• bajszgabor

Az egri városi buszközlekedés története 6/1. rész - (1990-94.)

Az előző részt úgy fejeztem be, hogy a korábbiakhoz képest az 1990-es évekre átalakult a világ és hazánk is, mégpedig alaposan. Közjogi, gazdasági, de még katonai értelemben is új helyzetbe került Magyarország. Minden változás közül a gazdasági és az ehhez kapcsolódó jogi környezet átalakulása befolyásolta legjobban a hazai buszközlekedés, ezen belül az egri városi buszközlekedés fejlődését is ebben az évtizedben. Emiatt a jelen írásban a korábbiaknál többet foglalkozom majd gazdasági adatokkal is. A legnagyobb változást az jelentette, hogy megalakult az egri központú, önálló Agria Volán. Általánosságban pedig az évtized első felében az egykori szocialista ipar leépülése következett be, ami nagyarányú elbocsátásokkal járt, s ez erősen kihatott az utazási igényekre és lehetőségekre is. A Volán vállalatoknál is megindult a működés racionalizálása, ami a létszám zsugorodását is magával hozta. A szolgáltatási színvonalat egyre nehezebb volt tartani. A járműpark fejlesztése helyett már a meglevő szint megtartása is nehézségekbe ütközött. Nem volt ez másként Egerben sem. Az események könnyebb áttekinthetősége érdekében ebben az írásban is megmaradok az előző évtized bemutatásánál már kipróbált kronologikus, évenkénti történetmesélés módszerénél. Ennyi hangulati előkészítés után vágjunk is bele a legújabb időutazásunkba.


1990.


Ez az év mindjárt rosszul kezdődött. A minisztertanács (a kormány elnevezése a rendszerváltás előtt) január elején döntést hozott az országgyűlés által az 1990-re jóváhagyott gazdaságpolitikai program és állami költségvetés alapján a fogyasztói árak emelkedéséről. Ebben az szerepelt, hogy a közlekedési tarifák általánosságban 45, ezen belül az egyes vidéki városokban a Volán helyi közlekedésnél 27 %-kal emelkednek február 1-től. Az áremelés január 8-i bejelentését kissé kompenzálandó, három nappal később a Mátra Volán üzembe állította Eger helyi közlekedésében azt a 6 db IK 280 típusú csuklós autóbuszt, amelyeket mintegy 15 millió forintért még az előző év decemberében vásároltak. Az új kocsikkal az egri helyijárat műszaki és esztétikai színvonalának javítását célozták meg. Ezek a buszok voltak Egerben az utolsók, amelyek még a régi, két betű, négy számos forgalmi rendszámmal álltak forgalomba, de ezeket csak kb. fél évig viselték, s még ebben az évben megkapták az új típusú plaketteket.

118. kép - IK 280-as (BRF-916?). Fotó: BB


Egy héttel az új autóbuszok munkába állása után aztán egy olyan esemény következett, amire évtizedek óta nem volt példa a magyar közlekedésben. Január 18-án reggel 7.00 és 9.00 között kétórás, országos figyelmeztető sztrájkot tartottak a közlekedési dolgozók, amihez csatlakozott a Mátra Volán is. (Micsoda paradox helyzet lett volna, ha a szocializmus idejében a munkásság a sztrájkhoz, mint végső eszközhöz nyúlt volna a „munkások államával” szemben.) A munkabeszüntetésről még az előző év november 25-én döntött a Közúti Közlekedési Szakszervezet kongresszusa, ha a követeléseik nem teljesülnek. Az 1989-es évben ugyanis sorra úgy változtak a szabályozások, hogy a közlekedési dolgozók élet- és munkafeltételei más ágazatokban dolgozókéhoz képest lényegesen gyorsabban romlottak. Az országos átlaghoz képest 20%-kal csökkent a keresetük reálértéke, a havi 40-50 túlóráért nem kapták meg az átlagos bérpótlékot sem illetve a nagymérvű egészségkárosodás ellenére sem adták meg a gépkocsivezetők számára a korkedvezményes nyugdíj lehetőségét. Ezek pozitív irányú megváltoztatására irányultak elsődleges követeléseik, illetve a járműpark cseréjének felgyorsítására, mert annak elöregedése már-már a lakosság ellátását veszélyeztette. Azonban a kívánt bérfejlesztés elmaradt, ezért a Mátra Volán dolgozói is részt vettek a figyelmeztető sztrájkban. Előzőleg egy 7 pontból álló követeléscsomagot adott át a szakszervezet Németh Miklós akkori miniszterelnöknek és Szűrös Mátyás ideiglenes köztársasági elnöknek. Az egyeztető tárgyalások azonban 17-én eredménytelenül értek véget, így következett a sztrájk. Január 18. 1990-ben egy csütörtöki napra esett. Azok az autóbuszok, amelyek még 7.00 előtt elindultak, nem álltak le út közben, hanem végighaladtak az útvonalukon, de 7.30-tól nem indultak sem helyi, sem helyközi járatok. Reggel 7-kor már akkora tömeg volt a Csebokszári lakótelepen a 12-es végállomásánál, mint egy futballmeccsen. Sokan nem tudták eldönteni, hogy érdemes-e várni a buszra vagy sem. Voltak elégedetlenkedők, mások megértőbben álltak a sztrájkoló volánosok mellé. Bár a sztrájk miatti késések nem számítottak igazolatlan mulasztásnak, de arra az időre nem is fizettek bért a vállalatok a munkavállalóiknak. Egyre többen indultak hát el gyalog az úti céljuk felé. Negyed 8-ra már majdnem üres volt a végállomás. A Mezőgépnél levő déli végállomáson szépen egymás után sorakoztak az érkező buszok. Itt munkásgyűlésen ismételték meg a követeléseket illetve ismertették a tárgyalások eredménytelenségét és további sztrájk lehetőségét szavazták meg a dolgozók, amennyiben nem történik előrelépés a figyelmeztető sztrájk ellenére sem. Érdekes, hogy a taxisok beszámolói szerint az ő munkájuk nem lett több a buszok leállása idején sem, mint máskor. Felkészült az eseményre a rendőrség is, de sehol sem történt rendzavarás.


119. kép - Sztrájkoló egri buszsofőr


És akkor kanyarodjunk vissza a tarifaemelésről néhány héttel korábban hozott döntéshez. Ez ugyanis 1990. február elején lépett életbe. Az egri helyijáratokon az addigi 6 helyett 8 Ft-ra emelkedett a vonaljegy ára, az egyvonalas bérletekért az addigi 120 helyett 160 Ft-ot kellett fizetni. Az összvonalas bérletet 50, míg a T/NY bérleteket 15 forinttal drágábban lehetett megvenni. A pótdíj tétele is emelkedett. 200 helyett 250 Ft lett a helyszíni bírság, a 30 napon túli befizetés pedig 500 helyett 600 Ft-ot kóstált. Az új árú jegyek és bérletek azonban nem készültek el a tarifaemelés napjáig, így a készleten levő régieket bélyegezték felül, s ezek árusítását január 25-én kezdték el. A fel nem használt 6 Ft-os jegyeket a bérletpénztáraknál visszaváltották. Az év eleji áremelkedés az egri közlekedésben ettől kezdve általánossá vált, végigkísérte az egész évtizedet.


A kellemetlen évkezdet után a tavasz az egri buszközlekedés tekintetében látszólag eseménytelenül telt. Néhány apró dolgot érdemes itt említeni. Például április végén jelezte a Mátra Volán, hogy májustól minden hónap első öt napján a Centrum Áruházban is lehet bérletet vásárolni. Aztán volt, aki a május 1. körüli ünnepi menetrendre panaszkodott, mert ritkábban jártak egyes napokon a buszok, mint egyébként. Illetve május 27-én jött az azévi menetrend-váltás, amely az egri helyi járatoknál csak a jobb csatlakozások érdekében történő néhány perces indulási idő eltolásokat hozott. A háttérben azonban komoly változás volt készülőben, ami nagy hatással volt az egri helyijárat későbbi fejlődésére is.


120. kép - IK 280-asok a Finomszerelvénygyárnál 1990-ben


Az 1989. áprilisában elfogadott társasági törvény (1989. évi XIII. törvény a gazdálkodó szervezetek és a gazdasági társaságok átalakulásáról) lehetőséget teremtett a vállalatok számára, hogy az addigi állami vállalati forma helyett tevékenységüket vagy tevékenységeik egy részét különböző társasági formákban folytassák illetve újonnan is alakulhassanak különféle társaságok. Akkor ez az átalakulás a Mátra Volán dolgozóinak ellenállásába ütközött. Aztán az év végén aláírásgyűjtésbe kezdtek, hogy az egységes Mátra Volán egri, gyöngyösi és hatvani üzemegysége váljon szét és legyenek önálló, államigazgatási vállalatokká. Ezt az önállósodást a Mátra Volán igazgatója, Zombori István vezényelte le. 1990. márciusban megkezdődött az egri üzemegység különválása. Ennek folyományaként viszont már nem lett volna értelme annak, hogy a hatvani és a gyöngyösi üzemegységek egri központtal együtt maradjanak. Így megszületett a döntés, hogy az illetékes minisztérium jóváhagyásával 1990. június 30-tól mindhárom üzemegység önálló lesz, s ezzel egyidejűleg megszűnik az addigi Mátra Volán. Egerben Agria Volán néven, Hatvanban pedig Hatvani Volán néven alakult meg az új vállalat. A gyöngyösiek megtarthatták az addigi márkanevet, így ők továbbvitték a Mátra Volán elnevezést.


Ezzel egy időben a Közlekedési és Hírközlési Minisztérium (KHVM) kiírta a pályázatot a három új vállalat igazgatói posztjára 5 évben meghatározott határozott időre, annak szeptember 1-i betöltésével. Feltételként szerepelt a szakirányú felsőfokú végzettség, legalább 5 éves vezetői, szakmai gyakorlat és természetesen a büntetlen előélet. A pályázatokat július 27-ig lehetett benyújtani, amiket a minisztérium augusztusban bírált el. Az új igazgatók kinevezéséig július 1-től az addigi üzemegység vezetők irányították az önállóvá lett vállalatokat ideiglenes megbízással. Az önálló Agria Volánt a még egységes Mátra Volán addigi egri üzemegység-vezetője, Füle István vitte tovább, aki az igazgatói posztra is benyújtotta pályázatát, és szeptember 1-től őt nevezték ki igazgatójának. Füle István nem egy nyeretlen kezdő volt. A vállalati múltja is predesztinálta őt erre a pozícióra, hiszen 1984-től vezette az egri üzemegységet, azt megelőzően pedig 1976-tól már biztosan ő volt a 4. sz. Volán járműfenntartási és ipari osztályvezetője. És ami akkoriban ezzel szinte szükségszerűen együtt járt, pártvonalon is volt funkciója. Szervező titkár volt a ’70-es évek végén a 4. sz. Volánnál. Ám ez utóbbit tegyük is gyorsan zárójelbe, hiszen Füle Istvánt egyértelműen a szakmai múltja tette alkalmassá az igazgatói poszt betöltésére.


121. kép - Vezetők kerestetnek


Az alapító határozat szerint az önálló vállalatok feladata továbbra is a személyforgalom felelősségteljes biztosítása volt, a helyi, helyközi és távolsági menetrend szerinti autóbuszjáratok működtetésével. Az Agria Volán szolgáltatási területe egri központtal Hevestől Pétervásáráig a megye keleti területe lett. A vállalat a szétválás után is a KHVM fennhatósága alá tartozott és egyelőre vegyes profilú Volán vállalat maradt. Cél volt azonban, hogy a privatizáció és a szabad verseny alapján a különböző mellék tevékenységek végzésére - úgymint a különjáratok szervezése, a hazai és külföldi szállítás, alkatrész-és szerszámkereskedelem, járműjavítás – belső érdekeltségű, önelszámoló egységeket hozzanak létre, amelyek életképesek és gazdaságosak. Ebbe az elképzelésbe illeszkedett, hogy július 1-től megszűnt a Volán Taxi Egerben, ez az üzemág ugyanis veszteséges volt a vállalat számára, így a taxisok magánfuvarozó kisiparosként folytathatták tevékenységüket.


Az önálló Agria Volán megalakulásának e rövid ismertetése után térjünk vissza a továbbiakban e kereteken belül működő egri helyi járatok históriájához. A júliusi hőség komolyan próbára tette a legzsúfoltabb 12-es járat utasait. Sok buszon ugyanis egyszerűen nem lehetett kinyitni az ablakokat. Ez szinte elviselhetetlen körülményeket teremtett, főleg, ha a tetőszellőzőket sem lehetett kinyitni. Mások ugyanekkor a buszmegállók és környékük „puritánságát” tették szóvá. Hiányolták a padokat, a várakozó helyiségeket, de még a kijelölt gyalogátkelőket is.


Közben július 16-tól átlagosan 20%-kal emelkedett az üzemanyagok ára, ám a gázolajé, melyet a Volán használt 30%-kal lett drágább. A helyi sajtóban azonnal fel is vetődött a kérdés, hogy az Agria Volánnál lesz-e emiatt tarifaemelés. Füle István igazgató azonban mindenkit megnyugtatott, mert a héten találkozott a közlekedési miniszterrel, aki arról tájékoztatta, hogy a tárca nem tervezi a helyi és általában a menetrend szerinti buszjáratok jegyáremelését. Az áremelések miatti költségnövekedés 70%-át az állam megtéríti a Volánnak, de 30%-ot maguknak kell kigazdálkodniuk. Ez komoly veszteséget jelentett. Ugyanakkor szabadárassá tették a különjáratokat, így ezek valamelyest segítettek a hiány csökkentésében.


Augusztus derekán a Csebokszári lakótelepen levő végállomást használó kisgyerekes anyukák tettek panaszt. Igaz nem a Volánra vagy annak szolgáltatására, hanem a végállomásnál levő műintézményre, népnyelven a „fakocsmára”. Ennek vendégei ugyanis az elfogyasztott itóka mennyiségétől függően növekvő hangerővel és csökkenő választékossággal társalogtak a buszra várókban nem egyszer félelmet keltve.


