• Aron Sonfalvi

Ötven év kétszázasokkal a Fővárosban - 2. rész

Frissítve: 7 nappal ezelőtt

Első rész (1971 - 1989 közötti időszak) itt érhető el.


A hetvenöt éves budapesti autóbusz járművei II. rész

Keller László, okleveles közgazda

Járművek, Mezőgazdasági Gépek 37. évfolyam, 1990. 2. szám


[…]


A BKV időszaka (1968...1989)

A fővárosi tömegközlekedés integrált nagyvállalatának megalakulása idején (1968) autóbusz-állománya európai viszonylatban az ötödik helyet foglalta el. Az 1228 forgalmi kocsi öt típusba tartozott, az állomány közel harmada csuklós jármű volt. A járműtárolás és -karbantartás meglévő gondjait enyhítette, hogy 1970. január 14-én üzembe helyezték az óbudai, majd 1975. december 15-én a cinkotai forgalmi telepet. Mindkét objektumot 250 férőhelyesre tervezték.

Óbudai telephely megnyitása utáni években. Fortepan 98782.


A BKV elképzelései a járműpark szaporítását, korszerűbb autóbuszok vételét tartalmazták. Az új lakótelepek kiszolgálásában, a metró hálózatára valóra hordásban fontos szerepet kapott az autóbusz-ágazat.


Az iparban dolgozók, a közlekedésben ténykedők 1970 októberében járműépítés témakörében tanácskozva a közlekedés biztonságáról, az alkalmazott fék- és jelzőberendezésekről, az utazás kulturáltságáról, az utastájékoztatásról és a járműépítés gazdaságosságáról cseréltek véleményt. A hatnapos konferencia úgy foglalt állást, hogy a városi és elővárosi közlekedés standard autóbusztípust igényel. A járműszerkesztők az egységes és csereszabatos fődarabokra, a TMK munkák maximális gépesíthetőségére voksoltak. A konferencia résztvevői abban is egyet értettek, hogy az akkor fejlesztés alatt lévő IK 200-as típuscsalád munkáinál a gyártónak, a Volánnak és a BKV-nak együtt kell működnie.


A ’70-es évek növekvő közúti forgalmában az autóbuszok zavartalan csúcsidei haladása forgalomszervezési intézkedést igényelt. Az 1976-tól érvényes KRESZ utalt a menetrendszerinti autóbuszok megállóhelyekről való kihaladásának segítésére. Az előírás kevésnek bizonyult. Külföldi tapasztalatok alapján előbb a Kossuth Lajos utcában és a Rákóczi úton, majd a Soroksári úton, később más útszakaszokon is a külső forgalmi sávot „BUS” felirattal a tömegközlekedés járművei számára foglalták le. Az intézkedésre azért is szükség volt, mert a fő útvonalak többsége még a századelőn a kocogó omnibusz és a poroszkáló bérkocsi céljára épült.


A közúti járműprogram előrehaladása kedvezően befolyásolta az IK 200-as család városi forgalomba készülő típusainak gyártását. Az 1971. december 22-ei hatósági vizsgája után a kéttengelyes 100 utast szállító IK 260-as a Mátyásföldre járó 144-esen, a háromtengelyes 148 utassal közlekedő IK 280-as a Rákóczi úti 107-esen lépett szolgálatba. A budapesti tömegközlekedés 1989 szeptemberéig 2088 IK 260-ast és 1582 IK 280-as autóbuszt kapott.


Az ellenőrző módszerek javítására a BKV 1973-ban helyezte üzembe az első diagnosztikai vizsgálóállomását. Tapasztalatai alapján 1976-ra foglalták írásba, hogy az IK 200-as típuscsalád járműveinél mikor és hol kell elvégezni a műszeres vizsgálatokat, meghatározták a mérési módokat, az alkalmazott műszerek típusait, a diagnosztikai lapok formáit. A kidolgozott ciklusrend szerint, gondozást naponként, biztonsági vizsgát 2 naponként, kisvizsgát 5000 km-ként, középvizsgát 25 000 km-ként, nagyvizsgát 50 000 km-ként, fővizsgát 150 000 km után kellett végezni. A diagnosztikai vizsgálatokat több főcsoportra bontották, ezek keretében meghatározott módon végezték az egyes ellenőrzéseket.


A BKV 1975 októberében határozott arról, hogy az IK 200-as típuscsalád javítását Autóbuszjavító Gyáregységében fogja végezni. 1978-ban az IK 200-as típuscsalódnál megszüntették a fővizsgát, helyette 200 000 km után általános főjavítást végeztek, s a járművet 400 illetve 420 000 km lefutását követően selejtezték. Az autóbuszoknál a 200 és a 400 000 km teljesítése közötti időszakban egy középjavítást végeztek, ennek költsége nem haladhatta meg a járműfelújítás összegének 33%-át. Az itt végzett tevékenység kiterjedt a karosszériára, a vázszerkezetre, a sebességváltóra.


A járműállomány növekedése, gondosabb karbantartása nyomán a kocsikibocsájtás kedvezően változott és újabb szolgáltatósok bevezetésére is lehetőség nyílt. 1959-től indultak a gyorsjáratok, 1973-tól közlekedtek az expresszjáratok. Újabb alap- és elágazó viszonylatokkal a főváros mind nagyobb területét hálózták be. 1982. március 20-ától hétvégeken telkes járatok indultak, de szerveztek strandjáratokat, télen síjáratok, a kegyelet ünnepén temetői különjáratot. Versenynapokon a Hungaroringre is el lehet BKV-autóbusszal jutni, legújabb szolgáltatásként 1989. május 28-ától vasárnaponként 54R jelzéssel a Boráros térről a gyáli zsibpiacra indul gyorsjárat.


A fővárosi autóbuszközlekedés jelentős eseménye volt, hogy 1979 januárjától nők is ülhetnek az IK 260-asok volánja mögé.

Női sofőr. Fotó: BKV archívum.


Napjaink autóbusz-közlekedése


[...]

Az autóbusz beszerzéseknél gondot jelentett, hogy a néhány éve még 1...1,5 millióért vásárolt járművek árát a meglóduló infláció, majd az 1988-tól bevezetett ÁFA jelentősen növelte. 1989-ben a BKV-nak egy IK 260-asért 2,9, míg az IK 280-asért 3,6 millió forintot kell fizetni. (Az importtörzsegységek kb. 400 ezer forintos vámtétele 1989-től ugyancsak a vásárlót terheli.)

BKV-s 280-as a soron. Fotó: Végvári József (Ikarus archívum).


A BKV szempontjából kedvezőtlennek mondható autóbusz-állományának elöregedése. A túlfuttatott járműveknél oly tevékenységekre kényszerülnek, amit a telepített iparban kedvezőbb feltételek mellett, nagyobb hatékonysággal végezhetnének. A fővárosban napjainkban félezer közgazdasági értelemben nullára futott autóbusz szállít utasokat és közel 200-at 600 ezer km megtétele után is kénytelenek 1989-ben üzemben tartani. A ténylegesen képződő amortizációs hányad ma már az egyszeri szintentartáshoz sem elégséges. Az éves selejtpótlás összegét így vállalaton belüli forráscsoportosítással biztosítják.


Kedvező változás 1989-ben sem várható. Árviták miatt csupán 1989 júliusában szerződtek az Ikarusszal. A tervezett 225 db IK 260-as és 133 db IK 280-as autóbusszal szemben 125 db IK 260-ast és 44 db IK 280-ast vásárolnak. Az autóbuszok teljesítménynormáinak elképzelt csökkentése továbbra is vágyálom marad.


A 600 ezer km-t kiszolgált autóbuszok útja általában a bontótelepre vezet. Az idén sikeres üzletet jelentett a BKV-nak, hogy a csehszlovákiai CSAD Autóközlekedési Vállalat Besztercebánya és Galánta részére 40 db IK 280-as autóbuszt vett át. A 9,5 millióért eladott járművek közül 18 június 5-én, és 22 július 10-én indult új szolgálati helyére.


A jövőt — napjaink elképzelése szerint — a fővárosi autóbusz-közlekedésben az IK 400-as típuscsalád fogja jelenteni. Az IK 415-ös kéttengelyes protókocsi 1985. április 11. és 1988. április 12. között az Újpestre járó 30-ason és a Váron áthaladó 16-oson teljesítette futás- próbáját. Az IK 435-ös háromtengelyes protókocsi 1988-ban a Rákóczi úton lépett szolgálatba. Az új járművek üzemi tapasztalatai sok negatív tényezőt tartalmaznak. A típuscsalád koncepcióját a ’80-as évek elején fogalmazták meg. A győri Rába gyár 1985 elején közölte, hogy a grazi AVL—List kutatóintézetben kifejlesztett motorjainak sorozatgyártása indítható. Optimista kicsengéssel akkor évenként akár 15 ezer ilyen motor készítési lehetőségéről beszéltek.

Ikarus 435 (BX 66-07) a Rákóczi úton. Fotó: számomra ismeretlen szerző.


Az IK 415.04 szerkezetszámú sorozati kocsik 1987-ben a BKV-hoz mégis a hagyományos, de már korszerűtlen Rába—MAN D 2356 HM 6 U motorral felszerelve — 2,4 millióért — érkeztek. A Rába AVL D 12 U 600 típusú hathengeres, soros, négyütemű, fekvő elrendezésű 177 kW teljesítményű dízelmotorral felszerelt, hasonló típusú autóbuszaiból 20-at 1988-ban 2,9 millióért szállítottak.


