Az egri városi buszközlekedés története | 5/1. rész

Mindenekelőtt két szolgálati közlemény:

Szeretném egy adósságomat leróni és ezúton mondok köszönetet Filep Szabolcsnak, aki a régi egri menetrendek rendelkezésemre bocsátásával és konzultációinkkal felbecsülhetetlen segítséget nyújtott az egri busztörténet elkészültéhez.

Másrészt köszönet minden érdeklődőnek, aki kivárta az előző rész megjelenésétől eltelt évet, amíg elkészültem a folytatással.

A gyalogos belváros - az új 25-ös út - átszámozott járatok - használt buszok - a forda nélküli közlekedés - új viszonylatok - jegylyukasztók - az önálló Mátra Volán - a Széchenyi utcai gázvezeték - egy baleset és következményei ...

Ha az előző részt úgy fejeztem be, hogy a ’70-es években Eger látványosan átalakult, akkor ez mostani időutazásunk idejére, a ’80-as évekre hatványozottan igaz. Még felsorolni is nehéz lenne, mi-minden változott meg ebben az évtizedben az egri buszközlekedésben - melynek ekkor már egy közel 60000 lelkes város utazási igényeit kellett kielégítenie - ezért inkább vágjunk is bele a történet folytatásába.

1980.

1980. január elején a 4. sz. Volánnál úgy tervezték, hogy annyi új autóbuszt szereznek be, hogy az év végére az állomány 85%-a már korszerű kocsikból álljon, ez pontosan 20 új járművet jelentett. Mindezt úgy, hogy az erre fordítható összeg – országos szinten – csökkent az előző évekhez képest. Az esetlegesen fellépő járműhiányt pedig forgalomszervezési intézkedésekkel kívánták pótolni. Ehhez nyújthatott volna nagy segítséget az ekkoriban bevezetni tervezett számítógépes forgalomtervezés. Erre már nagy szükség volt, hiszen a vállalat buszai évente 75 millió utast szállítottak, ebben természetesen az egri helyi utasok is benne voltak. Egyre többször került szóba a takarékos gazdálkodás is. Itt egyebek mellett 1%-os üzemanyag-megtakarítást irányoztak elő erre az évre illetve el kívánták érni, hogy az összes motorolaj felhasználás 18%-át regenerált olajjal fedezzék. Az Egerre továbbra is jellemző időszakos zsúfoltságot a csúcsforgalmi idők széthúzásával – vagyis a régóta szorgalmazott lépcsőzetes munkakezdéssel – kívánták enyhíteni, illetve a 26 db helyi autóbusz jobb kihasználásával, ami menetrendi korrekciókat is jelentett. (Gondoljunk bele abba, hogy a város ipari üzemei ekkor már 14000 embert foglalkoztattak!) És persze az újabb járművek beszerzésével. Erre nagy szükség volt, mert az évben tervezték átvenni a vasúttól a város legnagyobb üzemének, a Finomszerelvénygyárnak a teljes munkásszállítását egy a Tihamér vasúti megállótól a gyárkapuig közlekedő új gyorsjárat (M/5) indításával. Úgy számoltak, hogy a gyorsjárattal a vonatozáshoz képest napi 1-1,5 órányi utazási időt spórolhatnak meg az oda járó munkások.

Az év egyébként rosszul kezdődött az egri buszok számára. Nem volt ritka, hogy a bíróság előtt csak alig-alig vagy egyáltalán nem tudott a csúszós, havas úton felmenni az autóbusz, amíg nem jött a hókotró. De nem csak az időjárás, és az el nem takarított hó okozott gondot, hanem a balesetek is. Január 17-én, csütörtökön két esetben is – a Deák Ferenc utcában és a Centrum Áruháznál – gyalogost gázolt az autóbusz. Szerencsére mindkettő csak könnyű sérülésekkel járt, bár a Centrumnál ez tényleg csak a szerencsén múlott. A gyalogos itt ugyanis beesett a busz alá, de a kerekek közé, így a jármű áthaladt fölötte.

Szerencsére kitavaszodott, de akkor meg a különböző ünnepélyek (pl. április 4., május 1.) miatt jöttek az elmúlt években már megszokott terelések, amikor a belvároson áthaladó É-D-i fővonal (1, 1A, 1E) járatainak kerülőket kellett tenniük. Közben tovább folyt a 25-ös főút egri átkelési szakaszának építése. Elkezdődött a Törvényház (akkor: Somogyi B.) u és a Vörösmarty u. csomópontjának kialakítása. Emiatt innen határozatlan időre a következő útvonalra terelték az átmenő forgalmat: Barkóczy (akkor: Beloiannisz) u. – Rózsa K. u. – Bem tábornok u. – Hatvanas ezred u. – Baktai út. Ez a terelés 1980. június 16-án (hétfőn) 0.00 órakor lépett életbe. A csomópont építése és az ide torkolló útszakaszok lezárása a 3-as helyi járatot érintette. Ennek utasai persze már megszokhatták az állandó tereléseket. (Kicsit gonoszan írhatnám azt is, hogy biztosan volt köztük olyan, aki már nem is emlékezett a járat eredeti útvonalára.) A jelzett időponttól a 3-as buszok a Barkóczy u. – Rózsa K. u. – Bem tábornok u. – Csokonai u. – Baktai út nyomvonalon jártak. Emiatt megszűnt illetve áthelyezésre került a 3-as Bíróság melletti megállója a DOMUS Áruház elé. Új megállópárt létesítettek viszont a Bem tábornok utcában a Csokonai utcánál.