Újdonság volt abban az évben, hogy augusztus 20-án különjáratot indítottak a Líceumtól a Szalóki úton át a Szépasszony-völgybe. A busz 9.30-tól 30 percenként közlekedett terv szerint, de mindkét végállomásán jegyárusok teljesítettek szolgálatot, akik az igények szerint sűrűbb indulásról is intézkedtek. Az utolsó kocsi a Szépasszony-völgyből este 8.00-kor indult. A jegyárusokra a forgalom figyelésén kívül azért volt szükség, mert erre a járatra semmilyen bérlet nem volt érvényes, a felszálláskor kellett rá jegyet váltani. Ugyanakkor a 70 éven felüliek ingyen használhatták.


Augusztus 25-én Egerben rendezték meg az 1990. évi Síroller EB városi futamát. Emiatt a Csebokszári lakótelep buszjáratait a verseny időtartamára elterelték megszokott útvonalaikról. Felnémet felől valamennyi járat a Cifrakapu u-n kerülte el a verseny útvonalát és érte el a Ráckapu teret, majd onnan folytathatta útját az eredeti útirányon. A Vörösmarty és a Széchenyi utcák felől érkező buszok a Ráckapu tértől ugyancsak a Cifrakapu u. felé vették az irány. Ez az útvonal módosítás csak a szombati nap délutánján 13 és 18 óra között volt érvényben. Jöhetett az ősz, amely abban az évben kissé forróbbra sikerült, mint azt bárki is előre láthatta volna.


Szeptember közepén még csak egy kis helyi vihar támadt egy belvárosi póttanácstag leveléből, mert az illetőt valószínűleg zavarta lakóhelyének, a Barkóczy (akkor Beloiannisz) utcának a rossz levegője és zaja. Ezért a környezet és a levegő tisztaságának védelmére, valamint a zaj csökkentésére hivatkozva – csapnivaló ütemérzékkel – néhány héttel a szeptember 23-i önkormányzati (rendszerváltó) választás előtt arra kérte a már csak megbízott tanácselnököt, hogy a belvárosból a Deák F., Barkóczy, Csiky S. és Széchenyi utcákból tiltson ki mindennemű átmenő forgalmat, beleértve a helyi járatú autóbuszokat is. Menjen a teljes átmenő forgalom a 25-ös úton. Mindjárt azt is közölte, hogy az ott levő buszmegállóktól mindössze 2-300 m gyaloglással elérhető a belváros minden fontos pontja és gyalogolni különben is jó. Meglátása szerint a gyalogló ember ugyanis nem károsítja sem a környezetét, sem önmagát. Hozzátette mindehhez, hogy állításait és kérését műszeres zaj és levegőminőség vizsgálattal kívánja majd alátámasztani, és egy külön lapon 120 aláírást is becsatolt. Az aláírók a megnevezett utcák 27 házában laktak. Békési József megbízott tanácselnök közölte, hogy ő már „béna kacsa”, s a hivatalában hátralevő rövid néhány hétben már nem hozhat semmiféle súlyosabb ügyben döntést. Sőt, abban sem volt biztos, hogy az aláírók látták a levelet, amihez a nevüket adták, hiszen aláírásukat külön lapon kapta meg. Mindenesetre közölte a kérelmező póttanácstaggal, hogy egy ilyen fajsúlyú döntés előkészítése sok-sok (jog)szabály figyelembe vételével hosszú időt vesz igénybe. Felhívta továbbá a levélíró figyelmét arra a tényre is, hogy az általa javasolt útvonalon már így is igen nagy a forgalom és a zajterhelés, rossz a levegő. És ott ugyanúgy egri polgárok laknak, mint a pótképviselő utcájában és környékén. Mások sérelmére pedig nem célszerű cselekedni. Ezzel ez a kis ügy el is halt, a belvárost keresztülszelő buszjáratok maradtak a helyükön. Póttanácstag elvtárs bizonyára duzzogott keveset e válasz kézhezvétele után.


Közben kezdett összeállni az önálló Agria Volán szervezete, amihez vezetőkre volt szükség, így szeptember 24-i benyújtási határidővel pályázatot hirdettek a személyszállítási, az árufuvarozás, a műszaki és a gazdasági főosztályok vezetői posztjainak betöltésére. E határidő után pár nappal kitört a vihar, kezdetét vette országos szinten – így Egerben is – a taxissztrájk, amely az újabb, drasztikus üzemanyag-áremelés ellen szerveződött.


Történt ugyanis, hogy az országos sajtóban előbb október derekán majd ezt követően 19-én és 24-én újból megjelentek olyan hírek, miszerint a kormány drasztikus, 65%-os üzemanyag-áremelésre készül. Az október 25-i kormányülés témái között azonban – az MTI állítása szerint – nem szerepelt ez a kérdés. Ennek ellenére aznap délután a parlamenti sajtótájékoztatón mégis bejelentették az áremelést. A leginkább az igencsak érintett taxisok háborodtak fel ezen, ráadásul közöttük jól működött a hírháló. Előbb a budapesti Hősök terén majd a parlament előtti Kossuth téren gyülekeztek és megfogalmaztak egy petíciót az intézkedéssel szemben. Ezt Siklós Csaba közlekedési miniszter egyszerűen nem volt hajlandó átvenni. Ez a magatartás jelenthette a szikrát, ami a következő 4 nap eseményeit elindította. A budapesti taxisok ezután zárták le a fővárosi Duna-hidakat, majd a legfontosabb csomópontokat. A hírek terjedésével egyre több magán- és teherfuvarozó csatlakozott az akcióhoz, amely 26-ára országossá terebélyesedett. A főutakon és a városokban szinte teljes lett a blokád. A tüntetők csak a mentőket, megkülönböztető jelzést használó és élelmiszert szállító gépkocsikat engedték át az útzárakon. Országosan mintegy 600 helyen létesültek úttorlaszok, emiatt a tömegközlekedés is megbénult. A fővárosban is csak a metró járt. A feszültség az álláspontok közeledésének hiánya miatt 27-én tovább nőtt, valóságos válsághelyzet alakult ki. Szerencsére azonban minden érdekelt félnél győzött a józan ész, így 28-án délelőtt megkezdődtek az Érdekegyeztető Tanács tárgyalásai, melyen estére sikerült a mindenki által elfogadható kompromisszumos megoldást megtalálni. Így az eredeti emeléshez képest 12 Ft-tal csökkentették az üzemanyagok árát 29-től, ami a blokád teljes feloldását is elhozta.


122. kép - A taxissztrájk okozta dugóban elakadt az egri helyijárat is


Egerben 26-án reggel 6-kor állt keresztbe az akkori Lenin úton az első taxi, majd perceken belül egyre többen csatlakoztak hozzá. A vasútállomástól a városszéli benzinkútig megbénult a 25-ös út. A város 5-6 fontos csomópontjában állítottak fel blokádot a taxisok és a hozzájuk csatlakozott teherfuvarozók, sőt magánautósok. Ilyet lehetett találni a Vasútállomás előtt, a Bástya ABC-nél, vagy az Ostorosi úton, a Sas út és a Kertész u. kereszteződésében. A torlaszok miatt leálltak a helyi járatú autóbuszok, a vidékről érkező járatok pedig a város határában szállították ki utasaikat, mivel a buszpályaudvarra nem tudtak bejutni. Az emberek így tömegével indultak gyalog útnak. Ugyan csak ideiglenesen, de megvalósult a póttanácstag elvtárs szeptemberi víziója a gyalogló utasokról. Az akcióval kapcsolatban megoszlottak a vélemények, de az egriek sokfelé kávét, teát, szendvicset vittek a tiltakozóknak, s a rendőrségnek sem volt oka sehol intézkedni. A tárgyalások hírére aztán a demonstrálók enyhítettek az útzárakon, az utak szélére állva megnyitották azokat, összeszedték a felgyűlt szemetet, megindulhatott a közlekedés, így az autóbusz forgalom is. A megállapodás megkötése után pedig teljesen felszámolták a torlaszokat. 29-én, hétfőn visszatérhetett az élet Egerben is a normális kerékvágásba. Tanulmányunk szempontjából ez azt jelentette, hogy a városi buszok újból a meghirdetett menetrend szerint közlekedhettek.


Ez a menetrend szerinti közlekedés picit több mint egy hétig tartott. November 6-án azonban közműépítés miatt egész hónapra lezárták a Kertész utcát a Szarvas tér és a Mély u. között, így az 5, M/5 járatokat elterelték a Deák F. u., Hadnagy u., Kertész u. útvonalra. Emiatt azok ez idő alatt nem érintették a főiskolai, az Egészségház u., az uszoda, a Szarvas tér és a Kertész u. 70. nevű megállókat.

Még ugyancsak november első felében jelentkezett egy komoly probléma. A használtcikk-piac meglehetősen nagy forgalmat bonyolított, ám ott nem lehetett buszjegyet kapni, így számtalan kellemetlen helyzet alakult ki, ha jött az ellenőr. Sóvágó Csaba megbízott személyforgalmi osztályvezető elismerte, hogy vonaljegyhez zömmel a belvárosban lehet hozzájutni, de azért a piac felé is voltak értékesítők. Ugyan a Csepel Autónál és a KAEV-nél csak az üzemi dolgozók vásárolhattak, de a kenyérgyár péküzletében bárki vehetett jegyet. Ígéretet tett, hogy megvizsgálják, ott van-e elegendő jegykészlet, illetve arra, hogy a Kistályai úton levő kereskedőket is megkeresik, hogy ki hajlandó közülük buszjegyet is árusítani.


De nem ez volt akkoriban az egyetlen probléma, ami borzolta az idegeket. November 7-én a reggeli csúcsban 7 és 8 óra között több 12-es buszt is hiába vártak az utasaik, mert nem jöttek. Emiatt az 5-ösök elviselhetetlenül zsúfoltak lettek és többen le is maradtak. Megint Sóvágó Csabának kellett elnézést kérni, mert mint elmondta, aznap reggel két csuklós buszuk is lerobbant, ez okozta a járatkimaradásokat. Hogy jó hír is legyen, még novemberben sikerült egy új IK 260-as buszt beszerezni, ami az egri helyijáratú kocsik között elsőként már eleve az új típusú rendszámot kapta (AVE-225).


December 1-én szép gesztusként a helyi lap is beszámolt néhány nyugdíjba vonuló egri buszsofőrről. Köztük volt Mezei Sándor, a 4-es járat egyik pilótája, aki 1953-tól dolgozott az egri AKÖV majd Volán kötelékében. Az eltelt idő alatt több mint egymillió km-t tett meg balesetmentesen. November 30-án még utoljára bevitte az autóbuszát a telephelyre, megsimogatta a kormányt és elbúcsúzott tőle.


Decemberre az ünnepi menetrend közlése maradt és még egy esemény, ami érintette az egri buszközlekedést. A Bástya ABC-nél új forgalmi jelzőlámpákat telepítettek, s a két ünnep között megkezdték a vezérlőautomata programozását a próbaüzemhez.


1991.


Az új év kezdete megint a tarifaemelésről szólt. Mégis másként történt, mint az előző januárban. Akkor még a kormány döntött a központi áremelésről. Most már a helyi önkormányzat feladata lett a városi tömegközlekedés biztosítása (1990. évi LXV. tv.), ezen belül a tarifa meghatározása is. Ez elég nehézkesen ment, hiszen a helyhatóság lett a megrendelő, de a szolgáltatást továbbra is egy tőle független gazdasági szereplő végezte. Mivel a díjemelésben (sem) volt gyakorlatuk, nem meglepő, hogy a tarifaemelésre a különböző javaslatokat az Agria Volánnál készítették el, s ezeket nyújtották be januárban az önkormányzathoz tárgyalásra. A gondosan kiszámolt lehetőségeket Marozsán Katalin, az Agria Volán gazdasági főosztályvezetője ismertette. A tervezetek mindegyike, durva áremelést jelentett. Így pl. a 160 forintos egyvonalas bérlet árára 320, 350, sőt 380 forintos javaslat is létezett. Ez 100-137,5 %-os áremelést jelentett. Ugyanígy a T/NY bérlet ára 60 helyett 95, 105 vagy akár 115 Ft is lehetett volna. A vonaljegy árát minden variációban 8-ról 14 Ft-ra, 75%-kal tervezte emelni a busztársaság. Ekkor úgy számoltak, hogy február 1-től már a magasabb árakat alkalmazhatják. A harmadik változat, tehát a legmagasabbra tervezett árak mellett lehetőséget láttak 3 db régi autóbusz helyett újak vásárlására. Ez azért lett volna fontos, mert a 38 db akkori városi buszból hat már 11 évnél is idősebb volt, megértek a cserére. A többletbevétel egy része tehát a Volán többletköltségeit fedezte volna. másik részét tudták volna fejlesztésre költeni. Mindehhez nem árt lejegyezni hogy az egri helyi járat 1990-ben 2.256.000 Ft veszteséget okozott a Volánnak.