Az IK 260-asok 87%-os kocsikiadásával szemben az IK 415-ösöknél csak 50...70%-ot sikerült elérni. A BKV 1988. október 7-én készített jegyzéke fő hibaként a szélvédőrepedéseket és a kompresszortöltőcső hibáit jelölte meg. A 18 liter/1000 km-es kenőolaj-fogyasztás is többszöröse a normában rögzített értéknek. A hátsóhíd-zajmérések 75%-a az engedélyezett 85 dB értéket meghaladta. A BKV akkor így sommázott:

Az IK 400-as családdal szerzett tapasztalatunk rendkívül kedvezőtlen, azért nem kívánunk további szállításokat sürgetni.

Ikarus 415 és Ikarus 260-as a '80-as évek végén. Fotó: számomra ismeretlen szerző.


Az IK 435-ös üzemi tapasztalata sem kedvezőbb. Az autóbusz egy év alatt meghibásodás miatt 160 napot töltött garázsban. Alig 25%-os üzemkészségét alapvetően a Rába AVL Dll UTE 206 kW-os motorjához nem illeszkedő csehszlovák gyártmányú 4 AB 110 típusú sebességváltó hibái okozták. A jármű „becsuklásgátlója” is megbízhatatlan. Az autóbusz gyakran kiiktatásával közlekedett. Csúszós utakon történő indításnál, fékezésnél üzembiztonságát ilyen üzeme csökkentette.

Ikarus 435-ös a Városligetben. Fotó: számomra ismeretlen szerző.


A tolómotoros autóbusz C tengelye nem kormányozott, kanyarodási sugara az IK 280-asokénál nagyobb. Üzemeltetési lehetősége így korlátozott. A Margit hídon lévő kanyarban pl. egy forgalmi sáv haladásához kevésnek bizonyulhat, ezért ott nem közlekedhet. Az Ikarus környezetkímélő turbómotoros, ZF váltós és MVG 009-es futóművel felszerelt változatának gyártását is vállalná. E módosítások költségnövekedését azonban a BKV nem tudná elviselni.


Az IK 400-as típuscsalád karbantartási és javítási lehetősége kedvezőtlenebb, mint az IK 200-as kocsiké. A fejlesztők a TMK munkák lehetőségét kellően nem vizsgálták. A váltó kiszereléséhez pl. a motort is ki kell emelni. A motor javítását, karbantartását a hozzáférhetetlenség lassítja. Adagoló- és porlasztócserénél, szelepállításnál sok a járulékos előszerelés. Oly elemek eltávolítása is szükséges, amelynek köze sincs az adott munkafolyamathoz. A karbantartási idő az I. szemlénél pl. 1,2-szeresére növekedett az IK 200-asokhoz viszonyítva. E tényezőknek is szerepe van abban, hogy a BKV továbbra is az IK 200-as család járműveinek vásárlására voksol. [...]

Ikarus 435-ös 280-asok közt. Fotó: Végvári József (Ikarus archívum).


* * *


VISSZAPILLANTÁS – Húsz éve közlekedünk az Ikarus IK 260 és IK 280-as autóbusszal

Keller László

Járművek, Építőipari és Mezőgazdasági Gépek, 39. évfolyam, 1992. 6. szám


A tömegközlekedők közel felét fővárosunkban az autóbuszok szállítják. Amikor egy-egy járattal úticélunk felé haladunk, bizonyára nem arra gondolunk, hogy az Ikarus (IK) 200-as típuscsalád városi forgalomra készült járművei immár két évtizede szolgálnak bennünket. Azt azért senki sem gondolja, hogy a ma utcán futó Ikarusok elődeikkel teljesen egyezőek. Az alapjármű gyártási dokumentációját mind a kéttengelyes IK 260-asokat építő székesfehérvári, mind a háromtengelyes IK 280-as csuklósokat készítő mátyásföldi üzem folyamatosan korszerűsítette. Az eseményhez kapcsolódva az autóbuszcsalád létrejöttének és budapesti üzemvitelének fontosabb történéseit foglaltuk össze.


A főváros integrált tömegközlekedési vállalata a BKV 1968-ban alakult. Autóbusz ágazata 1228 forgalmi járművel akkor európai viszonylatban az ötödik helyet foglalta el. A közlekedési tárca közúti járműprogramjának megvalósítása ebben az időszakban gyorsult fel. A BKV elsők között kidolgozott fejlesztési koncepciója - az országos elképzelésekhez igazodva - autóbuszainak szaporitását és korszerűbb típusok üzembe helyezését tartalmazta.


A gazdasági vezetés segítőkészségét hasznosítva az Ikarus 200-as típuscsalád gyártáselőkészítő munkája ekkor gyorsult fel. Az első elképzelésekben még a farmotoros 2-2-1 ajtóelrendezésű IK 240-es szerepelt. Érvek és ellenérvek vitájában határoztak a járműközépen, padló alatt elhelyezett motorral készülő autóbuszok építéséről. A 11 m-es IK 260-as három, míg a 16,5 m-es IK 280-as négy 1,3 m-es ajtónyílását a nemzetközileg akkor elfogadott előírások szerint alakították ki.


A karosszéria vonalvezetését egyszerű mértani alakzattal hozták létre. Magasan végződő ablakai jó kilátást adtak. Önhordó kocsiszekrénye hegesztett szerkezettel épült. Az ilyen kialakítás a jármű tömegének csökkenését eredményezte. Erőforrásként a gyakorlatban bevált, hathengeres, közvetlen befecskendezésű Rába-MAN 2156 HM 6U típusú 141 kW teljesítményű motort szereltek. A járművezetői munkát a Praga 2M 70.03 típusú hidromechanikus szervokormány könnyítette. Az első elképzelések az IK 260-asok számára 420 000, míg az IK 280-asoknak 400 000 km-es futásteljesítményt terveztek. A kedvezőtlenné váló külső körülmények miatt 1980-tól 500 000, majd 1984-től 600 000 km-ig való túlfuttatásukról rendelkeztek.


Az új típuscsalád egy-egy prototípuskocsijának próbaüzemét a BKV vállalta. A szolgálatba lépést megelőző hatósági vizsgát 1971. december 22-én tartották. A GA 95-86 és GA 95-87-re számozott autóbuszok telephelye a budai Fürst garázs lett. Az egy menetben száz utast szállító IK 260-as az Örs vezér térről Mátyásföldre tartó 144-esen, míg a 144 fővel közlekedő IK 280-asa Rákóczi úti 107-esen kezdte megszolgálatát. A tetszetős kivitelű, kényelmes autóbuszokat a forgalmi dolgozók és az utasok egyaránt kedvelték. A két prototípuskocsit 1973. szeptember 5-én vette a BKV állományába. A kéttengelyest 1975-ben különjárati autóbusszá építették át. Új szerepkörében még 12 éven át szállította a BKV Előre sportolóit. Az első csuklós autóbusz viszont 11 esztendeig a naponta útrakelőket szolgálta. Ez az 1982. áprilisi rendszámváltáskor BU 13-07-es lett. A BKV ez év szeptember 7-én vett végső búcsút e járművétől.


A kocsik üzemi tapasztalatai a tervezőket igazolták, a BKV is elégedett volt és a járművek sorozatban történő megvásárlásáról határozott. Az IK 260-asok 1972 decemberétől, az IK 280-asok 1973 augusztusától érkeztek. Az akkor még jelentős export kötelezettsége mellett az Ikarus az új autóbuszokat ütemesen szállította. Az ötszázadik kéttengelyes kocsi (GC 71- 56) 1975. december 24-én a Mező, míg az ezredik (GE 05-58) 1979. december 29-én a Fürst Üzemegységbe érkezett. Csuklósokból az ötszázadikat (GE 03-99) a Kilián garázs 1978. szeptember 5-én, míg az ezrediket (BU 86-94) 1983. június 28-án a cinkotai telep fogadta. A fővárosban az utolsó régebbi építésű autóbusz selejtezése 1980 januárjában történt. Ezt követően csak IK 200-as típusú kocsik szállították az útrakelőket.


Az első selejtezés e típuscsaládból már a hetvenes években megtörtént. A számukra előírt kocsi kilométer lefutása után Récsei garázs 1979. december 29-én a GC 47-70-es kéttengelyes autóbuszától búcsúzott, míg a forgalmi esemény során totálkárossá lett GC 54-96-os csuklós autóbuszát a Kilián telep 1979. augusztus 27-én törölte az állományból.


A hatékonyabb forgalomszervezési és zavarelhárítási tevékenység elősegítésére 1974. június 1-jétől hét IK 260-asra és egy IK 280-asra URH adó-vevő berendezés került. E kocsikat akkor kiemelt fontosságú gerincviszonylatokra (3,4,7,9,26,73,89) osztották be. A járművezetőképzés korszerűsítésére 1977-ben öt, majd 1981-ben két átalakított IK 260-as a Forgalmi Kiképző Iskolához került. Elhasználódásuk függvényében 1984-ben, majd 1989/1990-ben ezeket újabbakra cserélték.