Július elején több a helyi járatok közlekedését érintő kérdés is felmerült. A Dobó Gimnázium elé visszakerült megállóból hiányolták a padokat, és mivel az igény jogos volt, a tanács műszaki osztálya gyorsan meg is ígérte azok kihelyezését. Egy cikkíró örült a Mátyás király úton elkészült új buszmegállóknak, de hiányolta ezekből a helyi járatok menetrend-tábláit. A Volán erre azt válaszolta, hogy ők több százezer forintos költséggel helyeztettek ki az Aradi utcai megálló kivételével mindenhová korszerű menetrend táblákat, de ezek sokszor rongálók áldozatai lettek. Pótlásuk pedig körülményes és költséges. Az egyes járatok közlekedésével kapcsolatban is felvetődtek panaszok. Ugyancsak az előbbi cikkíró mutatott rá arra, hogy Eger nem csak a Lajosvárosi és a Csebokszári lakótelepből áll.

A járatoknak nem csak a munkába- és hazajárást kellene szolgálniuk, hanem az egyéb helyváltoztatással járó emberi tevékenységeket is (orvos, mozi, színház, baráti/családi összejövetelek, stb.). Ezért fontos lenne, hogy a mellékirányokban közlekedő 4-5-6-os járatok se csak munkanapokon - akkor is csak ritkán - közlekedjenek. A Volántól erre Fuglevich Rezső igazgatóhelyettes úgy reagált, hogy a menetrendet a ténylegesen jelentkező igények és az időszakonként végzett utasszámlálások alapján állapítják meg. Az eredményeket számítógépen dolgozzák fel. Ez pedig azt mutatta, hogy a 6-os járatokon egyáltalán nem volna utas vasárnap, a 4-esen pedig az előző menetrendváltás előtt hétvégén is járt 4 járatpár, de azokon minimális volt az utasok száma, így meg kellett szüntetni őket. Az 5-össel kapcsolatban megjegyezte, hogy július 20-tól eggyel növelik a járatok számát a vonalon, de a maklári helyközi járatok munkaszüneti napokon a városhatáron belül megállnak a helyi járati megállókban is. Ezután beismerte, hogy bár törekednek a minél teljesebb kiszolgálásra, a minimális utasigényeket nem képesek kielégíteni.

Nem sokkal ezután egy újabb vélemény következett, mintegy a Volán támogatásaként, hogy ne legyen elégedetlen a kedves utas. Gondoljon inkább arra, hogy 20 évvel korábban még púpozott „hátyikkal” ballagtak sokan Egerbe a környékről, de nem olyan rég indult el a város két végét összekötő helyi járat sem (mondjuk e vélemény megfogalmazójának biztosan nem volt róla fogalma, hogy ekkor már 54 éve létezett az egri helyi járat). 1980-ban meg teljesen megszokott dolog a Mezőgéptől a Csebokszári lakótelepig a buszok 10 perces, csúcsidőben 5 perces követése. Hát tessék nem elégedetlenkedni, amiért a Hajdúhegyre hétvégén nincs járat, sem a Szépasszonyvölgybe, sem Lajosvárosból a strandhoz, sem a Leányka utcába – sorolja emberünk a jogos igényeket. A Vécsey-völgyet ki is felejtette a sorból. A végére hagyta a lényeget, hogy vissza kell venni az igényekből, mert egész egyszerűen nincs pénz a megvalósításukra. Ennél több járművet a Volán nem tud beszerezni.

Ha már szóba került a 4-es, meg kell említeni, hogy éppen július 10-től ideiglenesen megváltozott az útvonala a Bartók B. téri vízvezeték-építés miatt. A járat a munkaterületet a Kossuth u. – Deák F. u. – Szvorényi (akkor: Szovjet Hadsereg útja) u. – Szederkényi u. – Kilián I. u. útvonalon kerülte el. A terelőúton a Sóház u. és a Grónay u. közötti megállóban álltak meg ideiglenesen a 4-es buszok. Ez a helyzet egészen október 13-ig állt fenn, amikor is üzemkezdettől visszatérhettek a buszok a menetrendben meghirdetett eredeti útvonalukra.

Ezzel a kis átkötéssel máris 1980. őszéig jutottunk. Az év talán legfontosabb bejelentésre került sor október 5-én. Zámbori Ferenc, a Városi Tanács műszaki osztályvezetője megjelölte a 25-ös főút Ráckapu tér – Kisasszony u. – Vörösmarty u. szakaszának elkészültével kialakítandó új belvárosi forgalmi rend és a gyalogos belváros céldátumát: 1981. május 31-ét. Ennek lényegét a Városépítési Tudományos és Tervező Intézet (VÁTI) szakemberei négy pontban foglalták össze: 1. szigorítani és korlátozni kell a belváros személy- és tehergépjármű forgalmát, 2. ki kell alakítani a gyalogosövezetet, 3. biztosítani kell a jó tömegközlekedést és 4. meghatározott időszakban engedélyezni kell a gyalogos övezetben található kereskedelmi és vendéglátó egységek áruellátását biztosító járművek behajtását. Témánk szempontjából a 3. pont a legfontosabb, ezt vegyük kicsit alaposabban szemügyre.