123. kép - Emelkedik a tarifa


Hogy a különböző javaslatokat érdemben mérlegelhesse, és megfelelő döntést hozhasson, a hivatal egy sor egyéb információt kért a Volántól. Így pl. mennyit fordítanak majd a nyereségből új, városi buszok beszerzésére, javul-e a tömegközlekedés színvonala, vagy hogyan alakul a járatsűrűség egyik vagy másik variáció szerint. A döntést hosszas tárgyalás után január 29-én nyilvános ülésen hozta meg a közgyűlés. Nem voltak könnyű helyzetben, hiszen a döntés jelentősen befolyásolta a Volán gazdasági helyzetét, ami viszont a szolgáltatási színvonalon keresztül visszahatott a városra és vezetésére. Nem hozhattak olyan döntést, ami veszteségessé tette volna a Volánt, de a lakosságot sem lehetett egy bizonyos mérték feletti jelentős kiadásokkal terhelni. Felvetődött, hogy az utazók többsége által használt egyvonalas bérletek árát kevésbé kellene emelni, míg az összvonalas bérletét és a vonaljegyét sokkal jobban. A közgyűlésen részt vett és felszólalt Füle István az Agria Volán vezérigazgatója is. Elmondta, hogy az óév végi kalkulációval szemben már csak két darab új buszra futja a lehetséges tarifaemelés többletbevételéből, s csak akkor, ha már február 1-től ezt alkalmazhatják. Ha csak március 1-től emelhetnek, akkor kieső egy hónap 3,2-3,6 millió Ft vesztesége ebből is elviszi az egyik új kocsi árát, s abban az esetben csak egy új buszról lehet szó. Az elfogadott tarifák végül a következőképpen alakultak. A vonaljegy ára 14 Ft lett, az egyvonalas bérlet 320 Ft, az összvonalas 420 Ft, míg a T/NY bérlet 105 Ft lett. Érvényesült tehát az a közbevetett elv, hogy az egyvonalas bérletek ára kevésbé emelkedjék, míg a többi jegytípusé jobban. A végleges döntés előtt azonban 15 napra közszemlére tették ki az elfogadott tarifákat a Városháza ügyfélszolgálati irodájában, hogy a polgárok megtekinthessék és megtehessék észrevételeiket. Ezután újra a közgyűlés elé került, amelyen – bár közben újabb gázolaj áremelésre került sor – az Agria Volán egyetértésével elfogadták a megállapított új közlekedési tarifákat március 1-i bevezetéssel.


Az új jegyárakkal egy időben a bliccelés is „megdrágult”. Immár 300 Ft pótdíjat volt köteles fizetni a lebukott potyázó. Néhány nappal az emelés után üzembe állt az 1991-ben beszerzett egyetlen új egri csuklós busz is. Innentől a szolgáltatás szinten tartására fókuszált az Agria Volán az év folyamán.


124. kép - AVC-934, az egyetlen 1991-ben beszerzett új egri busz, egyben 1997-ig az utolsó gyári, új busz az egri helyijárat számára. Forrás.


Itt egy picit emlékezzünk vissza a Széchenyi u. előző évtizedben ismertetett folytatásos beszakadós történetére. Igen, február 25-én szinte „menetrendszerűen” jött a folytatás. Ezúttal egy régi, falazott csatorna szakadt be az Árva köz és a Tűzoltó u. közötti szakaszon. A helyreállításhoz le kellett zárni a fél útpályát, s jelzőlámpával szabályozták a váltakozó irányú forgalmat. Az Egri Városgondozási Vállalat a problémás helyen viszonylag nagy területen, 60-70 m2-en épített új beton útalapot, de a fagyos időjárás miatt ez elég nehezen kötött meg. Március 2-re így is újra járható lett az érintett útszakasz.


Március 14-én több hónapos próbaüzem után bekapcsolták a Mátyás király úton az Aradi utcai csomópontnál épült jelzőlámpa-rendszert. Így az itteni buszmegállók is biztonságosabbakká váltak mind a járművezetők, mind a gyalogosok szempontjából.


125. kép - Az új jelzőlámpa szerelése


Április elején aztán visszatért egy örök panasz a megállóhelyi menetrendekkel kapcsolatban. Egyáltalán a létükkel vagy nemlétükkel kapcsolatban. De ha van is, akkor egy papírlapon olvashatatlanul apró betűkkel okozott bosszúságot az egyszeri utasnak. A busz meg vagy jött akkor, amit kisilabizált belőle, vagy nem. Esetleg beállt a megállóba egy-egy vidékről érkezett elővárosi busz is, de ezekre nem igazán lehetett számítani, mert lehet, hogy nem is ott, hanem a 100 m-rel odébb levő helyközi megállóban állt meg, hogy aztán ki tudja, merre vegye az irányt. Ha meg nem sikerült semmit kiolvasni az esetlegesen meglevő menetrendből, és az utas elindult gyalog, úgy szinte biztosan akkor ért a megállóba a meg nem várt busz, amikor már kellő távolságban járt emberünk ahhoz, hogy visszaszaladjon. Ebből persze az is látszik, hogy sokaknak még a meglevő menetrendek értelmezése is gondot okozhatott … Április 22-én az Egri Városi Televízió adásában az egri tömegközlekedés gondjaival foglalkoztak. Lehet, ez a téma is felvetődött. De hogy mindjárt ellenpontozzuk is az előbbi gondolatokat, álljon itt egy május 13-án történt eset. Egy mozgássérült férfi a Tompa Mihály u-ból kifordulva sietett a maga módján a megállóban álló autóbuszhoz, de igyekezete hiábavalónak tűnt, ugyanis a busz elindult, mielőtt elérhette volna. Azonban amikor mellé ért, megállt, a vezető ajtót nyitott és invitálta emberünket, hogy szálljon fel. A figyelmes gépkocsivezető Fejes Mátyás volt.


126. kép - A Csiky S. u. felújítása


A nyár az útfelújítások ideje is. Ezúttal a Csiky S. u burkolatát cserélték a Barkóczy és a Széchenyi u-k között, valamint folytatólag a Széchenyi utcáét a Dobó Gimnázium és a Tűzoltó tér között. Emiatt június 29-én lezárták a forgalom elől az érintett útszakaszokat, s az erre közlekedő buszokat is elterelték. Ez idő alatt a 2, 5, M5, 7, 11, 12 és 14-es jelű járatok a már az előző évtizedben is alkalmazott (jól bevált?) Barkóczy u. – Rózsa K. u. – Vörösmarty u. – Ráckapu tér terelőúton jártak, s az ott kijelölt megállókat használták. A terv szerint kéthetes munka után július 14-én kívánták visszaadni az új burkolattal ellátott útvonalat a közlekedőknek. Ahogy ilyenkor lenni szokott, a lezárás hírére főleg a Csebokszári ltp. idősebb polgárai részéről elindultak a kérések, hogy a 12-est valahogy vigye be a kórház felé a Volán a lezárás idején is, hogy ne kelljen messziről, lépcsőkön közlekedve eljutniuk a betegeknek a kezelésekre. A kérés eljutott a személyforgalmi osztályhoz, ahonnan az a válasz érkezett, hogy sajnálatos, de a rendes útvonalon kívül a környék többi utcájában nincsenek meg az autóbuszok biztonságos közlekedésének feltételei, így nem tehetnek eleget a kérésnek. A csendes többség persze tudomásul vette a kényelmetlenséget és tűrt. Július 20. után azonban egyre többen tették szóvá a csúszást, különösen annak fényében, hogy időközben a Kisasszony és a Vörösmarty u-ban is burkolatfelújítás kezdődött, így ott is leszűkült az útpálya, lelassult a forgalom. Volt persze oka a késedelemnek, ugyanis nem volt előre látható, hogy bizonyos pincék elrothadt tartógerendái, máshol meg a vízelvezetés problémái plusz munkát adnak az építőknek. Végül július 31-én sikerült átadni a felújított belvárosi útszakaszt, így az elterelt buszok visszatérhettek az eredeti útvonalukra. Sokan azonban ezután is panaszkodtak, mert a munka nem sikerült tökéletesen. A főpostánál például az augusztus eleji esős időben komoly „vízzsákok” keletkeztek, amiken áthajtva a járművek szépen lefröcskölték az óvatlan gyalogost.


127. kép - Útfelújítás a Kisasszony u-ban


Persze az útépítéseken túl sem volt eseménytelen a nyár. Egy július eleji délelőtt a BV 34-45 rendszámú, átlagosan zsúfolt 5-ös busznak hirtelen fékezni kellett. Többen elestek. Az utasok szerint a gépkocsivezető megkérdezte, történt-e valami baj valakivel, de miután választ nem kapott, továbbindult. Később kiderült, hogy volt olyan utasa, aki panaszt tett sérülése miatt a Volánnál. Hogy mi ilyenkor a sofőr teendője, arról Török Béla, az egri helyijáratokért felelős vezénylő tiszt a következőket mondta: nincs írott szabályzat az esetre, de kollégája jelentette az esetet, jegyzőkönyv is készült. Eszerint ő kiszállt a vezetőfülkéből és úgy érdeklődött az esetleges sérülések felől, mielőtt továbbindult, majd két megálló után újra megtette ugyanezt. Így semmiképp nem volt vádolható mulasztással.


Ennél fajsúlyosabb probléma jelentkezett a nyáron Eger egyik legnagyobb munkáltatójánál, a Finomszerelvénygyárnál, ahol a megrendelések drasztikus csökkenése miatt augusztus 1-től a dolgozók legnagyobb része csökkentett munkaidőben, hétfőtől szerdáig dolgozott. Ez pedig kihatott a helyi járatú buszközlekedésre is. A jelzett naptól ugyanis a Bervához közlekedő 10-es, 14-es járatok a csütörtöki és a pénteki napokon szabadnapra érvényes ritkább menetrend szerint közlekedtek, az M5-ös pedig nem is járt e napokon. Ezt az állapotot tervezték fenntartani szeptember-októberben is, de ezzel csak átmeneti megoldásként számoltak.


Július végén mások a járatok zsúfoltságára, a nem megfelelő menetrendre és követési időkre panaszkodtak (no persze ezek is örök panaszok voltak). Erre kissé furcsállva a dolgot így a nyár közepén ismét Török Béla vezénylő tiszt adott alapos választ. Eszerint a nyári szünet miatt a diákság szinte eltűnt a buszokról, így nem igazán életszerű zsúfoltságról beszélni júliusban. Az útlezárások és a tarifaemelés is inkább a gyalogosok számát szaporította, mint a buszutasokét. Elismerte, hogy olykor előfordulhat, hogy 3-4 kocsi követi közvetlenül egymást, utánuk pedig relatíve hosszú ideig semmi, de ennek különböző okai lehetnek. A legvalószínűbb, hogy minden kocsinak más a célállomása. Ha ugyanazt a számot viselik, akkor gondolhat arra is az egyszerű utas, hogy a járat ellenkező irányában várható lökésszerűen nagy tömeg. De sorompó vagy egyéb okok miatt is kialakulhattak járműtorlódások.

És persze panaszkodtak a hőségre is, ha nem sikerült ablakot nyitni. Máskor meg a balesetveszélyes helyzetekre. Például július végén egy a lengyel piac felé tartó zsúfolt 5-ös került kritikus szituációba, amikor egy a piros lámpa ellenére elé vágó motoros miatt kellett hirtelen fékeznie. Szerencsére a vezető reflexei kiválóan működtek, így nem történt nagyobb baj a hirtelen fékezés okozta ijedelmen kívül. Ugyanekkor a BX 67-55 rendszámú kocsiról egy idős hölgy a Kisasszony temetőnél kívánt leszállni, de ez a művelet csak a Csebokszári végállomáson sikerült, pedig az első sikertelen kísérlet után még egy ajtónál jelezte szándékát. Amikor ezt szóvá tette a vezetőnek, sértésektől sem mentes vita alakult ki köztük, mert a műszerfalon rosszak voltak a visszajelző lámpák. Más viszont pont azt jegyezte meg, hogy pl. egy 12-es járat sofőrje az ÉMÁSZ megállónál két angolul beszélő és a Campingbe igyekvő turistát maga kísért át a nekik megfelelő szemközti megállóba. Az utasok többsége észre sem vette, hogy valamivel tovább állt a busz a megállóban, de a turistáknak bizonyosan jól esett a szívesség.


128. kép - BRF-826 a 7-es viszonylaton. Fotó: BB.


Ebben az évtizedben gyakorlattá vált, hogy minden év elején emelkedtek a közlekedési tarifák. Ennek azonban volt egy mellékhatása, nevezetesen a jegy nélkül utazások számának növekedése. A bliccelők persze különféle indokokat hoztak fel védekezésül. Nyilván olyan is volt/van, aki egyszerűen csak nem akart fizetni. Augusztusban egy egri jegyellenőr, miután a rajtakapott bliccelőnél sem jegy, sem iratok, sem pénz nem volt, így fakadt ki a buszon:

Sajnálják azt a 14 forintot a Volántól? Szét fognak esni a buszok, nem tudunk újakat venni …

Persze a bliccelőnek, meg úgy általában az utasoknak semmi közük nem volt a buszok korához, meg a géppark cseréjéhez. Az viszont már tény, hogy a bliccelő nem teljesítette az utazási feltételeket, tulajdonképpen megkárosította a Volánt. De nem csak a Volánt károsították meg az egri buszokon. Augusztus 20-án zsebtolvaj garázdálkodott – sajnos elég sikeresen – az 5-ösön. Ettől kezdve végigkísérte az évtizedet a buszos zsebtolvajlások sorozata.


Ősszel újabb útépítés kezdődött. Október 24-én burkolatfelújítás miatt lezárták a rendőrségi bejáró és a Szálloda u. közötti szakaszt, emiatt a 3-as buszok kihagyták a Kossuth L. u-i és az Egészségház u-i megállókat. Novemberben a 12-es járat egyik gépkocsivezetője emberségből vizsgázott jelesre, amikor egy utas rosszul lett. Életét a sofőrnek és a gyorsan kiérkező mentőknek köszönhette. Említsük hát meg, Török Zoltán volt az életmentő gépkocsivezető.