Az üzemviteli tapasztalatok alapján az utastér jobb szellőzésére az 1975-től szállított autóbuszoknál az addig csak egynegyedében eltolható oldalablakokat felerészében nyithatós kivitelűre módosították. A kényelem fokozására, a balesetveszély csökkentésére az 1982-től szolgálatba lépő kocsik két hátsó ajtajánál lengő kapaszkodókat helyeztek el. A hallássérültek tájékoztatására ugyanekkor az indításjelző csengővel együtt működő piroslámpa került valamennyi ajtó léghengerdobozának alsó lapjára. Az 1983/1984-es szállítású kocsikra 79 helyett 71 fokos motorhűtőköri termosztátot szereltek. A kipuffogó 45 fokos elhajításával megakadályozták, hogy TMK munkák idején a vizsgálóaknába égéstermék kerüljön. Az utolsó ajtónál a kapaszkodólíra kétoldalra helyezésével nemcsak az utascserét gyorsították, de a gyermekkocsival történő felszállást is lehetővé tették. A vezetőfülke kialakításánál ekkor tértek át a tolóajtós kivitelre.


Az 1980. február 4-én szolgálatba lépett tíz csuklósnál egy menetben szállítható utasszám kevesebb ülőhely mellett 164 főre változott. A növelt befogadóképességű autóbuszok Kilián Üzemegységhez kerülve a Pesterzsébetre járó 23-as viszonylaton közlekedtek.


Az autóbuszon utazók számának folyamatos figyelésére 1983-tól az osztrák Knorr-Bremse cég készülékeiből vásároltak. A BKV 120 járművére került ipari számítógép a légrugók nyomásérzékelésének a felhasználásával a kocsin tartózkodók számát ±3 százalékos hibahatárral képes mérni. A menetrend készítői így időről-időre a teljes hálózat forgalmi adatait tartalmazó információhoz juthatnak.

Knorr-Bremse utasforgalmi adatgyűjtő.


Az IK 200-as autóbuszoknál 1985. november 1-jétól kezdték meg a naponkénti üzemanyagfelhasználás figyelését. A német Kienzle cég fogyasztásmérőit először Cinkota Üzemegység 336 autóbuszára szerelték fel. Eredményes üzemi tapasztalatok után 1987. január 1-jéig a BKV valamennyi kocsijára e berendezések felkerültek. A forgalmi telepeken a járművek műszaki állapotát ekkor korszerű műszerekkel felszerelt diagnosztikai vizsgáló állomások ügyelték.


Az 1985-től szállított autóbuszoknál izzók helyett fénycsöves világítást alkalmaztak. A járművezető jobb kilátásának biztosítására a ráncajtókat befelé nyíló, nagyobb üvegfelületű lengő ajtókkal váltották fel.


A rövid élettartamúnak bizonyult Praga sebességváltók cseréje a nyolcvanas évtized fordulóján már programba került. Piackutatás és összehasonlító vizsgálatok alapján a csuklós kocsiknák a ZF-ECOMAT HP 500-as beépítéséről határoztak. Az Ikarusban ilyen fődarabbal elsőnek felszerelt BX 51-42-es autóbusz 1986. április 30-án gördült be Cinkota Üzemegység kapuján. A kéttengelyes kocsikra a heidelheimi Voith cég D 851.2 típusú három előre- és egy hátrameneti fokozatú, automatikus, integrált áramkörös, elektronikus vezérlésű sebességváltói kerültek. Az Ikarus az elsőt az 1986. november 4-én vizsgázott és a Fürst garázshoz beosztott BX 59-69-es autóbuszára helyezte.


Az Ikarus 200-asok kormányművének korszerűsítéséről is ekkor határoztak. A Csepel Autógyár Bendiberica licenc alapján kezdte meg új nagyteljesítményű szervokormánya gyártását. A C 500 típusú kormánygép 5100 Nm kimenő forgatónyomatéka közel másfélszerese volt a korábban alkalmazott 069 típusénak. Üzemi tapasztalat szerzésére az elsők az 1986. december 31-én Cinkota Üzemegységhez érkezett BX 60-29 és BX 60-40-es kéttengelyes autóbuszokra kerültek.


A légszennyezés mértékének csökkentésére gondolva az immár négy évtizede létrehozott Rába-MAN motorokhoz a BKV és a Budapesti Műszaki Egyetem közös munkában turbófeltöltőt fejlesztett ki. Házilagos úton 1988-ban Óbuda Üzemegység tíz csuklósánál és a BX 59-84-es kéttengelyes autóbuszánál az átalakítást elvégezték. Kísérleti meneteik a tervezőket igazolták. Ám pénzügyi lehetőségek hiányában a nagyobb számban történő beépítés csak 1991-ben kezdődhetett.


A BKV-nál 1991-ben szolgálatba lépett Ikarus 260-asokat hosszú idő után újra a mátyásföldi gyár építette. A BU 23-03-ra számozottat kísérletként - fém helyett - fekete műanyagszegélyes ablakkerettel szállították.


A nyolcvanas évek középső harmadáig a BKV csuklós autóbuszainak száma évről-évre növekedett. A szaporodó állomány tette lehetővé, hogy belterületi gerincviszonylatok mellett több peremterületre kifutó járatra (így a Deák térről Kőbányára tartó 9-es, vagy az Örs vezér térről Újpalotára járó 130-as); valamint külső városrészek közvetlen kapcsolatát megteremtő vonalakra (mint az M3-as metró Határ úti állomásáról Soroksárra tartó 66-os, vagy Csepelt és Pesterzsébetet összekötő 148-as) a férőhelytöbbletet adó Ikarus 280-asok ugyancsak elkerüljenek. A fővárosban a legtöbb csuklós autóbusz 1988-ban közlekedett. A tömegközlekedés eszközállományában történt - a BKV célkitűzéseitől független - visszafejlődést jól szemlélteti, hogy az akkor 830-as csuklós állomány alig három esztendő elteltével 721-re csökkent.


A forgalomból kivont autóbuszait a BKV megpróbálta értékesíteni. Fő vásárlói a megyei VOLÁN Vállalatok. Kisebb felújítás és átalakítás után e cégeknél bérautóbuszként, illetve vidéki települések helyi, valamint nem nagy távot befutó helyközi forgalmában e járművekkel több évig szolgálták az útra kelőket. Mezőgazdasági termelőszövetkezetek, építőipari vállalatok, kisipari szövetkezetek munkásszállításaikhoz a kéttengelyes kocsikból többet átvettek. Mára már történelmi érdekesség, hogy több Ikarus 260-as az itt állomásozó szovjet hadsereg birtokába került. A csuklósokból 1989-ben negyvenet Csehszlovákiában értékesítettek. Az 1991 decemberében megrendezett árverésen több kéttengelyes kocsit a berlini Baumag cég vásárolt meg és értesülésünk szerint Észak-Afrikában fogják szolgálatba léptetni.


A külső munkahelyeken szolgálatot teljesítők szociális ellátásának javítására 1979-ban és 1980-ban egy-egy kéttengelyest és 1980-ban három csuklóst étkeztető autóbusszá alakítottak. Változó világunkban az üzemi étkeztetés iránti igény csökkenésével e járművekre mind kevesebb feladat vár. Egy csuklóst 1985. július 11-ére utastájékoztató autóbusszá építettek.

BKV utastájékoztató busz (BU 90-42). Fotó: számomra ismeretlen szerző.


Egy csuklósból lőpavilon, egy másikból mozgó ruházati bolt készült. Szolgáltatásait bővítve 1987-ben a BKV öt IK 260-asát 2-2-0 ajtóelrendezéssel és 37 ülőhelyesre alakítva bérelhető autóbuszként különjárati állományába helyezte. A vevőre nem lelt autóbuszok többségének elbontását bérmunkában Cegléden és Szekszárdon VOLÁN Vállalatok végezték.

Mozgó ruházati bolttá alakított 280-as (SH 12-84). Fotó: számomra ismeretlen szerző.


A nyolcvanas években az autóbusztervezők felismerve az Ikarus 200-as típuscsalád továbbfejlesztésének kimerülő lehetőségeit az elkerülhetetlen típusváltásra készültek. A hazai fenék- vázgyártás, karosszériaépítés és összeszerelés bázisán akkor korszerű fődarabokkal készülő, kedvező utasáramlást, utasközérzetet adó, a környezetbe jól illeszkedő járművek tervezésére gondoltak. A koncepció gyors és teljeskörű megvalósítását azonban a kedvezőtlenné váló gazdasági körülmények nem tették lehetővé. E folyamat részeként így csupán az Ikarus 200-asokba épített egyes fődarabok korszerűsítéséig jutottak.


Az olcsóbbnak minősített gázüzem bevezetésére is voltak a BKV-nál elképzelések. Technikailag ennek nem lenne akadálya, ám az infrastruktúra jelentős átalakítását a BKV most nem tudná vállalni.


Napjainkra az inflációs pénzromlás következtében az autóbuszok árai jelentősen drágultak. 1992 elején egy európai színvonalúnak mondott Mercedes csuklós autóbusz ára mintegy 30 millió forintba kerülne, de az IK 280-as ára is megközelíti a 11 milliót.


A fővárosban 1991-ben mindössze 94 új autóbusz kezdte meg szolgálatát. A BKV állományába tartozó 1699 forgalmi járműből több mint 200-nak futásteljesítménye ma már a 600 000 km-t is meghaladja. Az autóbuszpark megújítása a fővárosban soká már nem várathat magára.