A kialakuló gyalogos övezet egyik legfontosabb eleme a Széchenyi utcának a Kossuth u. és a Csiky S. u. közötti szakasza. Az itt közlekedő 1, 1A, 1E, 2, 5 jelzésű autóbuszok útvonalát és megállóit tehát módosítani kellett. Az új útvonalat és az ezen levő megállóhelyeket úgy tervezték meg, hogy a gyalogos övezetből maximum 300 m-es gyaloglással elérhető legyen valamelyik megálló. Így a belvárosi lakó-, munka- vagy egyéb helyre igyekvőket sem éri indokolatlan hátrány ebből a szempontból. Az új útvonal a következő lett a Deák vagy a Kossuth utcákból érkező járatoknak: Pyrker J. tér – Barkóczy u. – Csiky S. u. – Széchenyi u. és visszafelé ugyanez. A Színház után a távolsági autóbuszállomásnál, majd a főpostánál, a Tűzoltó térnél és a Ráckapu téren állnak meg a helyi járatok. Ezekhez képest Zámbori Ferenc még előrevetítette azt is, hogy ha a 25-ös főút teljes átkelő szakasza – vagyis a Koháry és Árpád utcák is elkészülnek, akkor lesz majd egy nagyobb átszervezés, amely érinteni fogja szinte valamennyi helyi járat közlekedését.

82. kép - A Centrum Áruház előtti buszmegálló is megszűnik

Említettem már, hogy a különböző állami/városi ünnepségek alkalmával rendszeresen és az egriek által már megszokott módon mindig elterelték a buszokat a rendezvények helyszíneitől távolabbra. A munkaszüneti napot is jelentő ünnepek mellett voltak egyéb tereléssel járó események is. Ilyen volt minden évben Lenin születésnapja és a vele járó koszorúzás a szobránál. 1980-ban Eger adott otthont a szép nevű Szocialista Hazafiság X. Országos Tanácskozásának is, melynek megnyitó ünnepségét október 24-én tartották a Dobó téren. Ez szintén ideiglenes tereléssel járt.

A 25-ös út építésével összefüggésben a fenti ünnepség után néhány nappal a Széchenyi u. északi végén a Ráckapu térnél közműépítésbe kezdtek. Emiatt a Széchenyi u. végét a Mária u. és a Ráckapu tér között az előzetes tervek szerint három hétre teljesen le kellett zárni. Mivel az új átkelési szakasz a Ráckapu tér és a Törvényház u. között már szinte teljesen készen volt, október 27. hétfő 0.00 órától terelőútként megnyitották a közúti forgalom előtt. Az autóbuszokat is ide terelték, ezért a Felnémet és a Finomszerelvénygyár felől jövő járatok nem érintették a Malomárok utcát, hanem a II. Rákóczi F. u-n jöttek végig s a Hőközpont előtti megálló helyett a benzinkút előttit használták. Egyébként a sétáló belváros koncepciójáról korábban elkezdődött egy társadalmi vita is, amelynek során ezen a hétfőn éppen a belváros új forgalmi rendjéről tartottak tájékoztatót a Technika Házában az érdeklődő egrieknek.

83. kép - A Malomárok utca

Az ősz – és az év – hátralevő része már nagyobb megrázkódtatás nélkül telt el. November elején leesett az első hó, ami szép látvány volt, de különösebb fennakadást nem okozott az egri helyi járatok közlekedésében. Hátra volt még november 7., amit abban az évben Egerben már 6-án megtartottak. A koszorúzás idejére természetesen elterelték a buszokat a helyszínről. Aztán jött a télapó, elmúlt a karácsony meg a szilveszter, következhetett az új év.

1981.

Jött is, méghozzá nem is akármivel. 1981. január 6-án újra bejelentették, hogy május 31-től most már egész biztosan a gyalogosoké lesz az egri belváros. Kiemelték, hogy a több évnyi előkészítés után megvalósuló projekttel kapcsolatban nem csak az egri kommunisták, hanem a Hazafias Népfront különböző rendezvényein a párton kívüliek is elmondhatták véleményüket, javaslataikat. Persze a viccet félretéve valóban nagyon komoly lépést készült tenni a város a történelmi belső területeinek védelmében, ami nem mellesleg Eger (tömeg)közlekedését is jelentősen befolyásolta. Ismét hangsúlyt kapott, hogy a helyi járatok útvonalát és megállóit a lehető legkedvezőbb módon igyekeztek átszabni, figyelembe véve, hogy a rágyaloglási távolság ne legyen sehol túl nagy.

Az év eleji téli hónapokban – mint minden évben – összesítették a Volán előző évi adatait. Kimutatták, hogy 1980-ban napi 55-56 ezer utas használta az egri helyi járatokat, ami éves szinten 18 millió utast jelentett. Ez 10%-os növekedés volt a megelőző 1979-es évhez képest. Ezzel szemben az 1980-as évben mindössze 3 db új IK 280-ast sikerült beszerezni az egri helyi járat számára. A korábban tapasztalt csúcsidei zsúfoltság tehát érdemben nem csökkent. A korábbi évtizedek gyógyírnek szánt próbálkozását, a lépcsőzetes munkakezdés bevezetését nem sikerült elfogadtatni az egri üzemekkel. A követési időket nehéz lett volna tovább csökkenteni, az utazási sebesség lassú volt. A megelőző évtizedben hiába szereltek fel jegykiadó félautomatákat a járművekre, a megállóhelyi tartózkodás ideje sem csökkent. Sőt! 1981. tavaszán mégis ez utóbbin próbáltak faragni valamicskét. Míg korábban csak az első ajtókhoz voltak telepítve az ominózus szovjet jegykiadók, 1981. március 4-től valamennyi helyi járatú kocsin a leghátsó kivételével minden ajtóhoz szereltek fel belőlük. Azt remélték ettől az intézkedéstől, hogy gyorsul majd az utascsere és megszűnnek az addig az első ajtónál jellemző torlódások, egyenletesebben oszlik el a kocsik belsejében az utazóközönség. Végső soron ezáltal csökkenhet a menetidő. Emellett a megfelelő utastájékoztatás érdekében az autóbuszokra mikrofonokat, erősítőket szereltek fel, ezek segítségével a járművezető feladata lett a következő megállók bemondása. Tervezték a gyakori jegyellenőrzést is, ami nem csak a bliccelők kiszűrése miatt volt fontos, hanem azért is, hogy a Volán pontosabb adatokkal rendelkezzen az utasforgalommal kapcsolatban. Ezáltal ugyanis optimálisabban lehet tervezni a következő fejlesztéseket.