129. kép - Télen a Csebokszári lakótelepen


Ahogy közeledett az év végi ünnepi időszak, többször is változott a menetrend. Például ezüstvasárnap – akkoriban még kevésbé beszéltünk advent vasárnapjairól – az 5-ös, 11-es, 12-es járatok a megszokott vasárnapi ritka követés helyett szabadnapi menetrend szerint jártak. Ez közel kétszer annyi járatot jelentett ezeken a vonalakon, mint egy szokásos vasárnapon. Nem sokkal ezután, december 18-án pedig közzétették az 1991-es karácsony-szilveszteri ünnepi menetrendet is. Ugyanezen a napon a város közgyűlése elé került egy indítvány, amely arról szólt, hogy a képviselői alapból illetve az év folyamán befolyt környezetvédelmi bírságokból 900000 forinttal támogatná a város az Agria Volánt. A vállalat ebből a pénzből füstszűrőkkel láthatná el a helyi buszokat, javítva így Eger levegőjének minőségét. A dolog előzménye az volt, hogy a Volán felvette a kapcsolatot a székesfehérvári TEKMAS-EURO Kft-vel, hogy az általuk forgalmazott TEC-berendezéssel kísérleteket végezzenek. Ez a szűrőberendezés a mérések szerint ugyanis az autóbuszok kipufogójára szerelve 60%-kal csökkentette a kiáramló korom mennyiségét. Autóbuszonként egy ilyen eszköz 60000 forintba került. Az előzetes informálódás után került a város közgyűlése elé előző decemberben az Agria Volán támogatási kérelme arról, hogy az akkori 43-ból 15 db városi buszra szerelnének ilyen berendezést, ha Eger támogatná ebben anyagilag a vállalatot. Így került sor a 900000 Ft megszavazására.


1992.


Az újév első napjaiban a téli időjárás próbára tette az Agria Volán munkatársait, de végül nem volt komolyabb fennakadás a forgalomban. Immár szokásos módon bejelentették a tarifaemelés szükségességét is, melyet most is a költségek növekedésével, az energiahordozók árának emelkedésével illetve a járműpark cseréjével, korszerűsítésével indokoltak. Kétféle tervezetet tettek le a város elé. Az egyik 42, a másik csak 32%-os viteldíj-emeléssel számolt. A városnak januárban kellett dönteni a mértékről. A tarifa kérdésében a képviselőtestület a szerényebb mértékű emelést fogadta el. Ezt a tervezetet 15 napra közszemlére tették ki, hogy a lakosság véleményezhesse. Amikor ez letelt, február 25-én megszületett a rendelet az emelt jegyárakról. Ennek értelmében március 1-től Egerben a vonaljegy ára 18 Ft-ra, az egyvonalas bérleté 400, az összvonalasé 520, míg a T/NY bérleté 130 Ft-ra emelkedett. A régi, 14 forintos jegyeket március 5-ig lehetet felhasználni, de az autóbusz-állomáson illetve a Csebokszári-lakótelepi végállomáson ezután is értékének megfelelően visszaváltották. A korábban megváltott negyedéves bérletek az adott időszak végéig érvényesek voltak. Legnagyobb mértékben a bliccelés pótdíja emelkedett az addigi 300 helyett 600 Ft-ra.


130. kép - Egy téli kép a '90-es évekből


Ez az év sem telhetett el komolyabb útlezárások, forgalomterelések nélkül. Március 3-án 0 órakor gázrekonstrukció miatt lezárták a forgalom elől a Kossuth L. út Hibay K. u. és Egészségház u. közötti szakaszát. Emiatt az 5, M/5 járatokat a Kertész út – Hadnagy út – Deák F. út terelőútra irányították. A két járat a terelőút megállóiban mindenütt megállt. Ugyanezen a napon lezárták a Klapka Gy. u-t az Egészségház u-tól a rendőrségi bejáróig. Innen a 3-as buszt terelték el ugyanúgy, mint az előző évben. Az 5-ösök terelése nem várt bonyodalmat okozott. Az Agria Bútorgyár felől jövet a buszok nem a Kertész úton mentek egyenesen tovább és álltak be a megállóba, hanem balra fordultak a Hadnagy útra és a Szuperett előtt álltak meg. Azonban a Kertész úti megállóba kihelyezett, a változásról tudósító papírlapot másnapra elvitte a szél, így sok utas csak a buszra várva szembesült a ténnyel, hogy az 5-ös ahelyett, hogy felvenné őt, befordul a Hadnagy u-ba. Ilyenkor vagy a futás vagy a bosszankodás következett. Olyan is volt, aki szerint a Volán direkt szórakozott az utasokkal. A Kossuth úti munkálatok április 2-re befejeződtek, a burkolatot helyreállították, így 3-tól az 5, M/5-ös járatok visszatérhettek eredeti útvonalukra.


Április 1-től új helyijárati menetrendet vezettek be Egerben. A korábbiakhoz képest jelentős módosításokat eszközöltek az 5, 10, 14 és M/5 járatok menetrendjében. Az Agria Volán kiadta „Eger város helyi autóbuszjáratainak menetrendi tájékoztatóját”, melyet az autóbusz-állomás elővételi jegypénztárában valamint a csebokszári és a Mezőgép végállomásokon lehetett megvásárolni. Az új indulási időpontokat a város valamennyi megállóhelyén kihelyezték.


131. kép - Áprilisban az Agria Volán Rt. telephelyén


Mindeközben a cég eddigre komoly átalakuláson ment keresztül. Már az 1990-es szétválás után azon gondolkodott az Agria Volán vezetése, hogy az új körülmények között már nem versenyképes üzemágakkal mit lehetne kezdeni. Alapvetően két lehetőség volt. Nyereségessé tenni vagy megszüntetni ezeket. 1991-ben aztán létrehoztak 9 Kft-t. Önálló társaságba lett kiszervezve a belföldi áruszállítás, de a nemzetközi fuvarozás is önállósodott 1992. január 1-től. E társaságokban az Agria Volán vagyonkezelői és felügyeleti feladatokat látott el. A személyforgalom viszont megmaradt állami irányítás alatt. A „maradék” vállalat a bevételei növelésére különféle vállalkozásokba kezdett. Így külső, fizető megrendelők részére is végeztek járműjavítást, felújítást, műszaki vizsgára felkészítést. Ezek mellett megkezdték a korábbi együttműködésre alapozva a csehszlovák LIAZ autógyár alkatrészeinek hazai forgalmazását. Némi bevételi forrást jelentettek maguk a buszok is reklámfelületként. Ez azonban néhány esetben az utazók rosszallását is kiváltotta. A kocsik oldalára elhelyezett reklámok esztétikájáról lehetett persze vitatkozni, de ennél sokkal többeket zavart a hátsó szélvédőt beborító reklám. Emiatt ugyanis hiába is helyeztek volna hátra viszonylattáblát, az nem látszott volna. Így viszont előfordult, hogy a hátul felszálló utas csak a buszon tudta meg, hogy melyik járatra is szállt. Ez esetenként elég zavaró volt. Történetünk idején épp’ április derekán tették szóvá ez utóbbi problémát.


132. ábra - Pepsi reklám egy IK 260-ason. Fotó: BB.


De térjünk vissza az Agria Volán átalakulására. A cél az volt, hogy 1992. negyedik negyedévében, de legkésőbb év végén létrejöjjön az új társasági forma, a tisztán személyszállítási profilú részvénytársaság. Ehhez segítséget és javaslatokat a Volán szervező cége, a budapesti Volán Concord Kft. adott. Az Agria Volán helyzetének áttekintése után erre 1992. májusban került sor. Mindennek alapfeltétele volt a vállalat eredményes működése. Ennek érdekében súlyos lépéseket is vállalni kellett. 1991-ben 110, majd 1992. elején újabb 100 fős létszámleépítésre került sor. Ebben persze benne voltak azok is – kb. a harmaduk –, akik korkedvezményes nyugdíjba mentek. A maradó dolgozók fizetésének reálértékét így sikerült megőrizni, 1992-ben pl. 30%-os béremelésre került sor. Eközben a céget érintő legnagyobb kiadások (üzemanyag, gumik, alkatrészek, közüzemi díjak) áltagosan 25%-kal drágultak az előző évhez képest. Az állami támogatás ekkor már csak a T/NY bérletek után maradt meg. A fejlesztések, járműcserék messze elmaradtak a szükségestől. 1991-ben a vállalat 14 millió Ft-ból jutott 11 db új autóbuszhoz (itt nem csak a városi buszokról van szó), 1992. márciusában pedig 15,5 millió Ft-ot kívántak új autóbuszokra költeni az év folyamán. (Egy új autóbusz ára ekkor 7-9 millió Ft között mozgott.) Füle István igazgató szerint – bár 1 db új busz megvásárlását Eger város támogatásával kívánták megvalósítani – az, hogy február 1. helyett csak március 1-től vezették be az emelt tarifát, annyi veszteséget okozott a vállalatnak, ami kis híján kiteszi egy új busz árát. Itt tartott tehát a vállalat általánosságban 1992. tavaszán.


Most azonban folytassuk az események időrendi ismertetését. Jól haladt ugyanis a Klapka utcai útépítés. A márciusban lezárt szakasz (az Egészségház u. és rendőrségi bejáró között) elkészült, és május 26-án megindulhatott rajta a forgalom. Ezzel egy időben viszont továbbhaladtak az építők, és lezárásra került az Eger-patak hídja az utcában annak korszerűsítése miatt. Mindez hatással volt a buszközlekedésre is. A korábban elterelt 3-as járat visszatért eredeti útvonalára, ám ezúttal az 5, M/5, 7, M/13-as buszokat terelték el ismét a Hadnagy u. felé. Az előzetes tervek szerint ez az állapot június végéig állt fenn.


Június 30-án az önkormányzati közgyűlésen elhangzott néhány javaslat, amely – legalábbis a látszat szerint – a Belváros levegőjének tisztábbá tételét szolgálta volna. Eszerint a „tehermentesítenék” a Széchenyi utcának az Árva köz és a Tűzoltó tér közötti szakaszát. Ezt terelésekkel, táblák kihelyezésével és kertészeti megoldásokkal érnék el. Erre a szakaszra eztán a kórházhoz tartó megkülönböztetett járművek hajthatnának csak be. Hogy az itt közlekedő buszokat hová terelnék, arról a javaslattevő nem beszélt. A közgyűlés e tárgyban nem döntött, csak annyit, hogy bármi változtatásra csak szeptember 30., az idegenforgalmi szezon lezárulta után kerülhet sor. A másik felvetés – a közgyűlés ezt is megfontolandónak találta – arra vonatkozott, hogy vizsgálják meg szakemberek annak lehetőségét, hogy az egri belvárosban közlekedő buszok átalakíthatók-e villany vagy gázüzemre. A dolog pikantériáját az adta, hogy a javaslattevő képviselő ugyanaz a személy volt, aki 1990. szeptemberében – akkor még póttanácstagként – az akkori megbízott tanácselnököt bombázta azzal az ötletével, hogy az egri belvárosból teljesen tiltsák ki az átmenő forgalmat autóbuszostól-mindenestől.


Július 7-én egy új típusú városi autóbuszt mutattak be az Agria Volán telephelyén a meghívottaknak. Ez a Csepel Autógyár által kifejlesztett City Bus volt. A jármű újszerű volt több tulajdonságában is, pl. abban, hogy szóló kocsi létére 4 db utasajtóval rendelkezett, vagy a megállóban lesüllyeszthető volt a karosszéria, 7 millió forintos árával nem aratott nagy sikert. Ez a típus az egy db prototípus kocsi legyártásánál tovább nem jutott. (A Csepel Union City Bus-ról bővebben itt olvashatnak.)

133. kép - Csepel City Bus Egerben


Eddigre elkészültek az építők az Eger-patak Klapka utcai hídjával. Ugyan az eredeti határidőt 15 nappal ki kellett tolni előre nem látott nehézségek miatt, de így a nyár közepére legalább korszerű utat és a korábbinál több parkolóhelyet kaptak vissza a közlekedők. Ráadásul úgy, hogy a fák épségét is szem előtt tartották a felújítók. Visszaállt az 5, M/5, 7, M/13-as járatok eredeti nyomvonala is, s az Egészségház u-ban megszűnt a kétirányú forgalom.


Az előbbi gondolatnál említett M/5-ösök közlekedése azonban július 13-tól ismét leállt. Az éppen július 1-től részvénytársasággá alakult Finomszerelvénygyár ugyanis hosszabb időre, a július 13-31. közötti 3 hétre teljesen leállította az üzem működését. Ezt úgy kommunikálták, hogy a Nyugaton megszokott módon szabadságolták a dolgozóikat, bár magam inkább arra hajlok, hogy ennek fő oka inkább a magyar ipart abban az időben sújtó gazdasági nehézségek voltak. Mindenesetre a gyár leállása kihatott a buszközlekedésre is. Az ide közlekedő M/5-ös járat közlekedésének felfüggesztése mellett a 10, 14-es járatok ez idő alatt hétköznap is szombati menetrend szerint jártak. Azonban e járatok számára július 18-tól új megállóhelyet létesítettek a lesréti elágazónál.


Volt már szó a tarifaemelés ismertetésekor arról, hogy a bliccelés pótdíja is emelkedett. Augusztusban egy kislánynak és szüleinek okozott ez nem várt kalandokat. Történt ugyanis, hogy egy alkalommal ez a kislány otthon felejtette a bérletét és persze épp’ akkor jött az ellenőr. Elkapta. Ő becsületesen megmondta a nevét, címét és aláíratták vele, hogy két napon belül bemutatja a bérletét, vagy fizet 618 Ft-ot. Ezek elmaradása esetén pedig 1200 Ft büntetést. Nos, a gyermek természetesen megfeledkezett az egészről. Nem így a Volán. Egyszer csak levelet kézbesített a kislánynak címezve a postás, amelyben a Volán felszólította, hogy fizessen be 1818 Ft-ot vagy végrehajtót küldenek hozzá. A szülők ezen a ponton értesültek az esetről. Először is megbeszélték gyermekükkel, hogy figyeljen arra mindig, hogy legyen nála a bérlete. Ezután az édesapa felhívta a Volán osztályvezetőjét és a következő kérdéseket tette fel:

1. Milyen alapon íratnak alá jogi következményekkel járó iratot kiskorúval?

2. Vajon egy bíróság elfogadná-e ezt az iratot?

3. Ha ő, a szülő nem fizet, akkor mivel a felszólítást a gyermekének címezték, a végrehajtó is a gyermek tulajdonát foglalná le? Játékokat, tanszereket, fehérneműt?

4. Miért nem a szülő kap értesítést ilyen esetben?


Sajnos, itt a Volán válasza sem volt kielégítő – inkább nem is idézem. Hogy végül mi lett az ügy vége, azt sajnos nem tudom, de biztos, hogy ilyen esetekben nem árt mindkét fél részéről némi rugalmasság.