Befejezésül talán még három érdekesnek tűnő számadatot közölnénk: 1991 végéig a BKV 2343 db IK 260-as és 1625 db IK 280-as autóbuszt vásárolt; a kétezredik IK 260-as kocsi 1987-ben érkezett a közlekedési vállalathoz és 1992 elején az autóbusszal útrakelőket 932 IK 260-as és 721 IK 280-as szállítja.


* * *


Környezetvédelem a közlekedésben — Konferencia

dr. Voith András Járművek, Építőipari és Mezőgazdasági Gépek, 40. évfolyam, 1993. 3. szám


[…]


A haszonjárművek, autóbuszok vonatkozásában lehetséges előrelépésről számolt be dr. Cser Gyula (AUTÓKUT), ismertetve a Rába D2156 motorcsalád továbbfejlesztésével kialakított D10 motorokat. (Folyóiratunk 1991/2 számában, a 47 - 50. oldalon számolt be a fejlesztés elvi alapjairól, s első eredményeiről). A kialakított motorcsaládot a 1. táblázat ismerteti. Összehasonlításul feltüntettük a jelenleg szériagyártásban lévő D 2156 ITM6UT motor paramétereit. A táblázatban szereplő valamennyi D 10-es motor környezetvédelmi paraméterei részben teljesítik, részben megközelítik az 1993-ban új járműveknél kötelezővé váló Euro-I előírás követelményeit.

1. táblázat.


Az előadásban hangsúlyt kapott, hogy lehetőség van a már üzemelő autóbusz motorok D 10 motorrá történő átalakítására nagyjavítás során, alkatrészcserével. Az átalakítás a Phare program pénzügyi támogatásával megindult.


Az előadáshoz kapcsolódóan bemutatásra került egy D10UTS-184 motorral szerelt Ikarus 283 típusú autóbusz, amely a konferencia időpontjáig mintegy 35 000 km-t teljesített szigorú vizsgálati körülmények között, problémamentesen. Egy BKV-nál üzemelő 280-as autóbuszban átalakított D 10 UTS 150 motor hasonló futásteljesítményt teljesített üzemi körülmények között, szintén problémamentesen. A Rába képviseletében Soós Károly bejelentette, hogy a gyár felkészült a környezetkímélő átalakításra, a motorok gyártására. A gyár rövidesen meg kíván jelenni az Euro-I előírásoknak megfelelő változatokkal is, amelyek azonban már csak levegő visszahűtéssel készülhetnek.


Arató Balázs (Budapest Fővárosi Főpolgármesteri Hivatal) csak írásban megjelent előadásában adatokkal bizonyítja, hogy a városi levegőszennyezésében a személygépkocsi forgalom a meghatározó. A Főváros mégis nagy súlyt fektet a tömegközlekedés fejlesztésére, az elhasználódott autóbuszpark cseréjére.


Lers Vilmos (BKV) a környezetkímélő tömegközlekedés lehetőségeit mérlegelte. Az autóbuszok összességükben nem meghatározók a légszennyezésben (СО: 1,5%, CH: 1%, NO: 16%, részecske: 12%), mégis további előrelépést határoztak el. Ide sorolható, hogy 1992-ben 270 autóbuszt (16%) cserélnek korszerűbbre, köztük 130 db Ikarus 415-ös autóbusz környezetkímélő DAF LT160G motorral épül. 1993-ban többek között 100 db 40 fős kisbuszt kívánnak beszerezni a túlfutott Ikarus 260-asok helyett, elsősorban éjszakai üzemre. Ugyanakkor vállalkoznak a fejlesztési eredmények, új megoldások kipróbálására (katalizátor, adalékok stb.). Növelni kívánják a villamos- és troliállományt, bár a magas árak ennek korlátot szabnak.


[…]

* * *


Új katalizátor személyautóba, autóbuszba

K. Juhász Erzsébet, a BKV munkatársa Járművek, Építőipari és Mezőgazdasági Gépek, 40. évfolyam, 1993. 3. szám


A főváros levegőjét mintegy 30...30%-ban az ipari üzemek és szolgáltató cégek, illetve a háztartások, míg 40%-ban a közúti közlekedés járművei szennyezik. A Budapesti Közlekedési Vállalat (BKV) autóbuszai ebből mintegy 4%-ot tudhatnak a magukénak. Számos forgalmas csomóponton ám ez az érték az átlag többszöröse. A környezetvédelmi teendők napjainkban nem korlátozódhatnak állami intézkedésekre, hanem fontos a vállalati gondolkodásban a légterünkért érzett felelősség erősítés. Aha Botond a BKV vezérigazgatója óbudai autóbusztelepükön egy környezetkímélő találmány szakmai bemutatóján mondotta mindezt.


Kiér Károly a BKV autóbusz üzemeltetési igazgatója a bemutatón cége erőfeszítéseit foglalta össze. A légszennyezéssel vívott csatában 130 db korszerű DAF motorral felszerelt és a zöld csíkozás viselésére jogosult Ikarus (IK) 415-ös lépett szolgálatba. Az 1993-ban érkező 25 db IK 280-as csuklósát a győri Rába gyár már D 10-es turbófeltöltős motorral szállítja. E széria első darabja jó hatásfokkal több, mint egy éve szolgálja az útrakelőket. A BKV új autóbuszaiba mind több környezetbarát fődarab kerül. A Voith és ZF váltók mellett megjelentek a ZF hátsóhidak is. E program részét képezi az új FluidKAT rendszerű, folyamatos működésű katalizátoros leégetőmű járműre kerülése.

Az utolsó, 1993-ban érkezett, környezetkímélő (D10-es) motorral szerelt BKV-s 280-asok Becsky András videóján.



Az And TECH MI több éves kutatómunkával fejlesztette ki e találmányt, melyet az Andó Zoltán műszaki szakértő vezette team első elgondolása szerint a kétütemű motorokkal ellátott Barkas, Trabant és Wartburg típusú járművekhez ajánlottak.


Gyakorlati tapasztalatok igazolták, hogy az így felszerelt motoroknál a kipufogó rendszer olaj lerakódásának megszűnése e típusok jellegzetes kék füstjét csökkentette. A motorokból távozó szénmonoxid 90 ... 95; a szénhidrogének 80 ... 97; a nitrogénoxidnak 30 ... 35%-át — az üzemállapot függvényében — e katalizátor semlegesíti. A berendezés hideg indítás után 2 - 3 perccel, illetve 1-2 km-es városi út megtétele után már eléri hatásfokát. Előny, hogy a hosszabb (20 ... 50 perces) alapjárati üzemre, a kétüteműeknél gyakori gyújtás kimaradásokra, karburátor keverési egyenetlenségekre, a nagyobb mértékű leégetési terhelésekre érzéketlen. Az eredeti kipufogódob helyére építve azzal geometriailag, funkcionálisan, csereszabatos elemként a fűtés hatékonyságát (is) javítja. A kétüteműek jellegzetes kipufogó zaját csökkenti. A hatóanyag élettartama 80 ... 90 000 km. Használója számára kedvező, hogy utántölthető. E művelet a berendezés roncsolásmentes megbontásával végezhető. A berendezés magyar szabadalom szerint hazai anyagokból készült. Trabanthoz 10 000, Wartburghoz és Barkashoz 12 000 Ft+ÁFA az ára. Vásárlói a súlyadó felétől mentesülnek.


[…]


Kedvező üzemi tapasztalata az autóbuszt üzemeltető vállalatokhoz is eljutott. A Borsod Volán Ózd és Kazincbarcika térségét bejáró 10 Ikarusára szerelt ilyen berendezést. A BKV Óbuda Üzemegységénél 1992. I. negyedévében a BY 64-92-es IK 280-asra került a FluidKAT. E járművek most a gyakorlatban vizsgáznak. A kéttengelyes autóbuszokat a 3 és 11-es, a csuklósokat az 1, és 60 és a 86-os viszonylatokra osztották be.


Aba Botond mintegy záró gondolatként summázta: a valós tartalmú újításokat a BKV szívesen fogadja, ám az elbírálás kritikusan szigorú.


* * *


A D10-es zöld motorok első éve a BKV-nál

K. Juhász Erzsébet, a BKV munkatársa Járművek, Építőipari és Mezőgazdasági Gépek, 41. évfolyam, 1994. 1. szám


A győri Rába Magyar Vagon- és Gépgyár Rt együttműködve az Autóipari Kutató és Fejlesztő Vállalattal (AUTÓKUT) hároméves munkával kifejlesztette új, korszerű, D10-es motorcsaládját, melyet 1992. június 24-én a Budapesti Közlekedési Vállalat (BKV) Récsei telepén mutattak be a szakembereknek.


A városi forgalomban üzemelő járművekhez a fekvő elrendezésű, D10 UTS 150 (204 E), a D10 UTS 184 (250 E) és a D10 UTS 206 (280 E) motorokat javasolták fejlesztői. Az álló elrendezésűeket, így a D10 T 206 (280 E) és a D10 TLL 235 (320 E) a helyközi forgalmat bonyolító autóbuszokba és a tehergépjárművekbe ajánlották.

D10UTS. Forrás.


A D10-esek, melyeknek sorozatgyártása 1993-ban indult, megfelelnek az Európai Közösség (EK) államaiban elfogadott EURO-1 emissziós határértéknek.