Hadd kanyarodjak el itt - és csakis az időrend miatt itt - egy kicsit a fő témától. Az előző évben feltűnt a terelések kapcsán, és elég komikusnak találtam ahhoz, hogy meg is említsem, miszerint november 7-ét 1980-ban Egerben november 6-án ünnepelték meg. Hát most néztem az 1981-es április 4-hez kapcsolódó forgalomterelést és mit látok? Bizony. Már április 3-án megtartották április 4-ét. Persze meglehet, hogy ez volt a szokás a korábbiakban is, csak én nem vettem észre. Mindenesetre az ünnepség idején rendőri segédlettel a 3-as buszt is a DOMUS Áruház felé terelték. 

No, de térjünk vissza az év fő szenzációjára, a gyalogos belvárosra. Áprilisban konkrét számadatokat hoztak nyilvánosságra, melyekkel a bevezetés szükségszerűségét támasztották alá. Eszerint 11211 fő rendelkezett a konkrét területen bejelentett lakcímmel, további 15000 fő munkahelye volt itt megtalálható. A város üzleteinek kétharmada is erre a területre esett, és mivel itt láthatók a történelmi nevezetességek, éves szinten még 1,5 millió turista is megfordul az egri belvárosban. Ami kialakulásakor nyilván nem ezekhez a számokhoz igazodott. És akkor nézzük a közlekedést. A Líceumnál például naponta 11540 jármű haladt el. Ez 24 órában egyenletesen elosztva percenként 8 járművet jelent, ami napközben gyakorlatilag állandó dugót okozott ebben a csomópontban. A hatalmas gépjármű-forgalom a torlódáson kívül iszonyú légszennyezést is produkált. A mérések szerint a belvárosi levegő nitráttartalma a megengedett határérték 3,5-szerese, az ólomtartalma 5-szöröse, a szénmonoxid tartalma pedig a 18-szorosa volt. És akkor a zajról még nem is beszéltünk. A cél tehát, hogy a város modernizálása mellett megőrizzék arculatát, egyúttal mindenki számára vonzóbbá tegyék. Ezért szükséges a főforgalmú utat kivinni a belvárosból, amit a gyűjtő és feltáró utakon a helyi közlekedés is épp csak érint. Felvetődött, hogy célszerű lenne a buszvégállomások és nagyobb forgalmú megállók környezetében nagyméretű parkolók létrehozása, mert akkor sok egyébként autóval közlekedő ember is inkább a helyi buszokkal utazhatna a belvárosi úti céljához. És ha felvetődött, hozzá is láttak mintegy 300 új parkolóhely kialakításához. Bizonyos esetekben szükség volt közmű áthelyezésekre, valamint a Kossuth és a Barkóczy utcákban a helyi járatok számára új megállóhelyek kiépítésére is.

84. kép - Itt még a GF 02-74 frsz-ú 1-es busz a Dobó téren halad éppen

Komoly probléma volt, hogy az akkor hatályos KRESZ a behajtást tiltó táblák kiegészítéseként még kizárólag a „Kivéve célforgalom” táblát ismerte. Ezt egy Eger méretű városban viszont szinte lehetetlen volt ellenőrizni. Az áruszállítást viszont továbbra is biztosítani kellett a behajtási tilalom alá eső utcákban. A ma ismeretes, gyalogos övezeteket jelző táblák sem voltak még a KRESZ részei, de külföldi példák nyomán már a tanács műszaki osztályán előfordultak. A jogszabály módosítása a Közlekedés- és Postaügyi Minisztérium közúti főosztályán ekkor már folyamatban volt. Addig is, amíg a KRESZ megváltozik, a tanács jónak látta a kevés visszatartó erővel bíró táblák jelzéseit fizikai akadályokkal is alátámasztani. Beton virágládák kerültek kihelyezésre a behajtást lehetetlenné téve, zsákutcákat alakítottak ki, stb.