Nyáron azonban pozitív dolgok is történtek ez egri buszközlekedésben, ami valamelyest az egész városra kihatott. Emlékezhetünk, hogy az előző év végén a közgyűlés megszavazott 900000 Ft támogatást az Agria Volán számára füstszűrő berendezések beszerzésére. A Volán hozzátett ehhez saját keretből egy ugyanekkora összeget és megkötötték a szerződést az angol-magyar vegyes tulajdonú TECMAS-EURO Kft-vel 31 db TEC-berendezés beszerzésére. A forgalmazó 1992. második negyedévében leszállította a megrendelt mennyiséget és megtörtént ezek beépítése 31 helyijáratos autóbuszba. Ezeket a jármű üzemanyag-ellátó rendszerébe kellett beszerelni, illetve elkezdtek egy ehhez kapcsolódó adalékanyagot is használni. Ezáltal a kipufogógáz koromtartalma jelentős mértékben lecsökkent, így javítva a levegőminőséget. Június végéig valamennyi berendezést be is szerelték az autóbuszokba. Ezeken a kocsikon azután rendszeres méréseket végeztek és megállapították, hogy az előzetes kísérleti eredményeknek és a várakozásoknak megfelelően valóban csökkent 50-60%-kal a buszok által kibocsátott korom mennyisége.


Ugyancsak a nyáron az Agria Volán szakemberei Debrecenben jártak tanulmányozni az ott már alkalmazott sűrített földgázzal üzemelő autóbuszokat. Ezek ugyanis nagyságrendekkel kevesebb káros anyagot bocsátottak ki a levegőbe, mint a hagyományos, dízelüzemű társaik. Az itteni tapasztalatok alapján számításokat végeztek, amelyek azt mutatták, hogy az egri buszok részleges vagy teljes gázüzemre átállása nagyon magas összegű beruházás lenne. A gázüzemű rendszer beépítésére félmillió forintot számoltak autóbuszonként. Ehhez azonban több járulékos beruházás is csatlakozott. Építeni kellett volna egy gáztöltő-állomást, amit további 15-20 millió forintra becsültek, illetve a szervízeléshez egy speciális, robbanásmentes karbantartó műhelyt is. Mindez olyan költséget jelentett, amelyet a vállalat akkor nem tudott vállalni. Az elérhető megoldás tehát az addigiaknál környezetkímélőbb dízelmotorok használata a Volán autóbuszaiban. Ilyen volt egyébként a júliusban bemutatott Csepel City Bus skót gyártmányú (Cummins) motorja is. Lehetőségként felmerült az Agria Volánnal egyébként is régi, jó kapcsolatot ápoló csehszlovák Liaz-gyár legújabb, az európai szabványoknak mindenben megfelelő motorjainak beépítése a buszokba. Néhány motor kísérleti jellegű megvásárlására, Ikarus autóbuszba építésére és azok tesztelésére 3-5 millió forintot el is különítettek. Ezzel a vizsgálódással adtak választ az egyik, június végén felvetett közgyűlési kérdésre. (Az elektromos üzemre átállás vizsgálatáról nincs információm.)


Mindeközben persze szem előtt tartották a járműpark megfiatalítását is, és e területen egy addig még nem létező, új lehetőség került a figyelem középpontjába. A német egyesítés után az egykori NDK területén levő közlekedési vállalatok ugyanis elkezdték a saját járműparkjuk gyökeres modernizációját, ami – figyelembe véve, hogy az NDK 1990-ig az Ikarus egyik legnagyobb felvevő piaca volt – nagy mennyiségű Ikarus autóbusz értékesítésével járt. A magyar Volán vállalatok éltek is a lehetőséggel, hogy a Németországból visszaimportált autóbuszokkal frissítsék fel saját elöregedő jármű állományukat. A ’90-es években így megjelentek a magyar utakon az egykori német IK 250, IK 256, IK 260, IK 263 és IK 280 típusú buszok a távolsági, az elővárosi és a helyi forgalomban egyaránt. Ezek a buszok főegységeikben megegyeztek a magyar Volánok által addig is használt társaikkal. Amit az avatatlan szemlélő is általában észrevett, az a fényezés volt, mert igen sok esetben ezek a kocsik az eredeti, Németországban hordott állapotukban álltak üzembe Magyarországon is. Jellemző eltérés volt az NDK-s altípusoknál, hogy a városi autóbuszokban is kézi kapcsolású sebességváltó volt a nálunk megszokott automata helyett. Ugyancsak a városi kocsikon okozott főleg nyáron kellemetlen meglepetést a magyar utasoknak, hogy ezen buszok ablakai jórészt nem voltak nyithatók, ami a szellőzésüket rontotta. A többi apróbb eltérést, mint a hazai kocsikhoz képest más típusú ülések vagy más formájú kapaszkodó rudazat már tényleg csak az ilyesmire figyelő kisszámú embernek tűnt fel. A lényeg az volt, hogy adott esetben egészen fiatal, 1-2 éves kocsikhoz egy új busz árának töredékéért hozzájuthattak ebből a forrásból a közlekedési vállalatok, amik kaptak is az alkalmon. Ebbe a járműbehozatalba kapcsolódott be 1992-től az Agria Volán is. Az év első felében így vásároltak meg 4 db távolsági IK 250 és IK 256 típusú ex-német buszt, illetve az egri városi forgalom számára 3, elővárosi vonalakra további 2 db IK 280-as csuklós autóbuszt. Ezek 1-4 éves buszok voltak, amelyekkel sikerült így frissíteni a járműparkot. Az év folyamán egyébként még további kocsikat szereztek be ebből a forrásból. Ennek köszönhetően Eger város tekintetében sikerült 5 db 1977-78-as gyártású öreg autóbuszt kivonni a forgalomból.


Augusztusban sajnos történt egy olyan autóbuszos baleset, amely súlyos sérüléssel járt. A rendőrségi vizsgálat szerint 8-án az ÉMÁSZ előtti megállóban az indulni készülő autóbusz vezetője nem kellő körültekintéssel zárta a kocsi ajtóit. Emiatt egy 61 éves hölgyre rácsukódott az egyik ajtó. Az idős hölgy leesett és súlyosan megsérült. Kicsit felborítva az időrendet, de még ebből az évből, decemberből hadd hozzak fel az előző eset ellenpontozására egy figyelmes sofőrt is. Történt, hogy egy utas a Szuperettnél lemaradt a buszról. Várta a következőt, amikor megállt a megállóban egy távolsági járat. Emberünk – élve az alkalommal – felszállt. Gondolta, az autóbusz-állomásnál már több más járatra is át tud szállni. Elöl állt a sofőr mellett. Amikor a Barkóczy u-ba fordultak, utasunk észrevette, hogy az „ő busza” épp beáll a DOMUS előtti megállóba. A buszvezető gondolatolvasó lehetett, mert megkérdezte: „Erre a buszra akar felülni?” Emberünk válaszolt: „Igen, de majd jön a következő.” A buszvezető azonban kicsit jobban felgyorsított és lámpájával villogva beállt a helyijárat mögé a megállóba. Így sikerült az átszállás.

Eltelt a nyár, ősszel kezdődtek újra a különböző okok miatti forgalmi rend változtatások, amelyek a helyijáratok közlekedését is befolyásolták. Szeptember 14-től a 25-ös főút felnémeti szakaszát az Alvég u. és a Felvég u. között egyirányúsították északi irányban. Az illető szakaszon a városközpont irányába, vagyis dél felé a Felvég u. – Kovács J. u. – Alvég u. útvonalon lehetett haladni. Ez a változás érintette az erre közlekedő helyijáratokat is.


Szeptember második felében megkezdődött az egri Volán-telephelynél 120 milliós beruházásként az ARAL benzinkút építése. A 4000 m2-es területet a német-magyar cég az Agria Volántól bérelte. Emellett azért is jelentős volt a Volán számára, mert elkészülte után – az előzetes tervek szerint ez december 15-re volt várható – a vállalat járműveinek üzemanyag-ellátását is ez a töltőállomás oldja majd meg. Az építkezés miatt áthelyezésre került a Volán-telep addigi bejárata és az ottani buszmegálló is. A városhoz mintegy 100 m-rel közelebb került új megállóhoz és a telephely új bejáratához is egyaránt új forgalomirányító jelzőlámpa-rendszert szerelnek fel.


Szó volt róla, hogy a környezet védelme érdekében a Széchenyi u-ból az Árva köz és a Tűzoltó tér között a megkülönböztető jelzéssel közlekedő járműveken kívül kitiltanák a gépjármű forgalmat. Erre október 4-től került sor, de az eredeti javaslatnál jóval enyhébb módon. Eszerint a helyi járatú autóbuszok és a rendeletben meghatározott egyéb közüzemi járművek továbbra is korlátozás nélkül használhatták az érintett útszakaszt. Emellett az ott lakók és az oda árut szállító gépkocsik a Kovács J. u., Lenkey J. u., Lejtő u., Torok köz érintésével hajthattak be illetve hagyhatták el a korlátozott forgalmú útszakaszt. A buszjáratok útvonala tehát nem változott. Megváltozott viszont október közepén a 5, 11, 12-es járatok Olasz utcai megállója, pontosabban az Eger-patak mentén épülő új kerékpárút miatt 50 m-rel közelebb került a Rákóczi úthoz.


134. kép - Kelemen Imre személyszállítási főosztály-vezető gyakran nyilatkozott a sajtónak


Még ugyancsak október elején, 5-én történt egy kellemetlen eset a csebokszári végállomáson, ami rávilágított a bérletvásárlás nehézségeire. Az történt ugyanis, hogy a pénztár előtt 1 órával a zárás előtt is hosszú sor kígyózott, s amikor a pénztáros kiszólt, hogy záróra, még mindig sokan nem jutottak hozzá az októberi bérletükhöz. Egy panaszos szerint rendszeres, hogy reggel, munkába menet még nem szolgálják ki, mikor délután hazaér, akkor meg már nem. Ez történt többekkel azon a bizonyos október 5-én is. A másnapi biztos bliccelés tudatában azonban feltette a kérdést a hoppon maradt utas, hogy legalább a bérletváltási időszakban miért nincs hosszabb ideig kiszolgálás a pénztárban. Ha pedig a pénztárosnak ez túl sok, miért nincs váltótársa ilyenkor. Felvetette továbbá, hogy hová tűntek az autóbuszokról a korábbi években hó elején rendszeresen látható mozgó bérletárusok. Mindezekre személyesen Füle István igazgató adott választ. Belátva a cég részéről a hibát, ígéretet tett, hogy a következő hónaptól mindent elkövetnek azért, hogy minden utasuk időben hozzájuthasson havibérletéhez. A mozgó bérletárusokról szólva elmondta, hogy ezt a szolgáltatást a romló közbiztonsági helyzet miatt voltak kénytelenek megszüntetni. Felhívta ugyanakkor a figyelmet arra, hogy a Volán szolgálati helyek mellett hónap elején 11 bizományos értékesítőnél is lehetőség van a helyi autóbuszbérlet megváltására. November 1-től pedig lesz egy 12. hely is, a Kallómalom u. 87. sz. alatti ABC.


A bérletváltás lehető megkönnyítésén túl új jegyfajták bevezetését is fontolgatta az Agria Volán vezetése. Két ok sarkallta őket erre. Egyrészt az, hogy a következő év elejétől – nyilván az önkormányzat hozzájárulásának függvényében – újabb tarifaemelésre kényszerülnek, másrészt a csak alkalmilag utazó és a magas árak miatt inkább potyázó utasok fizető utassá tétele érdekében. Kelemen Imre személyszállítási főosztályvezető nyilatkozott e tárgyban úgy, hogy két, korábban már kipróbált, de akkor elhalt jegyfajtát vezetnének újra vissza 1993-ban. Az egyik a más városokban (pl. Budapest, Szeged) már régóta használt napijegy lesz, a másik a félhavi bérlet. 1988. nyarán egyszer már bevezették ugyan a napijegyet, de akkor olyan csekély volt iránta az érdeklődés (éves szinten 50 db eladott napijegy), hogy gyorsan fel is hagytak az árusításával. Ez a jegytípus tipikusan a csak ritkán utazóknak vagy a turistáknak nyújt kényelmes és nem túl drága megoldást a városi buszok használatára. Árusításának kezdetét a következő idegenforgalmi szezonra, 1993. május elejére tervezték beindítani. A másik jegytípus a hónap első vagy második felére érvényes egyvonalas vagy összvonalas bérlet. Ezt olyan utasoknak ajánlotta a főosztályvezető, akik nem folyamatosan, csak időszakosan használják a tömegközlekedést. Számukra a félhavi bérlet kedvezőbb megoldást jelent, mint a havibérlet. A félhavi bérlet bevezetését már 1993. januártól tervezték.


135. kép - Az első IK 395-ös egri bemutatója


Bővebben volt már szó a vállalat átalakulásáról. November közepén már ismert és végleges volt a céldátum is. Az ország 27 Volán vállalata, köztük az Agria Volán is 1993. január 1-től alakul át az állami vagyon felhasználásával zártkörűen működő részvénytársasággá. Az alapító okirat szerint az első három gazdasági évben az igazgatóság és a felügyelő bizottság tagjait a szakminiszter jelöli ki. Fő feladatként a helyi és távolsági személyszállítás működtetését és az ehhez szükséges feltételek biztosítását jelölte meg. Ehhez egyensúlyba hozták a gazdálkodást. Novemberre az Agria Volánnak már nem volt külső tartozása, ugyanakkor 30 milliós kintlévősége volt, aminek a jó részét csődeljárás vagy egyenesen felszámolás alatt levő korábbi partnerektől kellett volna megkapniuk. Mindenesetre ekkor már úgy számoltak, hogy az 1992-re tervezett 780 milliós árbevétel teljesülni fog és nyereséggel zárhatják az évet. A jó gazdálkodásnak köszönhetően az év folyamán már nem került sor további létszámleépítésre, így közel 800 főben stabilizálódott a dolgozók száma. Az NDK-ból vásárolt használt buszok mellett – bár nem a városi közlekedés számára, de – sikerült beszerezni 2 db új, IK 396 típusú autóbuszt is. Látható, hogy ebben az évben a városi és a távolsági típusok cseréjére koncentrálta a cég az anyagi erőforrásait. A mennyiség persze messze elmaradt a kívánatostól, ami Füle István szavai szerint a járműállomány 10%-ának lecserélése lenne évente. Ugyancsak előrelépés volt a 31 darab füstszűrő berendezés felszerelése a városi buszokra, de így késő ősszel már látható volt, hogy nem ez az irány lesz a végleges megoldás, mert ez az európai környezetvédelmi előírásoknak csak részben, a koromkibocsátás csökkentése terén felelt meg, egyebekben még nem. Így nagy reményeket fűztek a Rába-gyár új környezetkímélő dízelmotorral folyó kísérleteihez. Ez ugyanis a szénmonoxid és nitrogén kibocsátást is oly mértékben csökkentené, amely az érvényben levő határértékeknek messzemenően megfelelne.