Tartampróbájukat a BKV vállalta. A BX 52-64-es IKARUS 280.49 szerkezetszámú autóbuszát D10 UTS 150 típusú motorral szerelték fel. Meneteit 1992. április 15-től a Rákóczi úti 7-es vonalán végezte. Az üzemeltető Récsei telep tapasztalatai kedvezőek voltak. A háromtengelyes jármű gyorsulása jó volt, megfelelően alkalmazkodott a városi forgalom igényéhez. Olajutántöltést nem igényelt, füstje nincs és zajszintje — szubjektív megítélése és műszeres vizsgálat alapján is — a korábban megszokottnál alacsonyabb. Üzemanyag-megtakarítása 10 000 km után 26,8%-os.


Az EK Phare Irodája 71 millió forintos segélyprogramja révén Budapesten, Győrött, Pécsett 50 - 50 városi forgalmat bonyolító autóbuszt szereltek fel bő egy év alatt D 10-es motorokkal.


A fejlesztő-, a gyártó és üzemeltető együttműködése sikeres volt. 1993. november 5-én a BKV Récsei telepén Aba Botond a BKV vezérigazgatója jelenthette a meghívottaknak:

A D 10-es motorral felszerelt első autóbuszunk a 100 000 km-t lefutotta.

A Környezet- védelmi és Területfejlesztési Minisztérium államtitkára Tarján Lászlóné elmondotta a Phare program első szakasza sikerrel zárult, és eredményeként „zöldbaráttá” alakított motorok közlekednek három nagyvárosunk tömegközlekedésében. Egy-egy motor felújítása 300 000 forintba került. A költségek kétharmadát az EK segélyt fedezte, egyharmadához nyugati pénzintézetek kamatmentes kölcsönt nyújtottak. Az ünnepség részeként az államtitkár asszony Ab a Botondnak a BKV, Kóczián Lőrincnek a Pécsi Tömegközlekedési Rt. és Pócza Mihálynak a Kisalföld Volán Rt. vezérigazgatóinak jelképesen egy-egy D 10-es motorkulcsot adott emlékbe. A résztvevők a tárolótéren a D 10-es sorozati motorral közlekedő BU 10-67 autóbusz füstgáz összetételének mérését megtekinthették.


A jövőt illetően megtudtuk: ma az országban mintegy 18 000 autóbusz üzemel még környezetszennyező régi motorokkal. Átalakításukra a Központi Környezet- védelmi Alap 23 közlekedési vállalatnak 247 millió forintot utalt át, mellyel több mint 800 jármű motorjának felújítása végezhető el. A motor károsanyagkibocsátására az átalakítás hatását a táblázat adatai mutatják be. Érdemes kiemelni: a füst és korom (PT) egy régi motorhoz képest csaknem 94%-kal kevesebb. E program egyik fontos megállapítása: figyelembe véve az Expo ’96-ig hátralévő rövid időt, ez az elgondolás megfelelő megoldást kínál a főváros tömegközlekedésének korszerűsítésére.


* * *


A Rába D10 típusjelű motorok bevezetése a BKV-nál

Dr. Tárnok Károly, okleveles gépészmérnök Járművek, Építőipari és Mezőgazdasági Gépek, 41. évfolyam, 1994. 10. szám


A cikk foglalkozik a BKV-nál üzemeltetett és üzemelő autóbusz motorokkal, a városi üzemmód hatásaival. Összehasonlította a különböző városi autóbusz-motorok környezetszennyező hatását. A szerző értékeli 105 db D10 típusjelű motor üzemeltetésének műszaki tapasztalatait.


Bevezetés

1892-ben Rudolf Diesel feltalálta a belső keverékképzésű motort, amelyek működő változatát csak öt év múlva tudta kivitelezni. Ha figyelembe vesszük, hogy a dízelmotor azóta milyen műszaki változtatásokon ment át, akkor kis túlzással kijelenthetjük, a feltaláló a saját gyerekére nehezen ismerne rá.


Az autóbusz üzemeltetők munkáját országos előírások, illetve felügyeleti elvárások határozzák meg. A dízelmotorral szemben a következők:


a) A dízelmotor gáz és zajemissziói, illetve egyéb környezetszennyező hatása az előírt határérték alatt legyen életkortól és futáskilométertől függetlenül.

b) A motor üzeme legyen gazdaságos,

c) A motor üzeme a megbízhatóság kritériumait elégítse ki.

A motorok kiválasztását meghatározza még:

d) a nyomaték-rugalmasság

e) a szerelhetőség (hozzáférhetőség, javíthatóság, célszerszám)

f) a karbantartás ciklusai

g) a diagnosztizálhatóság

h) az indíthatóság

i) az autóbusz egyenéletformához való viszonyulása.


Dízelmotorok a budapesti autóbusz közlekedésben

Az elmúlt 30 év alatt az autóbuszokba épített motortípusok közül elsődlegesen említésre méltóak a következők:


A TR-5 típusjelű MÁVAG gyártmányú autóbuszokat 77 kW teljesítményű Láng dízelmotorokkal szerelték, amelyek 1966-ig üzemeltek a FAÜ-nél.


Ezek váltották fel az IKARUS 60 típusjelű autóbuszokba épített 91,5 kW teljesítményű Csepel-Steyer dízelmotorok. Ez a motor típus is 1966-ig szolgálta a tömegközlekedést a FAÜ-nél.


Az IKARUS 620-asokba már a Csepel D614 típusjelű dízelmotorokat szerelték, amelyek 106 kW teljesítményűek voltak és a 70-es években kerültek leselejtezésre. A motor égéstere előkamrás, Pannon rendszerű volt.


A 70-es évek elején jelenik meg a BKV-nál a D2156HM6U típusjelű motor. Az első motorok eredeti MAN gyártmányok voltak. A motorokat az IKARUS Karosszéria és Járműgyár IK 556 és 180 típusjelű autóbuszokba szerelte. Ugyanezt a motortípust, változtatás nélkül, de MVG gyártásban építette be az IKARUS 260 - 280 típusjelű autóbuszokba.


A budapesti közönség, újságok, hatóságok, környezeti előírások és a gazdaságosabb üzemeltetés rákényszerítették a BKV-t, hogy az üzemeltetett szívó motorok üzemét, üzemeltetését felülvizsgálja. A vizsgálat kiterjedt a motor:

- égésfolyamatát

- élettartamát,

- fenntartását

befolyásoló tényezőkre. A vizsgálat folyamán megállapították a szakemberek,

- a motor légviszonya nem megfelelő,

- a gázolaj minőségén javítani kell, (kéntartalom, parafin tartalom, tisztaság stb.)

- az adagolók és porlasztók minősége nem megfelelő,

- a porlasztók nyitó nyomását növelni szükséges,

- a gázolaj, motorolaj és légszűrők hatásfokát javítani kell,

- a motor diagnosztizálásához szükséges mérőeszközök, mérési módszerek korszerűsítése szükséges,

- az instacionárius motor üzemmódhoz új kenőolaj kifejlesztése elkerülhetetlen,

- a szervízrendszert felül kell vizsgálni,

- a motorok hűtőrendszerének működését az igényekhez kell igazítani.


Az elvégzett fejlesztési munka felsorolása nem teljes. A változtatások elvégzését az említett körülmények elkerülhetetlenné tették az üzemeltető számára. Az üzemeltető a módosításokat kutatóintézetek, a BME bevonásával, a gyártó engedélyével elvégezte. A motorok környezetszennyező gázemissziójának csökkentésében, az egyéb tényezők pozitív hatásával együtt a turbó- feltöltéses légviszony javítás bizonyult a legeredményesebb fejlesztésnek. (A FAÜ korábban próbálkozott már turbófeltöltéssel a kis teljesítményű, de csuklós autóbuszba épített motorok égésfolyamatának javítására, eredménytelenül.)


A BKV megbízására és együttműködésével a 80-as évek végén Dr. Fülöp Zoltán, a BME docense sikeresen átalakította a D2156HM6U típusjelű szívómotort turbó- feltöltésesre, az igény szerinti minimális átalakítással. A motor nyomatéka 800 Nm-re nőtt, a maximális nyomaték helye 900/min motor fordulatnál volt, a kipufogógáz koromtartalma kevesebb, mint harmadára csökkent a szívómotorhoz képest. A kedvező eredmények után a BKV üzemeltetésében lévő szívómotorokat a turbótöltéses motorok kezdték kiszorítani.

Rába-AUTÓKUT ábra a D2156-D10 motorokról. Forrás.


Üzemeltetői elvárások városi üzemben alkalmazott motoroknál

Az autóbuszok városi forgalomban évente 60-70 000 km-t tesznek meg. Budapesten az országúti viszonyokhoz (1,0) képest az átlagos üzem nehézségi fok 1,52.


Az autóbuszok üzeme:

- hétköznap: 15-16 óra/nap üzemidő,

- átlagsebesség évek óta: 17-18 km/óra,

- átlagos terheltségi kihasználás: 32%,

- hétköznapi kocsi kiadás az állomány 80-85%-a,

- hegyi járat az összjáratokhoz viszonyítva: 24%. (Hegyi útvonal az, amelyik legalább 4%-ot emelkedik folyamatosan 500 m hosszon).


Az autóbusz motorok budapesti üzemét a következők jellemzik csúcsidőben:

- 50 m-ként a teljes gázzal gyorsítás,

- az alacsony átlagfordulatszám. A motor 15-16 órás üzemének 30-40%-ban alapjáratban (550/min) üzemel,

- az alapjárati teljesítmény-felvétel 15-20 kW,

- a motorolaj hőmérséklet 378 K.