A buszjáratok változásairól 20 ezer példányban a Volán kiadott egy ideiglenes tájékoztatót is, amiben részletezték a járatok módosulásait, melyek a szimpla útvonal-változtatásnál ezúttal jóval többet jelentettek. Az addigi 1-es járat és különféle betűjeles változatai új viszonylatszámokat kaptak. A Mezőgéptől a Finomszerelvénygyárig közlekedő 1-esből 10-es lett és a Törvényház u-ból az új 25-ös úton közlekedett tovább – eddig tömegközlekedéssel ellátatlan területeket kapcsolva a hálózatba -, emellett pedig kapott egy M/10 jelzésű gyorsjáratot is. A Mezőgép-Felnémet útvonalon járó 1E-t 11-esre számozták át, és a Pyrker tér – Barkóczy u. – Csiky S. u. – Széchenyi u-n közlekedett a továbbiakban. A korábbi 1A jelzésű kocsik a továbbiakban 12-es számmal közlekedtek. A Mezőgép és a Csebokszári lakótelep között. Új járat is indult 13-as jelzéssel a 12-es két végállomása között, ami a belvárost a 10-eshez hasonlóan a Vörösmarty u. felé kerülte el. Az M/10-es gyorsjárat a két végállomás között a DOMUS áruháznál, a Dobó Gimnáziumnál, a Ráckapu téren és a Finomszerelvénygyári lakótelepnél állt meg. Belekerült az említett Ráckapu téri megálló is, ahol azonban egyelőre még nem álltak meg a buszok. Az átépített Szarvas tértől is új betétjáratokat terveztek indítani napközben a Csebokszári lakótelepre. A megállóhelyeken mindenütt kicserélték a tájékoztató táblákat az új információkat tartalmazókra. Május 30-án minden készen állt a nagy váltásra.

85. kép - Az új forgalmi rend vázlata

1981. május 31-én aztán életbe lépett az új forgalmi rend. Megszületett az egri gyalogos belváros, ahogy napjainkban is ismerjük. A történelmi városmag ekkortól csendesebb, tisztább lett. Egy megjegyzés kívánkozik még ide ezzel kapcsolatba: amióta 1926. július 1-én elindult az egri helyi járatú autóbusz-közlekedés, a Széchenyi u. teljes hosszán végigmentek a buszok egészen eddig a napig. Majdnem 55 évig.

Két héttel az új forgalmi rend bevezetését követően már látszott, hogy mégsem sikerült minden problémát megoldani illetve újak is keletkeztek. Az egyik legsúlyosabb az volt, hogy a korábban a Líceum melletti csomópontban feltorlódó járművek alkotta dugó egyáltalán nem szűnt meg, mindössze áthelyeződött a Barkóczy u. és a Törvényház u. kereszteződésébe. Csak itt a domborzati viszonyok miatt még balesetveszélyesebb volt a helyzet. A tanács ezúttal gyorsan cselekedett. Újabb forgalomszámlálás után már június közepén megrendelték a kereszteződésbe a forgalomirányító jelzőlámpákat. A KPM Egri Közúti Igazgatóságánál azonban kicsit másként látták az itteni helyzetet. Bár ők is vizsgálták a jelzőlámpák telepítésének lehetőségét, azért mégis meggondolandónak nevezték a dolgot. Arra hivatkoztak ugyanis, hogy ha a 25-ös főút teljes átkelési szakasza elkészül, akkor a pillanatnyilag itt jelentkező forgalom jelentős hányada eltűnik ebből a kereszteződésből. Egyéb helyeken, így pl. a Csiky S. u. Széchenyi u. kereszteződésében is be kellett utólag avatkozni. Itt a gépjárművek által járt útvonal erősen megtörik, ráadásul lejtőn, ezért kísérletképpen fehér sávokat festettek az útburkolatra, hogy optikailag is lassításra ösztönözzék a vezetőket. Emellett a Dobó Gimnáziumnál lánckorlátokat helyeztek ki az őszi iskolakezdés idejére is gondolván.

86. kép - Felnémeten a 10-es busz 

A buszok új közlekedési rendjével is akadtak problémák. Egy hónappal a bevezetés után ennek többen hangot is adtak. Volt, aki a megnövekedett gyaloglási távolságra panaszkodott, volt, aki arra, hogy a szétválasztott viszonylatokkal összességében ritkábban lehet a Csebokszári lakótelepről a belvárosba utazni. Mások az ekkor bevezetett újfajta bérletekre panaszkodtak. Burkolt áremelést emlegettek, mert akik pl. a Csebokszáriból kívántak a belvárosba utazni, azok eddig az 52 Ft-os bérletükkel minden a lakótelepet érintő járatra felszállhattak. Ám az új rendszerben a több irányba megosztott járatok esetén – értelmezésük szerint – az egy vonalra szóló 52 Ft-os bérlettel nem tehetik meg ugyanezt, így kénytelenek a 82 Ft-os összvonalas bérletet megvásárolni. Ráadásul ezt úgy, hogy bizonyos járatok útvonala mindössze egy-két megálló erejéig tér el egymástól. A Volán részéről is foglalkoztak a felmerült problémákkal és a következőkben fogalmazták meg válaszukat. Mivel a meglevő járműmennyiséget kellett több vonalra megosztani, változott a követési idő. A Csebokszári felől azonban csúcsidőben így is 5, napközben 10 percenként közlekedett busz a belváros felé, csak nem mindegyik a Széchenyi utcán. Az általuk kiadott tájékoztató hátsó oldalán külön jelezték az egyes bérletek érvényességét. Itt látható, hogy az egyvonalas bérletek nem csak az adott vonalra érvényesek, hanem az azonos útvonal szakaszokon a velük párhuzamosan futó egyéb vonalakra is. A több viszonylatot használó utasok részére valóban a drágább, összvonalas bérlet az egyszerűbb megoldás, de az árak meghatározása az Anyag- és Árhivatal hatásköre volt, nem a Voláné. A panasz előterjesztője nem felejtette el azt sem, hogy a bérletrendszer célja az utazás egyszerűbbé tétele lenne, de ez nem tud megvalósulni, ha azt kell figyelnie, hogy az ő egyvonalas bérlete meddig jogosít egy adott járaton utazásra, és honnan kell 2 Ft-ért jegyet váltania.