136. kép - Rába D2156 és D10 összehasonlító görbék (Autókut - Rába kiadvány)


Itt röviden megemlítek még egy eseményt, amire december 3-án került sor. Azon a napon ismét bemutattak Egerben az Agria Volán telephelyén egy új autóbusztípust. Ezúttal azonban egy városközi járműről volt szó, az Ikarus Egyedi Autóbuszgyártó Kft. új Scania-alvázra és hajtásrendszerre alapuló IK 395 típusú ún. Intercity autóbuszáról. A kor kívánalmainak mindenben megfelelő, sőt bizonyos tekintetben azon túl is mutató jármű elnyerte az egri szakemberek tetszését, így nem zárták ki annak lehetőségét, hogy az új típus megjelenjék a közeljövőben a cég flottájában, amennyiben sikerül a beszerzést finanszírozni. Aznap délben az Egerből Ostorosra és az onnan vissza, Egerbe induló járatok utasai nagy meglepetésükre ki is próbálhatták az új járművet.


Az addigiaktól eltérően az egri közgyűlés ezúttal már december első felében megtárgyalta az 1993-ra érvényes tarifaemelési javaslatot. Döntést azonban csak az évvégi utolsó összejövetelen hoztak a két ünnep között. A határozat szerint a vonaljegy ára 1993. január 1-től az addigi 18 helyett 22 Ft lett, az egyvonalas bérleté 500, az összvonalasé 660, míg a T/NY bérlet ára 165 Ft lett. Bevezetésre került ugyanekkor a félhavi bérlettípus, amely egyvonalas esetén 250, míg összvonalas formában 330 Ft-ba került. Az előzetes tervekkel ellentétben már ekkor megkezdték a napijegyek árusítását is, ezek ára 90 Ft lett. A rendelet értelmében ingyenesen használhatták az egri buszokat a Vakok és Gyengénlátók Szövetségének tagjai, és mostantól kísérőik is, a sorkatonák, a sorköteles polgári szolgálatosok, a 70 év felettiek és persze a 6 év alatti gyermekek kísérővel. Kedvezményes bérletváltásra váltak jogosulttá a súlyos hallássérültek, rokkantnyugdíjasok, a 18 év alatti munkanélküliek, a 16 év feletti munkahelyen foglalkoztatott értelmi fogyatékosok és a nyugdíjaskorú házastársak is. Ez a gyakorlatban számukra a T/NY bérlet vásárlását tette lehetővé. A decemberi döntéssel sikerült elérni azt, hogy már januártól érvényes lett az új tarifa, nem csak február vagy március elejétől. Így a tarifaváltás késlekedése nem okozott plusz veszteséget az Agria Volánnak.


Érdemes még megemlíteni, hogy az ünnepi menetrend ezúttal nem csak az adventi vasárnapokat , a konkrét ünnepnapokat valamint a két ünnep közötti munkanapokat érintette, hanem a Finomszerelvénygyár évvégi leállása miatt már a december 22-23. napokat is. Ekkor ugyanis a nyári üzemszünethez hasonlóan leállították az M/5-ös járat közlekedését és e napokon is szabadnap szerint járt a 10-es és a 14-busz.


1993.


Ezt az évet hosszú előkészítés után már az új formában, Agria Volán Rt. néven kezdte a közlekedési társaság. De nem csak ez változott januárban a Volán háza táján. Utóbbi helymegjelölést akár szó szerint is vehetjük, mert a karácsonyi próbaüzem után január 14-én hivatalosan is átadták a Volán-telep mellé, a Volán területén megépült ARAL üzemanyagtöltő állomást. Ez a létesítmény nem csak azért volt fontos a történetünk szempontjából, mert az Aral a Volántól bérelte a területet, hanem azért is, mert külön helyet alakítottak az autóbuszok töltésére és ettől kezdve az Agria Volán buszait is itt tankolták.



Február elején a négysávos Mátyás király út egy részén Egerben addig nem használt módszerrel kezdték biztonságosabbá tenni a közlekedést. Az Egri Közúti Igazgatóság megbízásából az Egri Útépítő Rt. hatalmas betonlapokba rögzítette fém terelőkorlátok telepítésébe kezdett a Pozsonyi u. és a Nagyváradi u. között. Ennek legfőbb oka a környék nagy gyalogosforgalma volt, ami a buszmegállók szabálytalan, a kijelölt gyalogátkelőket elkerülő megközelítése miatt rendkívül balesetveszélyes volt. Ugyanekkor a Pozsonyi utcai kereszteződéshez villogó sárga lámpát, míg a Nagyváradi u. kereszteződéséhez forgalomirányító jelzőlámpát is telepítettek. Utóbbi március közepén már működött is, de az előbbi sárga villogó még nem. Volt, aki ennek visszatartó hatását eleve kifogásolta, s a Pozsonyi utcához is teljesértékű forgalomirányító jelzőlámpát javasolt. Sokakat zavart az elkészült „betonerődítmény”, bár azt is szóvá tették, hogy a gázolásos balesetek korábban is a gyalogátkelőkön történtek a buszmegállóba szaladó emberek kárára, ezért lenne fontosabb inkább a jelzőlámpa. Illetve sokan várták már a március 1-én bevezetett 50 km/h-s lakott területen belüli sebességkorlátozást is.


137. kép - Betonelemek a Mátyás király úti megállóknál


Március 11-től a Finomszerelvénygyár létszámleépítése és munkarend változtatása miatt ismét járatmegszüntetésekre került sor. Így e naptól nem közlekedett a 10-es a Mezőgéptől 13.45-kor illetve a Bervától 14.25-kor induló járata illetve a 14-es viszonylat több járata. A Mezőgéptől nem indult 14-es 5.10, 12.05 és 14.20-kor illetve a Bervától 5.35, 14.30 és 14.55-kor.


Márciusban újabb, az egri buszközlekedést érintő jelentős változás híre röppent fel a városban, amely aztán 1993. tavaszának a témánk szempontjából legfontosabb történése lett. Sokat törték ugyanis a fejüket az Agria Volán szakemberei azon, miként lehetne hatásos módon visszaszorítani a bliccelők számát. Egyes vélekedések szerint ez ugyanis elérhette a buszokon utazók számának akár a felét is. Végül arra jutottak, hogy a legbiztosabb módszer az, ha a buszokra csak az első ajtónál lehet felszállni, ott felmutatva a bérletet a járművezetőnek, illetve az ő figyelő tekintetétől kísérve kellene jegyet lyukasztani. Ugyanekkor a vezetőnél jegyet is lehetne váltani, igaz az előzetes terv szerint 30 Ft-ért, vagyis drágábban, mint elővételben. Ennek a célja az, hogy az utasok ne szokjanak rá a gépkocsivezetőnél való jegyváltásra, mert az nagyon megnövelné a megállóhelyi tartózkodások idejét. Ezt a módszert más, Egerhez hasonló méretű városokban, mint pl. Salgótarján vagy Szolnok eddigre már bevezette a helyi Volán. Márciusban azzal számoltak az Agria Volánnál, hogy eleinte biztosan sok panasz lesz az új rendszerre, de idővel hozzászoknak majd az utasok. A hálózaton található 133 megállóhely közül a felszállni kívánó utasmennyiség szempontjából hatot minősítettek kritikusnak (pl. a Postánál), ahol az elsőajtós felszállási rend miatt nagyon megnövekszik majd a várakozási idő. Ám ezt vállalhatónak vélték a várható bevételnövekedés miatt. Arra gondoltak ugyanis, hogy ezekben a megállókban a bérletes utasok továbbra is korlátozás nélkül használhatnák a busz valamennyi ajtaját. Arra viszont nem volt kész megoldás, hogy miként lehet biztosítani ebben az esetben azt, hogy csak a bérletes utasok szálljanak fel a hátsó ajtóknál. Egyelőre a sűrűbb ellenőri jelenléttel gondolták betartatni ez utóbbi esetben a rendet. A rendszer életbe léptetését április végére tervezték. Az elképzelést megtárgyalta az önkormányzat költségvetési és gazdálkodási bizottsága is, amely a dolog gazdasági vonatkozásaiban volt kompetens. Így az ő hozzájárulásukra volt szükség a vezetőnél vásárolt jegyek tarifájának megállapításához. A testület erre ugyan rábólintott, azonban elnöke fenntartását fejezte ki a rendszer bevezetésével kapcsolatban, mert azt nem látta működőképesnek.


Az elsőajtós felszállási rend bevezetésére végül az eredetileg tervezetthez képest néhány napos csúszással, május 3-án került sor. A korábbi elképzeléshez képest az életbelépett rendszer némiképp „puhább” lett. A teljes körű elsőajtózás ugyanis csak a hétvégéken és hétköznapokon 18.00 után lépett életbe. Munkanapokon 18.00 előtt azonban a bérletes utasok továbbra is használhatták valamennyi ajtót a felszálláshoz. Ezt a könnyítést azért tették a rendszerbe, hogy ezáltal elkerüljék, hogy a kétségkívül növekvő megállóhelyi várakozás túlságosan hosszúra nyúljon. Emellett a gépkocsivezetőnek jelezve a babakocsival utazók, a mozgássérültek és a kismamák továbbra is használhatták felszállásra a hátsó ajtókat is. Aki vonaljeggyel utazott, az viszont ettől kezdve kénytelen volt kizárólag az első ajtót használni, mert a többitől leszerelték a jegylyukasztó berendezéseket, csak az elsőnél hagytak kettőt, amire a vezető rálátott. Emellett a buszok oldalán tájékoztató feliratokat helyztek el, amelyek az első ajtóhoz irányították a felszállókat. A rendszer gördülékeny működése feltételezte az utasoknak az első ajtótól hátrafelé áramlását. Felmerült, hogy a rendszer bevezetése miatt az autóbuszokba ismét jegykiadó automatákat kellene telepíteni, de az ilyenekkel 10-15 évvel korábban szerzett rossz tapasztalatok miatt ezt az ötletet gyorsan el is vetették. Ehelyett arra kérték az utasokat, hogy mindig gondoskodjanak előre a város mintegy 80 pontján kapható, előreváltott jegyekről. Este 18.00 óra után és hétvégén, amikor már kevesebb üzlet van nyitva, az előzetes terveknek megfelelően a gépkocsivezetők is árusítottak vonaljegyet. Mindezzel párhuzamosan pedig az ellenőrzések sűrítését is ígérte a Volán.

138. kép - Felszállás csak elöl


Az első két hét tapasztalata az volt, hogy bár sok utas gyorsan alkalmazkodott az új rendszerhez, mások viszont bosszúságként, kellemetlenségként, a szolgáltatási színvonal csökkenéseként élték meg a változást. Kifogásolták azt is, hogy mi az értelme ennek, ha a nap nagy részében ugyanúgy nyílik minden ajtó, mint korábban. Szerintük így semmi biztosíték nincs arra, hogy a hátsó ajtókon tényleg csak a bérletesek szállnak fel, a bliccelők pedig – akik miatt az egészet a becsületes utasok is „elszenvedik” – nem. Ráadásul nagy tömegben vagy éppen esőben, szélben még kellemetlenebb a sorbanállás, mire fel tud jutni valaki a buszra. A helyi lapban egy cikkíró szarkasztikusan meg is jegyezte, hogy az lenne a legcélszerűbb, ha senkit sem engednének felszállni a buszokra egyik ajtón sem. Hiszen akkor nem lenne tömegnyomor, gyorsulna a közlekedés, nem rongálnák a buszokat, nem lennének potyautasok sem. Csupa-csupa nyereség!


A beérkezett észrevételeket az Agria Volánnál is összegezték. Május második felében azt állapították meg, hogy az utasok döntő többsége megértette a helyzetet és ha nem is tapsoltak neki, de nem is vitatták a döntés jogosságát. Hiszen melyik az a szolgáltató, amely nem tenne meg minden lehetőt, hogy megkapja a szolgáltatásának ellenértékét? Tapasztalataik alapján az ellenőreik továbbra is kaptak el potyázókat, hiszen a rendszer nem terjedt ki a teljes üzemidőre, de a számuk jelentősen csökkent a korábbi állapothoz képest. Vagyis a meghatározott célt tulajdonképpen elérték. Egyelőre a buszvezetők részéről sem érkezett különösebb panasz a megnövekedett munkateher miatt. Érzékelhető probléma lett azonban – bár ezzel előre kalkuláltak – a menetidő növekedése. Többször gondot okozott e rövid idő alatt is a mozgásukban bármilyen módon korlátozott utasok felszállása, pl. a babakocsis szülőké. Ilyenkor a buszvezető nagyfokú rugalmasságára volt szükség. Emellett az utasok jobb tájékoztatása érdekében – különös tekintettel a beinduló idegenforgalmi szezonra – a buszokon piktogramokat helyeztek el, amik az érvényes felszállási rendre hívták fel a figyelmet. Az igazgató a tapasztalatok és észrevételek kapcsán még azt is megjegyezte, hogy az újságban javasolt módszert, miszerint egy ajtót se nyissanak ki a felszállni kívánók előtt, bármennyi előnyt is villantott fel a cikk írója, egyelőre nem kívánják bevezetni. Tény, hogy az utasok lassacskán hozzászoktak az első ajtózáshoz.


