kell szedni a heterogén flotta ezen tizenötösét. A tendert végül az IK Járműtechnika Kft. nyerte el. Elsőként a 703-ast vitték le Székesfehérvárra, majd a 708-as és 711-es kocsik következtek.

Az erősáramú próbákat kivéve mindent ott végeztek el a járműveken, egy minimális modernizálással egybekötve:

• a szükséges vázjavításokat, megerősítéseket (akárcsak a buszokon),

• belső megjelenés átszabása (zöld korlátok, akkori aktuális előírás szerinti üléshuzat),

• sötétített ablakok,

• kijelzők cseréje SMD LED-esre (kívül borostyánsárga, belül piros, BUSE gyártmány mindkettő) – a gyárilag implementált FOK-Gyem kilenc év alatt egy kissé megfáradt már, nem minden pixel volt mobilis,

• + egyéb apróságok, amik a majd’ tízéves üzemeltetés során levont tapasztalatokból származott (pl. az itt is csak meddő tehernek alkalmas jegyautomatát leszerelték, ahogy a buszokon is).

Az utastér kinézete a felújítás után.

A kijelzők beszerelése (a lentebb bemutatásra kerülő 435-ös troli projekthez hasonlóan) itt is később történt meg, mint az első utasforgalmi menet. Az első kész kocsik egyike, a 711-es 2012 novemberében.

A projekt 2012 – 2014 között sikeresen végbement a széria összes tagján, így jóval kulturáltabb, és (újra) „vállalható” megjelenésűek lettek. Azóta persze ismét eltelt 3-5 év, az állapotuk többnyire még jó, bár egy darabot ismét félre kellett állítani, a 412-eshez képest meglepő módon nem vázszerkezeti gondokkal.

A fentebb már szerepelt, ott kicsit rosszabb külsővel bíró 702-es házilag kilakatolva, 2012. július.

* * *

Csuklósok – Ikarus 435.81 (F, M)

 Minden műszaki, nem műszaki adat és érdekesség a 435.81-esekről itt.
 

Az 1994 – 1996 között beszerzett 15 darab 435.81-esek hasonlóan elhasználódtak az ezredforduló környékére. A középjavítási projektet – egyébként előrelátóan – úgy gondolták ki (és tervezték is meg), hogy a kocsikon némi modernizálást is eszközölnek ezalatt. Így a járművek a tervek szerint CAN-Bus-hoz hasonló (egy RS-485-szabvány szerinti) kommunikációs rendszert kapnak (ezzel többek között rengeteg kábelezés kiváltható, valamint jobb diagnosztikát tesz lehetővé), és új kijelzővezérlőt is kapott (Vultron), melyhez belül új kijelzők is társultak.

2008-ban a még hadra fogható, felújítatlan példányok általános kinézete.

A projekt el is indult 2003-ban, ekkor a 304-es vázfelújítás készült el, azonban a jármű készre szerelése csak 2006-ban fejeződött be, és mivel elektronikailag eltért a gyári daraboktól, Ikarus 435.81M altípusként regisztrálták. Kiugró jelenség volt a többi gép közül, ugyanis a „hagyományos” szürke-piros fényezést kapta meg a beavatkozás alkalmával – a 435-ös trolik esetében megszokott fehér-piros helyett.

A szürke-piros 304-es, 2009-ben...

...és a második darab, a 301-es 2011-ben. Tartalmában megegyezett a fentiekben bemutatott 304-essel a 2007-es elkészülésekor. 

Ha csak egyetlen napig is, de volt önjáró 435.81M: a fenti képen a troli halad éppen, de a szedői lent vannak: a nyílt nap alkalmával megpakolták akkumulátorokkal, és néha ment egy-egy kört a telephelyen.

Ezt követően egy kis szünet következett (pénzhiány és/vagy munkaerő-hiányból kifolyólag), de 2009-ben kettő darab is elkészült néhány hónap eltolással: először a 303, majd a 302. Vázmunkák külsős partnernél készültek (IKA-Busz Kft.), a készre szerelés a Zách utcai telepen zajlott.

302 & 303.

Ezzel beletanulva egyrészt az RS-485-ös kommunikációs rendszerbe, valamint az „amit mi építünk, azt jól ismerjük”-alapon (lásd a későbbi PKD-projektet: 1. adag, 2. adag, 3. adag). A modernizálási projekt ütemének változása előtt egy évvel (2012 elején) a 306-os készült még el, utána pedig jött a „sebességváltás”: a hátralévő 10 darab egyszerre történő felújítása.

306.

A „további tizes” esetében 8 darab 2013-ban, egy év alatt esett át a középjavításon az IK Járműtechnika Kft-nél Székesfehérváron, illetve egy esetben a vázmunka Lanta Kft-nél zajlott. És itt ismét a fehér-piros fényezést kapták meg, az időközben bevezetett további arculati elemekkel (matricák, sötétített ablakok, zöld korlátok, BUSE-kijelzők kívül-belül).

Vázmunkák végzése külsős partnernél.

A flották esetén előny az egységesség: sajnos ezzel a 8(+1) darabbal ez megszakadt. Az első ötbe beépített RS-485-ös rendszer helyett ebbe egy másfajtát építettek. Az altípus betűjele ’M’-ről ’F’-re változott időközben (az eltérő műszaki tartalom megkülönböztetése végett).

Ikarus 435.81F-ek.

További érdekes eltérés a diagnosztizálás, illetve a diagnosztikai rendszerek különbözősége. Az M-es változatokon több helyen is találhatók biztosítékok, míg az F-esek esetén egy helyen vannak mind. Az M-eseknél van kiépített diagnosztikai rendszer, mely kijelzőn át tudatja, hogy éppen mi a gond járművel. Az F-esek esetén viszont ez nincs már.
 

Két troli esetében pedig a vázmunkák még 2007-ben lezajlottak, de mivel kapacitás- és anyagi nehézségek adódtak ismét, ezért félretették őket a készre szerelés előtt. Ezek közül végül csak az egyik került felépítésre 2015-ben, éppen tíz évvel a teljes felújítási projekt megkezdése után. Érdekes csavarként a történetben ez a darab (#314) az első darabokhoz hasonlóan RS-485-ös rendszerrel készült el, az elsőkhöz hasonlóan a vázmunkák külsősnél, míg a kiszerelés „otthon” történt. A másik troli (#313) működőképessé tétele alkatrészek hiányában túl költséges lett volna, ezért 2014-ben kivonták az állományból. Elbontása a cikk közzétételekor még nem történt meg.

314.

A címadás kielégítése végett – egyben a cikk zárásaként – pedig az egyke 411T, amelyik eddig nem "született újjá", noha legalább kétszer megjárta a Székesfehérvár – Budapest távot, kisebb-nagyobb vázjavítás és rendbetétel okán. Bízom benne, hogy utasforgalmi állományból kivonva egyszer még láthatjuk újra narancs-zöld fényezéssel közlekedni.

Frissítés [2017.09.16.]: mind a 412-esekről, mind a 435-ösökről szóló részben voltak apróbb pontatlanságok évszámok, pályaszámok és leállási okok tekintetében, ezeket korrigáltam.

#trolibusz #troli #BKV_troli #Ikarus_435.81 #Ikarus_412.81 #Budapest_troli