Mivel a panaszok nem csitultak, Nagy István, a 4. sz. Volán személyforgalmi osztályvezetője ismét megszólalt az ügyben. Megismételte, hogy mivel nem lett több autóbuszuk, a Csebokszári lakótelep felől 5 illetve 10 percenként a belvárosba érkező buszok megoszlanak a Széchenyi és a Vörösmarty utcák között, ezt egyesek tényleg érzékelhetik ritkább közlekedésnek. Épp ennek enyhítésére indították a Szarvas térről az említett új járatot. Megjegyezte, hogy a magasabb bérletár a Volán gazdálkodásában nem jelentkezik lényeges többletbevételként és megerősítette, hogy a díjszabás kialakítása nem a saját hatáskörük. Egyéb felvetésekre is válaszolt. Az új rendszer szerint a rendelőintézet nem közelíthető meg közvetlenül autóbusszal, de pont ezért álltak meg ismét az autóbuszok a Tűzoltó téren. Jogosnak nevezte a keleti városrészt érintő panaszokat, miszerint arra nem közlekedik helyi járat. Megemlítette, hogy a következő évben terveznek arrafelé is új járatot indítani, most épp az ideális nyomvonalat keresik. Addig azonban az arra közlekedő helyközi autóbuszok is felvesznek utasokat helyi jeggyel a város határán belül. A késéseket is elismerte, de ezeket többnyire a bíróság előtti, illetve a 25-ös út déli szakaszán folyó építkezéseknél kialakuló forgalmi dugókkal magyarázta.

87. kép - A Széchenyi utca sétáló utcává lett

A nyáron az új rendszer optimalizálása és az ősszel megnövekvő forgalomra való felkészülése érdekében a Volán több forgalomszámlálást végzett. Más lehetőség híján a meglevő járműmennyiséget kellett másként megosztani az egyes viszonylatok között, mert a Csebokszári lakótelep felől a belvárost jobban megközelítő 12-es járat sűrítése volt a cél. Így a 13-as rovására sikerült elérni, hogy a 12-es 7 percenként indulhasson, de összességében a Vörösmarty utcán is 15 percenként közlekedett busz, hiszen a 10-es is itt járt. Ezt a változtatást a tanítás megkezdésekor, szeptember 1-én vezették be. Jelezték egyúttal, hogy emiatt nem adnak ki új menetrendet, erre majd az 1982. januári nagyobb változások adnak alkalmat, amikor általánosan bevezetik az 5 napos munkahetet.

A menetrendet persze be is kellett tartani ahhoz, hogy megfelelő sűrűséggel kövessék egymást a buszok. Ez azonban a városban folyó útépítések miatt nem volt egyszerű feladat. Különösen a vasútállomásról kivezető út és az új 25-ös út nyomvonalának csomópontja tette próbára a vezetők türelmét és tudását. A helyi járati sofőrök azonban elég jól viselték a helyzetet. Szeptember elején pedig épp az építkezésről tudósító újságíró írta, hogy a GF 02-74-es 12-es jelzésű autóbusszal érkezett a helyszínre, de az annyira lassan tudott csak haladni, hogy az ő buszát teljesen utolérte a GF 24-14-es rendszámú következő 12-es.

88. kép - A vasútállomás előtti csomópont építése

Mivel ősz volt, a Volánnál már elkezdtek készülni a télre is. Feltérképezték a helyi buszhálózatot olyan szempontból, hogy a téli útviszonyok hol okozhatnak majd komolyabb problémát az autóbuszok számára. Így már egy kész listával érkeztek a KPM egri üzemmérnökségére november elején a témáról tartandó megbeszélésre. Különösen veszélyesnek ítélték a Barkóczy u. és Csiky S. u. kereszteződését, de az utóbbit általában is, úgyszintén a Hadnagy utcát, a Garai és a Kisfaludy utcákat, valamint a bervai V. lakótelep és a gyár közötti útszakaszt. A KPM itt megyei szinten az utak 34%-ára ígért állandó jellegű síkosságmentesítést, a többi utakon eseti jellegű beavatkozásra szorítkoztak. A veszélyes helyekre pedig ún. önmentő depókat helyeztek ki.

1982.

Ha az útépítések és a téli időjárási viszonyokra való felkészülés nem adott volna elég okot az aggodalomra, akkor ott volt harmadik „púpnak” az 1982-től teljes körűen bevezetni tervezett ötnapos munkahét. És ezzel kapcsolatban – ha valakinek már hiányérzete lenne – ismét előkerült a lépcsőzetes munkakezdés bevezetése. Ugyanis a kormány (akkor: Minisztertanács) hozott egy rendeletet, mellyel a megyei tanácsokra bízta a kérdés megoldását. Megelégelve az évtizedes teszetoszaságot, kiadták, hogy az egyes szakigazgatási szervek úgy igazítsák a különböző gazdálkodó egységek átállását a heti öt munkanapra, hogy eközben szerezzenek érvényt a városi közlekedésben a lépcsőzetes munkakezdésnek. A határozatok szerint ezt Egerben most már kötelező teljes körűen bevezetni, mert csak így kerülhető el a zsúfoltság és csak így biztosítható a helyi járatú autóbuszok gazdaságos közlekedtetése.