139. kép - BPC-777, az egyik legelső ex-német egri busz, még berlini fényezéssel, de már környezetkímélő motorral. Forrás.



Két további említésre érdemes dolog a nyár közepén történt. Július 26. és 30. között a Finomszerelvénygyár ismételt leállása idején az előző esetekhez hasonlóan nem közlekedett munkanapokon az M/5-ös járat, illetve a 10, 14-es buszok is ritkábban, szabadnapi menetrend szerint jártak.


A másik esemény egy év közbeni tarifaemelés volt, amire addig nem volt példa. Augusztus 1-től az egri vonaljegyek ára 22-ről 23 Ft-ra emelkedett. Erről az emelésről azonban nem az önkormányzat, nem is az Agria Volán döntött. Ettől a naptól módosult az ÁFA-törvény, s ez azt is jelentette, hogy a tömegközlekedési díjakra kiszabott forgalmi adó 5,66%-ra emelkedett országosan. Ez tette szükségessé Egerben is az áremelést. Ekkortól az összvonalas bérlet ára 685, a T/NY bérleté pedig 171 Ft lett.


Egy hónappal később, szeptember 1-től az egri helyijáratok menetrendje változott. Ezzel összefüggésben új menetrend füzetet adtak ki, amely a városi menetrend mellett tartalmazta az Egerből induló és oda érkező helyközi és távolsági autóbuszok adatait is. Az új menetrend a bérletárusító helyeken volt kapható. Ugyanezen a napon érkezett először Egerbe a Volánbusz Rt. járataként IK 395 típusú Intercity autóbusz. Ez volt az a típus, amelyet az előző év decemberében mutatott be az egri szakembereknek a gyártó. Hamarosan hallunk még róla.


Ezekben a napokban történt ismét egy olyan esemény, ami a Volán dolgozóinak becsületére vált. Egy utas a csebokszári végállomáson leszállva az autóbuszban felejtette a kézitáskáját, benne a személyes dolgaival. Mire észrevette a táska hiányát és visszasietett a végállomásra, a busz már elment a Mezőgép végállomásra. Táskáját azonban a gépkocsivezető hiánytalan tartalommal leadta a csebokszári végállomás személyzetének, akiktől azt vissza is kapta.


140. kép - CTG-972, még egy 1993-ban egrivé lett berlini Ikarus. Forrás.


Szeptemberben új helyre költözött a város „bolhapiaca”, a Kistályai úti kertészet rendberakott telephelyére. A baj az volt, hogy az új piactól jó fél kilométerre, az Agria Bútorgyárnál fordult vissza az 5-ös busz. Pedig a nyitásra elkészült egy új buszforduló is a piac bejáratától mintegy 100 m-re. Mindenki megelégedésére a buszok végállomását szeptember 14-től áttették az új helyre.


Szeptember végén az Agria Volán Rt. szakemberei áttekintették a tárgyév első három negyedévében elért eredményeiket. Eszerint az időarányos bevételi terveiket sikerült túlszárnyalni, mivel 450 millió volt a terv, a tény viszont 476 millió Ft lett. A jó gazdálkodásnak volt köszönhető, hogy a cég folyamatosan fenn tudta tartani a fizetőképességét, illetve az is, hogy az első félévben további létszámleépítés nélkül is sikerült átlagosan 27%-kal emelni a dolgozók bérét. Emellett igen nagy erővel igyekeztek szinten tartani a több mint 200 autóbuszból álló járműparkjuk műszaki állapotát. Bár nem a szükséges mértékben, de sikerült fiatalítani is a járműparkot. Ebben nagy jelentősége volt az előző évhez hasonlóan a Németországból behozott néhány éves használt Ikarusoknak illetve a más közületektől átvett ugyancsak használt kocsiknak. Az év első felében összesen 12 db ilyen autóbusz érkezett az Agria Volánhoz, s október-novemberben még 8 db-ot vártak. Összességében az év folyamán minden korábbinál nagyobb összeget, 110 millió Ft-ot terveztek járműbeszerzésre költeni. A még hátralevő 8 kocsiból 5 db a legújabb Ikarus lesz, a 395-ös Intercity, amelyeket Eger és Budapest között terveztek közlekedtetni. Ezek ára darabonként 15 millió Ft és lízingeli őket a cég. Tehát az ezeken kívüli 35 millióból vásárolták a használt buszokat. Ezek közül 1993-ban 3 db IK 280-as és 1 db IK 260-as frissítette a helyijárati állományt, kiváltva ezzel ugyancsak 3 db 1979-80-as évjáratú régi csuklós és 2 db szóló Ikarust. A járműcsere anyagi alapjának megteremtéséhez a bevezetés óta eltelt 5 hónapban jelentősen hozzájárult az új felszállási rend. Ez alatt az idő alatt ugyanis ennek köszönhetően 3 millió Ft többletbevételhez jutott a cég.


141. kép - Az első Rába D10-es motor a BRF-912-esben


Novemberben következhetett az újabb „szenzáció”. Az Agria Volán Rt. már a megelőző években is tett kísérleteket a buszközlekedés környezetszennyező, elsősorban a város levegőminőségét rontó hatásának csökkentésére. Korábban egy füstszűrő berendezéssel próbálkoztak, amit 31 autóbuszra szereltek fel. Ez ugyan jelentős mérsékelte az így átalakított buszok koromkibocsátását, de a kipufogógáz egyéb káros összetevőire hatástalan volt. Nyilvánvalóvá vált, hogy nem ez a probléma megoldásához vezető út. Már 1992-ben közismert tény volt a Volán-szakma berkeiben, hogy a Rába-gyár egy új, környezetkímélő dízelmotor kifejlesztésén munkálkodott. 1993-ban aztán meg is kezdődött az új motorok sorozatgyártása, az első évben 267 db komplett motorral. Az Agria Volán Rt. 1993. novemberében vásárolta meg az első Rába D10 típusú motorját, amit az 1987-es évjáratú BRF-912 frsz-ú IK 280-asba építettek be. Ehhez a lehetőséget a Környezetvédelmi és Területfejlesztési Minisztérium pályázatán nyerték el. Az új motorral felszerelt buszt a szakmai közönségnek november 26-án, az Agria Volán Rt. Mátyás király úti telephelyén mutatták be. Az eseményen részt vett Eger polgármestere, dr. Ringelhann György is. Itt elhangzott, hogy az új típusú, környezetkímélő motor élettartama hosszabb, mint a korábbi Rába dízelmotoroké, ugyancsak kedvezőbb az üzemanyag-fogyasztása mintegy 8-10 %-kal, és lényegesen kevesebb a károsanyag-kibocsátása. Városi üzemben egy ilyen motor a számítások szerint 63%-kal kevesebb kormot és 15%-kal kevesebb CO2-t bocsát ki, vagyis évente 400 kg-mal kevesebb korom kerül a levegőbe belőle, mint régebbi társaiból. Az ára is kedvező, akkor 1,2 millió Ft volt. Jó hír volt ugyanakkor, hogy a régebbi Rába-motorok is felújíthatók D10 motorként az új motor árának kb. a 80%-áért. A minisztérium képviselője bejelentette, hogy a pályázati forrás alapját az 1992. májusában bevezetett üzemanyag-termékdíjból teremtették meg, s ebből egy korszerűsítési pályázati program keretében 1995-ig 824 db autóbusz motorjának cseréjét, átépítését tudják majd finanszírozni. Füle István igazgató pedig be is jelentette, hogy a pályázaton elnyerték 42 db helyijáratú autóbusz korszerűsítésének lehetőségét. Ehhez kérte a város támogatását is, hogy 1995. első negyedévéig megvalósuljon a városi buszok „zöldítése”.


142. kép - BRF-827 a Mezőgép végállomáson, új motorral, zöld csíkokkal, zöld táblával. Forrás.


Nem sokkal e bemutató után – hasonlóan az előző évhez – már december elején megtárgyalta a városi közgyűlés az 1994-es közlekedési tarifákat. A tervek szerint a vonaljegy ára 30 Ft, a buszvezetőnél vásárolva 35 Ft lesz. A napijegy 100 Ft-ba kerül majd, az egyvonalas havibérlet 600-ba, a félhavi 300-ba. Az összvonalas havibérlet ára 800 Ft-ra emelkedik, a félhavié 400-ra. A T/NY bérletek tervezett ára pedig 200 Ft lesz. A határozati javaslat következő pontja azt is rögzítette, hogy szükségesnek tartják egy program elkészítését a város tömegközlekedésének jövőbeni fejlesztéséről, észszerű szervezéséről, a mindkét felet (a Volánt és a várost) egyaránt érintő kérdések egyeztetéséről. Ennek részleteit a későbbiekben a polgármesteri hivatal külső szakértők és az Agria Volán Rt szakembereinek segítségével kívánta kidolgozni.


Ugyan nem a helyijárattal kapcsolatban, de december 10-én ismét megszólaltak a fanfárok az Agria Volán telephelyén. Ekkor vette át a vállalat az első 5 db IK 395 típusú Intercity autóbuszát. A

beszerzésre 70 millió Ft-ot költöttek.


143-146. kép - Minigaléria az Agria Volán Rt. első IK 395-öseiről


December 17-én történt egy említésre méltó, furcsa buszos baleset. Egy helyijáratú busz vezetője elvétette az útirányt és amikor ezt észlelve visszafordult, a manőver közben a csuklós busz hátsó része egy út menti villanyoszlopba csapódott. Szerencsére csak egy könnyebb sérült volt, de a villanyoszlop életveszélyessé vált, annak cseréjéről gondoskodni kellett.


Az ünnepi bevásárlásokat segítendő a 6-os viszonylaton december 11-én és 18-án a délelőtti órákban óránként közlekedő plusz járatokat indítottak a használtcikk-piachoz. Ugyanezeken a napokon és az igények szerint hétköznap is az 5-ös vonalon rásegítő járatok közlekedtek. Sőt december 1-től már a 4-es vonal egyes járatai is elmentek a piaci fordulóig. Hamarosan közzétették az ünnepi menetrendeket is. Szilveszter előtt ezzel kapcsolatban kifogásolták, hogy miért állt le ebben az időszakban a 2-es, 6-os és 8-as járatok közlekedése. A Volán részéről megnyugtatásképpen közölték, hogy az ünnepi időszakban is el lehet a város majd’ minden pontjára jutni autóbusszal, legfeljebb nem közvetlenül, hanem átszállással, és az éppen nem közlekedő járatokra szóló bérletek más viszonylatokon való utazásra is érvényesek ezalatt. Egyébként a decemberi bérletek érvényességét január 10-ig meghosszabbították.


1994.


Az új év mindjárt a jegyekkel kapcsolatos panasszal kezdődött. No, nem az áremelés miatt, ahhoz már hozzászoktak az emberek. Ahhoz viszont nem, hogy a Széchenyi és a Kossuth utcai újságosoknál hiába keretek buszjegyet, nem kaptak, mondván, hogy a posta leállította a forgalmazásukat. A sok panaszos közül volt, aki tollat is ragadott, hogy hangot adjon a problémának. A Volán válaszától azonban nem lett okosabb. Azt felelték ugyanis, hogy még 138 helyen tud jegyet venni és különben is vegyen egyszerre többet, vagy vegyen bérletet. Hozzátették még ehhez, hogy hamarosan közzéteszik azon helyes listáját, ahol helyijárati vonaljegyet lehet vásárolni. Erre egyébként március 7-én valóban sor került.


147. kép - Az utastérben is hirdették a környezetvédelmet (ezt a matricát 2014-ben fotóztam egy egri buszon)


Februárban egy nyugdíjas utas nehezményezte, hogy egy hétvégi, elsőajtós napon, amikor egy buszon ült, a szeme láttára szomorú eset játszódott le. Egy ugyancsak idős bácsi sietett a megállóban álló buszhoz, amelynek – mivel addig nem akadt felszállója az adott megállóban, csak leszállója – az első ajtója zárva volt. A bácsi erre a nyitott második ajtóhoz ment, és már éppen felszállt volna, amikor a vezető becsukta előtte az ajtót. Hiszen felszállni – ugye – csak az első lehetett volna a szabály szerint. Ezután a vezető gázt adott és elindult, otthagyva a bácsit a megállóban. A panaszos hozzátette, hogy nem általánosítani akart, de egyébként is megalázó, ahogy a 70 felettiek a személyi igazolványukat kénytelenek mutogatni, de még megalázóbb, ahogy egyes sofőrök átnéznek rajtuk ilyenkor. Hát még a fenti leírt eset.


148. kép - CTG-990 a Csebokszári végállomáson, ugyancsak Berlinből érkezett. Forrás.