A BKV-nál jelenleg a tömegközlekedési autóbuszokban üzemelő motorok típusai a következők:

- Rába D2156HM6U

- Rába D2156HM6U-T (BME-BKV fejlesztés)

- Rába D2356HM6U-T

- Rába D11

- Rába D10-UTS-150

- Rába D10-UTS-160

- DAF LT160-G

- DAF LT160-L

- DAF LT195

- VW DV


1979-től tudatosan és folyamatosan törekszik a vállalat:

- a környezeti ártalmak csökkentésére,

- a gazdaságosabb üzemeltetésre,

- az élettartam, a megbízhatóság javítására.


A kitűzött célt megvalósító tervek közül motor szempontjából elsődlegesen kettőt kell kiemelni:

- a gázolaj-fogyasztás autóbuszban való mérését,

- a „városi motor” paramétereinek kikísérletezését, az ilyen motor létrehozását.


Az első esetben a gépkocsivezetők anyagi érdekeltségét segítségül hívva — a gázolaj megtakarítás jelentős részének kifizetésével — a motorok üzeme a kíméletlen üzemmódról az optimális felé tolódott el az elmúlt években.


A „városi motor” kialakításánál a következő üzemi paramétereket határozták meg a BKV műszaki szakemberei többek között:

- az autóbusz gyorsulása 1,2 - 1,4 m/s^2 legyen üresen és a gyorsulás csökkenés az indulás pillanatától 6 sec-ig 0,2 m/s^2-nél több nem lehet,

- a motor szabad gyorsulási ideje 1000-ről 2000/min-ra 0,6 sec-nál több nem lehet,

- a hajtásláncot úgy kell megtervezni, hogy a motor a névlegesen terhelt autóbuszt 4%-os emelkedőn, legalább 40 km/óra sebességgel tudja mozgatni,

- a maximális fordulatszám 2000/min-nál több ne legyen.

- az új, vagy felújított motor teljes üzeme alatt a jelenleg előírt hazai gázemisszió érték 50%-ánál több ne legyen,

- 650 - 750/min alapjárati motor-fordulatszámot lehetőleg kerülni kell, mivel ebben a tartományban van az autóbuszok rezonanciapontja.


„Zöld motorok” alkalmazása a BKV-nál

Dr. Fülöp Zoltánnal, a BME docensével történt együttműködéssel sikerült egy „városi motor”-t létrehozni, amely az akkori elvárásoknak igen jól megfelelt. Az úgynevezett BME-BKV-turbós motorból jelenleg is több, mint 150 db üzemel. A motor jellemzői közé tartozik, hogy a Rába D2156HM6U szívó motorhoz képest:

- a kipufogógáz hőmérséklete 100 K-re csökkent,

- a motor élettartama legalább 28%-kal nőtt,

- a gázolaj fogyasztása 8-10%-kal csökkent.


A Rába vállalta a módosított motor felújításkor történő kivitelezését.

D10-es 280-as. Forrás.


Mint előbb már említésre került, a 60-as években a FAÜ-nél próbálkoztak száraz tengelykapcsolóval szerelt motorok turbósításával. Az ismételt turbósításnál figyelembe vették, hogy az automata sebességváltók hidrodinamikus tengelykapcsolójának csúszása engedi a motort felpörögni. A száraz tengelykapcsolóhoz képest eléri a negyvenszeres értéket a csúszás mértéke, amikorra a motort valós nyomatékra kiterheli a jármű. A kísérletek megkezdésekor már tudott volt, hogy a BKV lehetőségei szerény mértékben engedik a motor átalakítását. Ismert tény volt, hogy a motor légnyelését akadályozó tényezőket kell csökkenteni (szívócső, légszűrő ellenállás, kompresszor bekötés) a hengerek levegővel való feltöltésének növeléséhez (m = 1,7), továbbá az adagoló paramétereit és megbízhatóságát javítani ahhoz, hogy az ismert fekete füstölés csökkenjen. Ma már elmondható, hogy BKV-BME együttműködés jól sikerült, de kevés volt arra, hogy legalább az EURO-1 előírást teljesítse, főként az NOx határértéket.

D10-es dugattyú. Forrás.


Érdeklődéssel várta a vállalat a Rába D11 és D12 típusjelű motorok megjelenését, amelyekből különböző okokból nem lett sorozatgyártás. Ezek után érthetően nagy örömmel fogadták az üzemeltetők a várhatóan hosszabb időre megoldást ígérő D10 típusjelű motorcsalád megjelenését.


Az első pillanattól kezdve jó partneri viszony alakult ki a BKV és a Rába Rt. között, amely kiterjedt a fejlesztésben fő részes AUTÓKUT-ra is. A fejlesztők szinte kezdettől bevonták a BKV szakembereit a városi üzem szempontjából kedvező paraméterek megválasztásába, a féktermi próbákba az IKARUS-szal közösen végzett próbapálya ellenőrzésekbe.


A Rába D10 típusjelű motorok üzemi tapasztalatai

A sikeres próbapálya kísérletek után került beépítésre a D10-UTS-150 típusjelű motor egy IKARUS 280 típusjelű autóbuszba. A motor igen nehéz üzemi viszonyok között, a 7-es járaton több, mint 100 000 km-t teljesített. A motort 100 000 km-nél vizsgálat céljából kiszerelték. A fékpadi vizsgálat alkalmával megállapították, hogy a gyárilag fojtott motor teljesítménye a másfél éves üzem alatt nem egészen 2%-ot csökkent. Ha figyelembe vesszük, hogy az elmúlt időben az új motorok futásteljesítménye:

- Csepel D614: 40-60 000 km

- Rába D2156HM6U: 130-150 000 km

- Rába D2156HM6U-T: 170-180 000 km

között volt, akkor minden remény megvan arra, hogy a D10-esek legalább 300 000 km-es futásteljesítményt teljesítsenek felújításig.


A szétszerelt motor vizsgálatában a BKV szakemberei is részt vettek. A megbontott motornál a korábbi típus hibái, mint például:

- gátrepedés,

- szelepbeégés,

- dugattyúgyűrű beállás,

- hengerpalást vállasodás, stb.

nem voltak észlelhetők. A 100 000 kilométert üzemelt motor újszerű állapotban volt. A motor újbóli összeszerelése óta hibátlanul üzemel a 7-es járaton.


A BKV és az AUTÓKUT közötti megállapodás alapján a sorozatban beépülő motorok közül a PHARE AIR 108/90 számú program előírása szerint 3 motort 50 000 km-nél visszamérés céljából a kutatóintézetnek át kell adnia.


A gyakorlatban, a hosszabb időszakban ciklikusan mért koromtartalom értékek összegzése a következő:

A két turbófeltöltős „zöld motor” között a koromtartalom értékek azonosnak tekinthetők, tehát az új Rába motor ezen összehasonlításban nemzetközi szinten is megállja a helyét.


Az AUTÓKUT-ban mért gázemissziós értékek közül az 50 000 km-nél kiszerelt motornál a következő csökkenést tapasztalták a D2156HM6U típusjelű szívómotorhoz képest:

Korom: 78%-os

Nitrogén oxidok: 8%-os

Szénmonoxid: 81%-os

Szénhidrogén: 66%-os

Részecske: 69%-os

Aldehidek: 29%-os

A szívó motorral szemben a D10-es motor egységei a beállított értékeket megtartják, ami az üzemeltetők részére igen nagy előnyt jelent.


A turbótöltött D10 motorváltozatok NOx kibocsátása lényegesen alacsonyabb az 1989-ben szigorított ECE R49 határértéknél (14,4g/kWh), ami levegő-visszahűtéssel 7 g/kWh értékre csökkenthető. A feltöltés, mint a széleskörű emissziócsökkenés módszere, csak a nitrogén-oxidok csökkentésével együtt alkalmazható. A BKV-nál kísérletképpen egy darab töltőlevegő-vissza- hűtéses motor üzemel a nitrogén-oxidok csökkentése céljából. A tapasztalatok összegyűjtése, a víz- és a levegő-rendszer optimális kialakítását célzó vizsgálatok folyamatban vannak. Várható, hogy a végleges megoldás

- a töltőlevegő és a folyadék eltérő hűtési igénye miatt

- a folyadékhűtő és a levegő-levegő hőcserélő különválasztásával és a ventillátorok külön-külön meghajtásával, egymástól független szabályozásával alakul ki.


A D2156HM6U és a D10 típusjelű motorok gázolaj-fogyasztása összehasonlításra került a 7-es viszonylaton, a D10-es motorok 6,3%-kal kevesebb tüzelőanyagot fogyasztottak el, mint a szívómotorok. (Az útvonal szorzója: 1,62). A motorok kenőolaj utántöltése 1000 liter gázolaj fogyasztására vetítve 2,4 - 4,8 liter között volt.


Az üzemben lévő 105 darab D10 típusjelű motor meghibásodásai a következők voltak:

- hengerfej tömítésnél átfújás,

- olvadó biztosítékok nem előírás szerinti szerelése,

- magasnyomású csövek törése,

- vízszivattyúnál tömítetlenség,

- szelepszár tömítetlenség,

- olajhűtőnél hűtőfolyadék-olaj összefolyás.