Hogy keményedik a hang? Az bizony nem véletlen. A ’80-as évek elején az ország már igencsak megindult a lejtőn gazdaságilag, kezdtünk belecsúszni az adósságspirálba. Természetes, hogy mindenütt előtérbe kerültek a gazdaságossági szempontok. A 4. sz. Volánnál egyébként már szeptemberben elkészült az átállás forgatókönyve, amin egy egész hónapig vitatkozhattak az érintettek, s ezután öltött végleges formát a tervezet. Az átállásra való felkészülés miatt a BKV-tól átvettek 3 db 6-7 éves használt IK 280-ast. Ezek a kék színükkel elég feltűnőek voltak Eger utcáin. Majdani felújításukkor tervezték őket átfényezni a Volánnál érvényes színre. Azt azonban sajnálattal vették tudomásul, hogy volt néhány vállalat, ami korábban már áttért a lépcsőzetes munkakezdésre, de ezek időközben visszaálltak a korábbi rendszerre. Ráadásul csak az érintett vállalatok 10%-a jelezte időben a megváltozó közlekedési igényeit Az ötnapos munkahét bevezetésére 1982. január 3-tól került sor. A Volán ekkor kiadott egy új helyi járati menetrendet, és természetesen kicserélték a megállóhelyi tájékoztatókat is. Úgy tervezték, hogy egy hónapig gyűjtik az új rendszerről a tapasztalatokat, és majd ezután tesznek konkrét javaslatot a lépcsőzetes munkakezdéssel kapcsolatban.

1982 januárjában egy apró, de mégis figyelemfelkeltő újítást is bevezettek az egri helyi járatú buszokon. Kis táblák jelentek meg a gépkocsivezetők nevével. E gesztustól a Volán az utasok és a vezetők közötti jobb kapcsolat kialakulását remélte. (A dolog azonban nem volt egyedi jelenség. Ugyanebben az időben a szegedi trolibuszokon is olvasható volt a járművezető neve, de idővel ezek a kis táblák eltűntek. Csak az üres tartóik emlékeztettek arra, hogy volt ott valami.)

Közben gyűltek a tapasztalatok és a kérések az ötnapos munkahéttel kapcsolatban is. Így január 25., hétfőtől több vonalon (4, 5, 10) egyes indulási időpontok 5-15 perccel eltolódtak a korábbiakhoz képest. Az 5-ös vonalon kihasználatlanság miatt néhány hétvégi járat megszűnt, más – korábban csak meghatározott napokon közlekedők – viszont a hét minden napjára állandósítva lettek. A változásokról ismét értesítették az utazókat, ezúttal 6 000 példányban szórólapot nyomtattak.

89. kép - Karosa a Ráckapu téri felüljárón

Említettem már, hogy komoly gondot jelentettek a város különböző pontjain a torlódások, amik miatt a helyi járatoknak nehéz volt tartani az előírt menetrendet. Volt egy olyan helyszín, ahol maguk az autóbuszok okozták a dugót. Ez pedig a Barkóczy utcában a távolsági autóbusz-pályaudvar volt. 1982 februárjában innen napi 460-470 járat indult és ugyanennyi érkezett, jó részük a reggeli és a délutáni csúcsidőben. De a menetrend szerinti buszok mellett ide futottak be a szerződéses és munkásszállító járatok is. Az új belvárosi forgalmi rend bevezetése óta a Barkóczy utcában jártak a helyi autóbuszok is, sőt megállójuk is volt a buszállomásnál. Gyakran előfordult, hogy a megállóban várakozó városi buszok miatt nem tudtak a pályaudvarról ki, illetve oda behajtani az elővárosi és távolsági buszok. Itt annyira nem látszott a megoldás, hogy a problémára egy ma talán meglepő elképzelést vázoltak fel a Volán részéről. Úgy vélték, hogy a meglevő mellé még két új, tehermentesítő pályaudvarra lenne szükség. Mégpedig a Csebokszári lakótelepnél a városba észak felől (pl. Felsőtárkány, Balaton, Nagyvisnyó) érkező buszoknak, míg Tihamér térségében a déli irányból (pl. Kerecsend) jövő járatoknak.

Május elején már összegezni lehetett az év eleji módosítások addigi tapasztalatait. Ez pedig bizonyos értelemben lesújtó volt. Az ötnapos munkahét bevezetésével ugyanis a korábban már a lépcsőzetes munkakezdésre átállt egri üzemek is visszaálltak az egységes kezdésre, így a zsúfoltságon nem sikerült érdemben enyhíteni. A zavart jól jellemezte, hogy volt olyan vállalat, amely egy héten belül háromszor kérte a járatok módosítását, mire sikerült beállniuk az új rendszerbe. Megállapították, hogy emelni kell a Volán utastájékoztatásának színvonalát, ezért négynyelvű (a magyar mellett orosz, angol, német) információs táblák kihelyezését határozták el, illetve azt, hogy valamennyi egri, helyi járatú autóbuszon vonalhálózati térképek jelzik majd, merre lehet utazni velük a városban.

Nem sokkal ezután egy Eger közlekedésében igen nagy jelentőségű eseményre került sor. Egy hónappal a határidő előtt, 1982. május 21-én pénteken átadták a forgalomnak a 25-ös főút belvárost elkerülő teljes új átkelési szakaszát a Mátyás király út – Árpád u. – Koháry I. u. – Vörösmarty u. – Bartalos u. – Kisasszony u. – Ráckapu tér – Rákóczi út – Felnémet nyomvonalon. Az 1976-ban megkezdett útépítés összesen 550 millió forintba került, az új út helyén lebontottak 94 házat, betömedékeltek 76 pincét és megépítettek két hidat. Pullai Árpád közlekedési és postaügyi miniszter az út átadása után kitüntetések tömegét is átadta az arra érdemesülteknek.