Tavasszal megtartotta az Agria Volán Rt. az alapító közlekedési tárca képviselőjének jelenlétében az első évzáró közgyűlését, amelyen lezárták és összegezték az előző évet. Szóba kerültek a legfontosabb gazdálkodási adatok. Az előző évre tervezett árbevételt túlszárnyalták, közel 1 milliárd forint folyt be a kasszába. Ennek eredményeként 6 millió forintos nyereséget realizáltak. Így 28,5 %-os bérfejlesztést tudtak végrehajtani úgy, hogy jutott a 13. havi bérre is. Emellett stabilizálódott a társaság működtetéséhez szükséges 750 fős létszám is. 1993-ban összességében 120 millió Ft-ot fordítottak autóbusz beszerzésre. Az összeg nagyobb részéből 5 db korszerű ún. Intercity kocsit vásároltak, a maradékon pedig nagyszámú használt, de jó állapotú, jellemzően német eredetű Ikarust. Ezek egy része a helyi járatokon állt forgalomba kiváltva több igen koros társukat. Füle István vezérigazgató arról is beszélt, hogy a távolsági közlekedés mellett kiemelten kezelték és kezelik a továbbiakban is az egri városi buszközlekedést. Ez utóbbival kapcsolatosan egyelőre nem volt tisztázott, hogy a jövőben hosszabb távon milyen formában működik majd, de több lehetőség is körvonalazódni látszott. Lehet szó koncessziós pályázatról, önálló társaság alapításáról vagy akár az éppen működő forma fenntartásáról is. Az erről szóló döntés az önkormányzaté lesz. A környezetszennyezés csökkentésére a Környezetvédelmi Alap pályázatán nyert a cég, amihez saját forrást és önkormányzati támogatást is hozzá tudtak tenni. Ennek köszönhetően már 14 városi buszban tudták kicserélni a régi motort új, Rába D10-esre és az év végéig a teljes egri flotta motorját le kívánják cserélni környezetkímélő motorra. Az átalakított buszok homlok- és hátfalán megjelenő ferde zöld sávok jelezték, hogy az adott buszban az új motor dolgozik. Emellett a homlokfali táblatartóban egy zöld alapszínű tábla hirdette: "Agria Volán a tisztább levegőért". Az 1994-es évre 1,1 milliárd Ft árbevétel mellett 6,8 millió Ft nyereséget terveztek. Megállapodtak abban is, hogy ebben az évben 20,4 %-os béremelés lesz a dolgozói létszám szinten tartása mellett. Előreláthatóan 270 millió Ft értékben tudnak majd új autóbuszokat beszerezni. Ezek egy része a Volán Egyesülés által autóbusz-rekonstrukcióra felvett 5 milliárd Ft összegű államilag garantált hitelből központilag beszerzett új, távolsági autóbusz lesz, más része pedig ismét a volt NDK területéről visszahozott jó állapotú használt autóbusz. Utóbbiak közül a csuklósok többsége 1994-ben az egri városi közlekedésben fog munkába állni. Ezek várhatóan 1990-es évjáratú kocsik lesznek, amelyeket ugyancsak környezetkímélő motorokkal szerelnek majd fel.



149. kép - BRF-829 a Deák Ferenc utca elején

(a kép készítőjének hozzájárulásával)


Májusban elkezdődött a belváros forgalmi rendjének újabb átalakítása. Ezúttal a Rózsa K. utcát egyirányúsították a Barkóczy u. felé, mert addig az ellenkező irányban részint az enyhe emelkedő részint pedig a Vörösmarty u-i jelzőlámpa miatt feltorlódó járművek szinte elviselhetetlenné tették ott a levegőt. Ez együtt járt a Törvényház u. forgalmának növekedésével, ami pedig már érintette a helyijáratok közlekedését is. A Volán kérésére ekkor a törvényházi csomópont is átépült némileg, kiszélesítették, a park letaposott részén járda készült. Az itteni módosítások elvégzését május 20. körül tervezték befejezni. Ha az elvégzett kapacitásnövelő átépítések itt nem bizonyulnak kielégítőnek, akkor a terv szerint 1995-ben forgalmi jelzőlámpát is kap majd a Törvényház-sarok. Miután az állomásról kihajtó (helyközi és távolsági) autóbuszok a Rózsa K. utcát többé nem vehették igénybe a Vörösmarty u. felé, számukra a Barkóczy u. – Törvényház u. – Vörösmarty u. útvonalat jelölték ki. Ebből hamarosan további gondok adódtak.

150. kép - Májusban megváltozott a buszállomás környékének forgalmi rendje


Május 29-én bevezették az új menetrendet. Az egri helyijáratok közül a legjelentősebb változás a 3-as viszonylattal történt. Ez a vonal új, könnyen megjegyezhető periodikus menetrendet kapott e naptól, mégpedig úgy, hogy összességében héttel több járatpár járta hétköznap a 3-ast, mint addig. Az új tájékoztató füzetet a korábbiakhoz hasonlóan a bérletváltó helyeken lehetett megvásárolni.


Júniusban Eger több forgalmas buszmegállójában új – már más városokban is sokfelé látható - fedett váróhelyiségeket telepítettek. A fémvázas, plexi oldalfalú és tetejű építményben ülőpadok és kivilágítható reklámfelületek is helyet kaptak. Az elsők a DOMUS Áruháznál, a Deák F. úton és a Cifrakapu u-ban kerültek felállításra.


151. kép - Új típusú váró


Júliusban újabb panaszok érkeztek az Agria Volán autóbuszaira. Ezúttal a por megkötésének egyébként évtizedek óta használt – és az utasok által évtizedek óta kárhoztatott – módszerét kifogásolták. Nevezetesen azt, hogy a gumipadlót olajjal kenik vagy locsolják fel. Ami önmaga is egyfajta szennyeződés, ráadásul büdös is. Mások a buszok üléseinek karbantartását illetve annak hiányát tették szóvá. Ugyanis az utas a pénzéért cserébe ha nem is luxust, de némi kényelmet és tisztaságot szeretne kapni.


Említettem, hogy a Rózsa K. u. kétirányú forgalmának megszüntetése és az autóbuszok számára a Vörösmarty u. felé használható új útvonal kijelölése újabb gondokat okozott. Mégpedig a Csiky S. u-ban. Az itt lakók nem is tudták sokáig magukban tartani felháborodásukat. Augusztus közepén kifakadtak, mert nem egy autóbusz a kijelölt útvonal helyett az ő utcájukat használta a Vörösmarty u. eléréséhez, az eltelt idő alatt több balesetveszélyes helyzetet is teremtve. A panaszosok két okra vezették vissza a dolgot. Vagy tájékozatlanok voltak a sofőrök a kijelölt útvonallal kapcsolatban és akkor erről oktatást kellene tartani a részükre, vagy az agresszivitás volt szerintük a háttérben. Utóbbi esetben szankcionálni javasolták az előírás tudatos megszegését, még mielőtt baleset következik be miatta.


152. kép - Augusztusban ismét a távolsági részleg fejlődött ...


Most következzék ismét egy mini kitérő a távolsági buszokhoz, de a jelentősége miatt meg kell említeni. Augusztusban újabb 4 db IK 395 Intercity autóbusz érkezett az Agria Volán állományába. A tavaly vásárolt első darabokhoz hasonlóan ezek a kocsik is Rába-alvázra, Rába D10-es motorral épültek. A 4 busz összesen 72 millió Ft-ba került, melynek 50%-a saját forrás volt, 30%-át hitelből, 20%-át pedig vissza nem térítendő állami támogatásból fedezték. (Egy évvel korábban 70 millióból még 5 db ilyen buszt lehetett venni!) És itt nem volt vége az új buszok érkezésének, hiszen a korábban beígért központi beszerzésből is megérkezett szeptemberben 10 db IK 256.44 típusú új kocsi, melyek összértéke 112 millió Ft volt.


153. kép - ... akárcsak szeptemberben


Szeptemberben a használtcikk-piacnál rosszul lett egy az 5-ös buszra felszállt utas. Az AVE-992 frsz-ú kocsi sofőrje azonnal mentőt hívott és a beteggel volt a segítség megérkezéséig. A hölgy a felépülése után köszönetet mondott az életmentő buszvezetőnek, Báder Gábornak, valamint a mentősöknek és utastársainak is, akik egyáltalán nem türelmetlenkedtek a késés miatt.


154. kép - DZC-236 a Mezőgép végállomáson, szintén az egykori NDK-ból érkezett Egerbe

Jól látható a környezetkímélő motorra utaló felirat és a zöld sávok. Forrás.


1993-hoz hasonlóan ebben az évben is értékelte az igazgatótanács az Agria Volán Rt. teljesítményét a 3. negyedév végén. A szigorú költséggazdálkodás és a bevételi tervek időarányos teljesülése eredményeként sikerült megtartani a cég létszámát és a bérszínvonalat. Emellett pedig a járműparkot is frissíteni tudták. A már említett új távolsági kocsik mellett ezúttal 13 db jó karban levő használt IK 260-as és IK 280-ast vásároltak ismét német cégektől. Ezek közül 6 db csuklós kocsit az egri helyijáratokon állítottak forgalomba. Így sikerült kivonni a város forgalmából 4 db 1978-81. között gyártott öreg autóbuszt. Számoltak azonban azzal is, hogy 1997-től már több, 10 évesnél idősebb csuklós buszt kell üzemben tartaniuk, miután ennek a járműtípusnak annyira magas az ára, hogy nem láttak esélyt új csuklós buszok beszerzésére. Az egri csuklósok közül 1994. szeptemberében már 28 db környezetkímélő motorral volt felszerelve, s a terv szerint 1995. első negyedévének végére valamennyi városi buszt át kívánták ily módon alakítani. Ennek érdekében továbbra is elindultak az ilyen célú pályázatokon és ugyancsak várták ehhez az önkormányzat további segítségét. Az igazgatóság a folyamatosan emelkedő anyag-, alkatrész és energiaárak ellenére is bízott az eredményes évzárásban.


155. kép - Aknán egy 396-as Ikarus


Az előző év végén döntött úgy a város közgyűlése, hogy az Agria Volán Rt-vel szorosan együttműködve ki kell dolgozni egy programot a helyi tömegközlekedés fejlesztésével kapcsolatban. Ehhez persze bizonyos alapadatok megléte nélkülözhetetlen volt. Hogy ezek rendelkezésre álljanak, 1994. október 18-án teljes körű utasszámlálást végeztek az egri kereskedelmi szakközépiskola csaknem félezer diákjának közreműködésével. Ők a hajnali 4-es üzemkezdettől egészen az éjféli üzemzárásig regisztrálták valamennyi egri helyijárat összes fel- és leszálló utasát. Ugyanezen a napon további diákok a város forgalmasabb megállóiban interjúkat is készítettek az utasokkal az autóbusz-közlekedés minőségéről, tapasztalataikról, utazási szokásaikról. Hogy ennek a felmérésnek mi lett az eredménye, arra később még visszatérünk.


A közgyűlés egyébként ebben az évben már november elején tárgyalt a következő évi tömegközlekedési tarifákról. A rendelettervezet szerint az előreváltott vonaljegy ára 37 Ft-ra, az autóbuszon vett jegy 50 Ft-ra emelkedik. Mivel egy képviselő ez utóbbit büntető jegyárnak titulálta, a tervezetbe belekerült ennek esetlegesen 45 Ft-ra mérséklése. Ez ugyanis nem a zömmel bérlettel utazó egrieket érintené nagyon hátrányosan, hanem az alkalmi utasokat és a turistákat. Különös tekintettel arra, hogy estefelé illetve hétvégén elég körülményes dolog volt Egerben menetjegyet vásárolni. Egy másik képviselő érthetetlennek tartotta, hogy a becsületesen jegyet váltani akaró utasnak a buszon miért kell többet fizetnie, mint elővételben. (Az ő emlékezete sajnos kicsit rövid lehetett, ha már elfelejtette, hogy az előző évben ez a sorbanállás és a megállóban való hosszas várakozás elkerülése végett lett így kitalálva.) Egy további képviselő felvetette, hogy az autóbuszon vásárolt jegyek árából vehetne a Volán automatákat, amiket aztán fel lehetne szerelni a buszokra. Az ülésen részt vevő Füle István vezérigazgató finoman megjegyezte, hogy az Agria Volán Rt. a várostól teljesen független gazdálkodó szervezet, eképpen pedig a saját döntése, hogy a bevételét mire költi. Az emelésre pedig a gazdasági helyzet kényszeríti a Volánt – tette hozzá. Csak a gázolaj-áremelés 5 millió Ft többletkiadást jelentett. A tarifáról szóló döntést végül a november 22-én tartott közgyűlés hozta meg. Eszerint 1995. január 1-től egy vonaljegy ára elővételben 37, autóbuszon váltva 45 Ft lett. Az egyvonalas bérlet új ára 730, az összvonalasé 980 Ft-ra emelkedett. A T/NY bérlet továbbra is jóval olcsóbb, 245 Ft lett. A Volán részéről ezúttal Kelemen Imre személyszállítási főosztályvezető vett részt az ülésen. Itt elmondta, hogy növelték a bérletárusító helyek számát, eztán már több ABC-áruházban is meg lehet vásárolni, illetve ugyancsak bővítették a vonaljegyet árusítók számát is. Emellett pedig a Volán a Főpostai megállóban hamarosan üzembe helyez egy menetjegy-automatát is, illetve a helyközi autóbuszokon is lesz lehetőség egri vonaljegy vásárlására. A régi vonaljegyeket egyébként január 8-ig elfogadják majd a jegyellenőrök, s akinek ilyen marad a birtokában, az a buszpályaudvar jegypénztárában a későbbiekben visszaválthatja.


156. kép - A buszok reklámfelületként is hoztak némi bevételt a cégnek


December elején közzétették az ünnepi menetrendet is, amely az előző évhez hasonló változásokat tartalmazott. Vagyis december 27. és 30. között a 4, 5, 10 14-es buszok csak szombati menetrend szerint közlekednek, míg az 1993-ban is kifogásolt módon a 2, 6, 8-as buszok ismét leállnak ezeken a napokon.


157. kép - BRF-914 a Mezőgép végállomáson minden zöld díszítéssel. Forrás.


December 21-én megtartotta az Agria Volán Rt. igazgatótanácsa az azévi utolsó ülését. Ezen megállapították, hogy a november végi adatokat is figyelembe véve minden bizonnyal elérik az 1994-re kitűzött 1,1 milliárd forintos árbevételi céljukat és ezzel a cég a második részvénytársasági évét is nyereséggel zárhatja. A bevétel 70 %-a a személyszállításból, a maradék 30 % pedig az ún. egyéb tevékenységekből származott. A kiadások 30%-át az energiaköltségek adták, 50 % a bérköltség volt, 20 %-ot pedig az anyag- és alkatrészköltség tett ki. A járműpark korszerűsítésére összesen mintegy 220 millió forintot költöttek részben saját erőforrások, részben hitel felhasználásával. A beszerzések mellett már összesen 42 db – zömmel helyijáratos – csuklós