A motor jó tulajdonságainak továbbfejlesztése érdekében a BKV részéről a következő változtatásokra tettek javaslatokat a motorgyár felé:


- célszerű lenne a centrifugál motorolaj-szűrő helyett mikroporózus betétű — egykamrás — mellékáramkörű szűrő alkalmazása a szerviz ciklus emelése, illetve a karbantartás egyszerűbbé tétele érdekében,

- a gázolaj csöveket panelosan szerelni,

- motorolaj előszűrőbe SF szűrőt alkalmazni, a szűrési hatásfok növelésére, a szervízelés könnyebbé tételére,

- a motorolaj leeresztését csak egy helyen kelljen elvégezni,

- az olajhűtő hatásfokát javítani szükséges, hogy a kenőolaj hőmérséklete 373 K fölé lehetőleg ne emelkedjen,

- a gázolaj fogyasztásmérő bekötési módjára, helyére gyári ajánlás készüljön.


Összefoglalás

A D10-es motorokat a BKV IKARUS 280 típusú csuklós autóbuszba építette be. (Egy IK 415-ös kísérleti jelleggel készült.) Amennyiben a motor minősége változatlan marad és az említett „prototípus” hibákat, valamint az alapjárati fordulatszám egyenlőtlenség megszüntetését biztosítja a gyártó, akkor az eddigi üzemeltetési tapasztalatok szerint a Rába D10 a jövő autóbuszmotorja lehet. A BKV 1994 év végéig több, mint 300 darab D10 típusjelű motort kíván üzembe helyezni, elsősorban az IKARUS 260 és 280 típusok további üzemeltetése, azok üzemi paramétereinek javítása érdekében. A D10-es motorral szerelt autóbuszokkal a gépkocsivezetők szívesen dolgoznak.


Az új motor nagy előnye az elmondottakon kívül, hogy lényegében azonos a szerkezet az előző típussal, így a karbantartási és javítási feladatok nem jelentenek különösebb terhet a szerelőknek. Az anyag (alkatrész), kis fődarab, pótalkatrész rendelés az előző motor tapasztalatai alapján nem jelent gondot az anyaggazdászok részére sem.


Összességében az a vélemény alakult ki az üzemeltető szakemberek között, hogy a D10-es típusjelű motorcsaládnak minden esélye megvan.

- a nyomatéki,

- a gázolaj-fogyasztási,

- a gázemissziós,

- a megbízhatósági,

- az élettartami,

- a karbantarthatósági

tulajdonságok alapján, hogy a jövő autóbuszmotorja legyen és vetélytársa is más motor típusoknak.


* * *


A 7-es és a 173-as busz új ruhában

Az ötven jármű Euro-motorokat kapott

Népszabadság Budapest, 1998. szeptember 1.


Ma reggeltől szokatlan látványban lesz része mindenkinek, aki a piros 7-es és a 173-as busz útvonalán közlekedik. Persze nemcsak azoknak, akik felszállnak, hanem azoknak is, akik csak látják a buszokat. A Budapesti Közlekedési Rt. szakemberei által csak „nyerő párosnak” emlegetett két járat ugyanis kipirult.


Pontosabban csak a buszok eleje lett piros, ami némi fokozatossággal a jármű hátsó részére ismét bekékül. Ám a formatervezők által kitalált újszerű és feltűnő fényezés - amelyen feltűnő méretben a járat számát is feltüntették - nemcsak a külcsín átalakulását jelzi, hanem egyben utal a belbecs változására is. Az új 7-es gyorsjárat, illetve a 173-as busz valójában régi útvonalán közlekedik. A BKV törekvése azonban az volt, hogy e két nagy forgalmú járat változásaival az utazóközönségnek kedvezzenek. Így a rendhagyóan fényezett karosszériában nemcsak az ülések újak, nem csupán a beltér és az utastájékoztató rendszer korszerűsödött, de célszerűbb például a babakocsi elhelyezése is.


Az Ikarus székesfehérvári gyárában felújított ötven busz az új fényezés, kellemesebb utastér mellett új, korszerű és környezetkímélőbb úgynevezett Euro II-es motorokat is kapott. A csaknem egymilliárd forintos felújítási program azonban még nem fejeződött be: átalakítanak néhány megállót is. A nagy forgalmú, tágas megállókban - például a Blaha Lujza téren, a Ferenciek terén vagy a Móricz Zsigmond körtéren - fákkal, bokrokkal és virágos-növényekkel teszik kellemesebbé a várakozást.

7-173 GYORS buszokhoz készült műszerfal prototípus. Fotó: számomra ismeretlen szerző.



* * *


BKV-plusz: három új járat

Népszabadság Budapest

1998. szeptember 25.


Ma reggel a Budapesti Közlekedési Rt. három új járata kezdte meg menetrendszerű közlekedését. Az úgynevezett márkavédjegyes buszok legfeljebb abban hasonlítanak a más vonalakon közlekedő járművekhez, hogy ezek is kékek. A nem számmal, hanem BKV Plusz fantázianévvel jelölt járatok a szakemberek ígérete szerint elsősorban a szolgáltatás színvonalában nyújtanak pluszt az utasoknak. Az úgynevezett City-, Keresztúr- és Tétény-buszok kiegészítik a főváros tömegközlekedését, vagyis a többi járat mellett szállítják utasaikat. A csaknem százmillió forint költséggel kialakított és üzemeltetett három buszjárat különlegessége, hogy azok pontos menetrend szerint közlekednek, vagyis velük az utazás jobban tervezhető. A Tétény-busz Budatétény, Jókai utca és az Október huszonharmadika utca között közlekedik, négy megálló érintésével. A Keresztúr-busz Rákoskeresztúr városközponttól az Új köztemető főbejáratáig, visszafelé pedig Kőbánya-Kispestről indulva Rákoskeresztúrra haladva veszi fel utasait hat megállónál. E két járat csak munkanapokon közlekedik. A Belvárosban közlekedő midibuszok, a Citybusz vonalán a Nyugati pályaudvar és a Fővám tér közti körforgalma során további tizenhat megállót érint. Ez a járat szombaton kora délután is közlekedik. Mint arról Szirmay Tamás, a BKV forgalmi és műszaki vezérigazgató-helyettese beszámolt, ezeken a járatokon - amelyeken a mindig érvényes tarifáért lehet utazni - és megállóikban megpróbálnak nagyobb rendet és tisztaságot tartani, tökéletesítették az utastájékoztatást és minden körülmények között tartani kívánják a meghatározott menetrendet. Mindez, szándékaik szerint egy program kezdete. Ez nem feltétlenül azt jelenti, hogy a jövőben újabb járatokat indítanának, inkább a már meglévő, más vonalakon szeretnék a szolgáltatás színvonalát a márkavédjegyes járatok minőségéhez közelíteni.



* * *


Új rendszámok a BKV-nál

1999

villamosok.hu


A közúti közlekedés rendőrhatósági igazgatásáról szóló 48/1997 (VIII.26.) BM rendelet 40.§ (1) alapján a régi rendszámos autóbuszok 2000. december 31.-ig vehetnek részt a forgalomban. A BKV Rt. részére a BPI-005 - BPI-999 és a BPO-001 - BPO-999 mezőket jelölték ki. A BKV Rt. a rendszámtáblák cseréjét az alábbiak szerint szabályozza:

  • IK 412-es autóbuszok: BPI-005 - BPI-114

  • Kelenföldi Autóbuszgarázs: BPI-115 - BPI-500

  • Dél-Pesti Autóbuszgarázs: BPI-501 - BPI-900

  • Cinkota Autóbuszgarázs: BPI-901 - BPI-999 és BPO-001 - BPO-300

  • Belvárosi Autóbuszgarázs: BPO-301 - BPO-600

  • Óbuda Autóbuszgarázs: BPO-601 - BPO-900


A rendszámok az autóbuszgarázsokon belül tetszés szerinti sorrendben használhatók fel. Az új jelzéseket az autóbuszok oldalára az utolsó betűknek megfelelő számok figyelembe vételével kell felfesteni: I=1, O=0. (Például: BPI-123=11-23, BPO-123=01-23)


Azokat az autóbuszokat, amelyek 2000. december 31.-ig várhatóan a forgalomból kivonásra kerülnek, nem kell átrendszámozni.


* * *


Új alvállalkozó: Volánbusz a 88-as járaton

1999. július 1.


E naptól a 88-as járaton Törökbálint és Kamaraerdő között a Volánbusz Rt. biztosítja a szolgáltatást Ikarus 260-asokkal és egy Ikarus 415-össel. Fotók a járművekről itt tekinthetők meg.



* * *


"Napsütésben, hóban, sárban 20 éve állok az utasok szolgálatában"

2001. január 21.


Az aktuális, 20 éves korelnök (BPO-103) ünneplése. Különlegessége a kísérleti hátsó-felső kipufogócső kivezetés. Bővebben itt, képekkel együtt.


* * *


Kék buszok magánvállalkozásban

Vöő György

Heti Válasz, 1. évfolyam, 29. szám, 2001. október 26.


A korábbi ÁSZ-vizsgálatok szorgalmazták, hogy a szolgáltatás többszektorúságának megteremtése és „a versenypiaci lehetőségek kihasználhatósága érdekében" magánvállalkozásokat is vonjanak be a tömegközlekedési feladatok ellátásába. A BKV eddig két alvállalkozói szerződést kötött, öt-öt éves időtartamra, méghozzá ugyanazzal a vállalkozói csoporttal - nyilatkozta a Heti Válasznak Bősze Sándor, a BKV Rt. főosztályvezetője. A beérkezett pályázatok elbírálása után 1999 szeptemberétől és ez év őszétől nyolc vonalon gondoskodhat a VT Transman Kft. az autóbusz-közlekedésről. Két évvel ezelőtt három dél-budai vonal: a 41-es, a 87-es és a 87/A járat ellátásával bízta meg alvállalkozóját a BKV, néhány héttel ezelőtt pedig a szintén a Kosztolányi Dezső térről induló és a dél-budai térségbe tartó két járat - a 14-es és a 114-es - mellett három budafoki vonal (az 50-es, az 58-as és a 150-es) üzemeltetését adták át az alvállalkozói csoportnak. Vajda Pál főpolgármester-helyettes szerint ennek az együttműködésnek az a legnagyobb előnye, hogy új buszok járnak ezeken a vonalakon. (Összesen 44 új autóbusz fut a nyolc vonalon: modern Ikarus 263-asok és Man 223-asok, amelyek ugyanolyan kék és szürke színűek, mint a BKV járművei.


Az átadott vonalakon a szolgáltatás felelőssége a továbbiakban is a BKV-é

- hangsúlyozza a főosztályvezető. A járatok BKV- menetrend szerint közlekednek, a jegyellenőrzés is a budapesti közlekedési társaság feladata. Ugyanakkor az alvállalkozónak saját telepén kell gondoskodnia a járművek karbantartásáról, rá hárulnak a munkaszervezési feladatok is, így a vonalakon dolgozó járművezetőknek ő a munkáltatója. A BKV szigorú feltételeket szab, legyen szó a járatok pontosságáról, az autóbuszok tisztaságáról vagy éppen a járművezetők viselkedéséről. Előfordult, hogy a BKV jelentős pénzbüntetést rótt ki az alvállalkozóra, mert egy ellenőrzés során egyik járművezetője hosszú perceken keresztül beszélgetett vezetés közben mellette álló hölgyismerősével.


* * *


Alapjáraton a BKV Plusz - Már 17 vonalon jár márkavédjegyes jármű

Petik Katalin

Budapesti Nap, 2002. december 10.


BKV Plusznak hívják a Budapesti Közlekedési Vállalat 1998-ban bevezetett szolgáltatását, amelyen a 106 forintos vonaljegy áráért az utas azt kapja, ami jár neki. Alapvetően.


A manapság márkavédjegyes járatként is emlegetett busz, villamos, troli a tételesen előírt menetrend szerint közlekedik, úgy, ahogy az elő van írva, ahogy azt neki mindig is tennie kellene. Ezen felül a BKV Plusznál mind a járatokon, mind a megállókban teljes körű az utastájékoztatás, vagyis közérthető táblázat közli, merre megy a járat és mikor jön a következő busz. Ahogy illik. A járatokon felszerelt modern, elektronikus jegykezelők már az EU előszelét jelenthetik.


Non (BKV)plus ultra. A járműveket napközben, a megállókat pedig hetente többször takarítják. Ez igen!

Eme keleti kényelem már négy éve élvezhető a City-, a Keresztúr- és a Tétény-buszon. Az azóta eltelt három évben bővült a BKV Plusz kínálata: az 56-os és 59-es villamossal, az 57-es, 157-es, 257-es buszokkal, az Újhegy-, a Reptér- és a Palota-busszal, a 82-es és 72-es trolival és a Csepeli HÉV-vel. 2002 elején a 40-es busz felújításával a BKV Plusz áttört Budapest határain, különleges szolgáltatásait egészen Budaörsig vitte. Az egy hete rendszerbe vett 54-es busszal és a 70-es trolival együtt összesen 11 buszon, 2 villamoson, 3 trolin és egy HÉV-vonalon utazhatunk utashoz méltóan.


Nem biztos, hogy a BKV az oka annak, hogy nincs minden budapesti járaton alapszolgáltatásként, pusztán a megváltott jegy ellenszolgáltatásaként bevezetve ez a bizonyos "plusz”.



* * *

Régi-új buszok Miskolcról

Torontáli Zoltán

Figyelő, 2004. április 1., 14. szám

A szakemberek óva intenek a vidéki magyar városok tömegközlekedési vállalatainak a BKV-val egy az egyben való összehasonlításától, hiszen alapvetően eltérő szolgáltatási környezetről és utazási szokásokról van szó - elég csupán a jóval nagyobb fővárosi átlagos utazási távolságra gondolni. Az viszont mégis nagy visszhangot kapott, hogy a BKV Miskolcról 20 olyan buszt vásárolt viszsza, amelyek újkorukban még Budapest utcáin jártak. A nyolcvanas évek gyakorlata szerint a fővárosban lassan kiöregedő - ám a mai járműpark átlag életkorához képest fiatal - buszokat vidékre adták le. Idővel fordult a kocka, és a BKV a borsodi megyeszékhely leselejtezett buszait vásárolta vissza. Miskolcon pedig az ottani járműpark csaknem harmadának cseréjére írtak ki pályázatot, és Törökországban összeszerelt, puritán, de új járműveket szereznek be.

Fotók: Horváth Tibor.

Bővebben a témáról.


* * *


Leselejtezett buszt bérelnek - A BKV-nál állítják, hogy olcsó a járművek karbantartása

Vajta Zoltán

Magyar Hírlap, 2004. április 3-4.


Pénzhiány miatt új buszok vásárlása helyett leselejtezett járműveket bérel a BKV dél-pesti járatokra saját cégétől. A buszokat teljesen felújított állapotban vette át a közlekedési vállalat. Karbantartásuk olcsó, viszont nem felelnek meg az európai uniós normáknak.


Saját cégétől bérel húszéves buszokat a Budapesti Közlekedési Vállalat. A néhány éve leselejtezett járműveket a cég tulajdonában lévő, sajtóhírek szerint privatizáció előtt álló GJSZ Kft-nek adta el. A buszokat a cég újította fel, s most a BKV havi bérleti díjat fizet. Az interneten olyan hírek láttak napvilágot, hogy kilométerenként 400 forintot fizetnének a járművekért, ami a havi akár négy-öt ezer kilométeres futásteljesítménnyel számolva évente 15-20 millió forintba kerülne.


A Figyelő című gazdasági hetilap is 400 forintos kilométerenkénti bérleti díjról tud. A BKV vezérigazgató-helyettese, Szirmay Tamás ezt cáfolva lapunkkal közölte: március 11-étől négy autóbuszt bérelnek kilométerenként 105, illetve 95 forintos áron. A felújítást végző garanciát vállalt a járművekért.


Káló Sándor, a GJSZ Kft. marketingigazgatója elmondta: teljesen felújították a buszokat, ami az új járművek árának töredékébe kerül. Ezeknek a régebbi típusoknak a karbantartása olcsóbb. Káló elismerte, a négy autóbusz üzemeltetésével szemben egyvalami felróható: a motor nem felel meg az európai uniós normáknak.


Az interneten elterjedt az a hír, hogy a BKV felújított járművei már az első nap lerobbantak, mert nem megfelelő minőségű volt a felújítás.


Bóta Miklós, a BKV üzemvezetője elismerte, hogy kezdetben voltak gondok, de a vadonatúj járművek is problémásak, amíg a buszt be nem járatják. A most felújított járművekkel nem volt több baj, mint más, újonnan forgalomba álló buszokkal, eddig beváltak - közölte az üzemvezető.

Fotók: Horváth Tibor.

Bővebben a témáról.


* * *


Viszlát, Praga váltók!

2006. április


Az ötven új busznak, és átszervezéseknek köszönhetően kivonja a BKV Zrt. az utolsó Praga 2M70-es váltóval szerelt 260-asát forgalomból. Összesen körülbelül háromezer Praga váltós autóbuszt vásárolt a cég tizenötév alatt.


* * *


Pécsi 280-asok Csepelen

2006. október 7.


Elindult a VT-Transman csuklós alvállalkozása Csepelen. A 38/38A/138-as járatok ellátására 7 darab 280-as és 1 darab 284-est vásárolt a cég a PK Zrt. egykori flottájából. A buszokat láthatólag egy-az-egyben vetették be Pécs után a Fővárosban egy takarítást követően.

Első napjukon az ex-pécsiek Csepelen. Fotók: Istvánfi Péter



* * *


Pécsi csuklósok újrafényezve

2007. augusztus


A tavaly október elején startolt csuklós Transman flotta néhány hónap után csendben leköszönt, hogy átfényezést követően a 47-49-es villamospótlón közlekedjenek januártól augusztusig, amikor a Nógrád Volán átvette az alvállakozást használt Volvókkal.

Ex-pécsi már ~BKV-standard színvilágban. Fotó: Eurobus Online.


* * *


Volánbusz villamospótláson

2009. január


Múlt hónapban átment az első villamos a felújított Szabadság hídon, így a járatok átszervezésével a 19-es villamosjárat közlekedése szünetel, helyette 19-41-es villamospótló busz közlekedik a Szent Gellért tér - Batthyány tér között. A járatokon a Volánbusz városi kialakítású (négyajtós) 280-asokkal szállítja az utasokat. Nem első alkalom ez a sárgabuszoknak pótláson Budapesten: 1996-ban kezdődött a történet a 47-es villamospótláson, s azóta