Ám aki azt hinné, hogy ezzel véget értek Egerben az útlezárások és a terelések, az nagyot téved. Szusszanásnyi szünet után július 19-től lezárták a Kossuth és az Almagyar utcákat a Eger-patak híjától a Szarvas térig. Ezen a szakaszon ugyanis megkezdték a régóta tervezett út, járda és gázvezeték felújítást. A munka befejezésének határidejét november 7-ében jelölték ki. Az 5-ös járatot a Kossuth u. – Egészségház u. – Klapka u. – Kertész u. nyomvonalra terelték, s a kimaradó Szarvas tér helyett az uszodánál jelöltek ki számára új megállóhelyet. Az 5/A jelzésű buszok a Kossuth u. – Egészségház u. – Klapka u. – Deák F. u-n közlekedtek, az Egészségház utcai és a színház melletti ideiglenes megállók igénybevételével.

90. kép - SM-11-es az 5-ös járaton a Kossuth utcában

Ennél nagyobb, de az utasok számára észrevehetetlen változás is történt júliusban az egri helyi járat életében. A menetrendek változtatása nélkül az É-D-i fő vonalakon (10, 11, 12, 13) megszüntették a Volánoknál általánosan használt forda-rendszerű közlekedést, s helyette bevezették az ún. taxi-rendszert. Ennek az volt a lényege, hogy egy-egy indulást nem feltétlenül az arra egyébként beosztott jármű teljesített, mert ha az bármilyen okból nem volt az indító végállomáson a megfelelő időben, akkor két perc türelmi idő után elindítottak helyette egy másik, éppen ott levő autóbuszt. Ettől a rendszertől azt várták, hogy csökkenjen a járatkimaradások és járattorlódások száma, egyenletesebbé váljon a járatkövetés. Az első tapasztalatok biztatóak voltak. A forgalom irányítására itt használták először Egerben az addig csak adatrögzítést és rendszerezést végző számítógépeket. Ezzel párhuzamosan a műszaki ellenőrzések idejét is a délutáni csúcsidőt követő esti órákra tették át. Ugyanekkor elkezdték felmérni az átadott új 25-ös úton várható utazási igényeket, mert ennek majdani eredménye alapján tervezték az új úton járatni a 13-as buszokat az október 4-i menetrend-módosítás után.

Augusztusban újra elővették a szent tehén, a lépcsőzetes munkakezdés kérdését. Ismét sikerült ugyanis megállapítani, hogy a zsúfoltság enyhítésére nem megoldás újabb buszok vásárlása. Hiszen túl azon, hogy a Volánnak nincs is erre pénze, ez csak azt eredményezné, hogy tovább romlana a járművek kihasználtsága, még több kocsi állna a telepen a napi kétszer kb. 1 órányi zsúfolt időszak között. A megállapítást tettek követték. A 4.sz. Volán minisztertanácsi határozat alapján a megyei tanáccsal szorosan együttműködve alapos felmérés és adatgyűjtés után benyújtotta a sorban már nem tudom pontosan hányadik javaslatát a témában. A vizsgálatuk alapját egy félórás munkaidő-eltolás adta. Ehhez képest a Nagy István személyforgalmi osztályvezető által ismertetett javaslatuk már azt tartalmazta, hogy a déli iparterületen a Csepel Autógyár, a KAEV és az Agria Bútorgyár vállalta a átcsoportosítást, aminek hatására 200 dolgozó a korábbi 6.00 helyett 6.45-kor kezdené a munkát. Ebbe a térségbe egyébként összesen kb. 1000 dolgozót szállított akkoriban a Volán munkába. A 25-ös út mellett a Mezőgéphez kb. 1500 embert utaztattak, míg északon a Finomszerelvénygyár is vállalt némi átcsoportosítást. A többi üzemet még eztán tervezték felkeresni. Ebből jól látszik, hogy a lépcső – akárcsak a korábbi próbálkozások alkalmával – ismét elég szerényre sikeredett. Az esetlegesen még elérhető eredményeket az októberi új menetrendbe tervezték beépíteni.

Ezzel el is érkeztünk október 4-hez, az új menetrend bevezetéséhez. Itt most következzék pár adat. Ekkor Egerben 26 városi autóbusz közlekedett. Ezek naponta 5680 járatot teljesítettek és kb. 60000 utast szállítottak.  Az utasszám időbeni megoszlása továbbra is rendkívül egyenetlen volt. Az előző gondolathoz kapcsolódva meg kell említeni, hogy csak a déli iparterület említett három vállalatánál sikerült némi eredményt elérni, amely a 4, 5, 6-os járatokat befolyásolta valamelyest. Újdonság volt, hogy innentől a 13-as járat végig az új 25-ös úton közlekedett, számára a Koháry u-ban és a Dohánygyárnál új megállóhelyeket alakítottak ki.  Az M/5 jelzésű gyorsjárat is módosult, a finomszerelvénygyáriak kérésére érintette a Hadnagy utcát is. A vasútállomás és a Vécsey-völgy között közlekedő új, 7-es jelzésű járat annak ellenére is bekerült az új menetrendbe, hogy nem kezdett közlekedni. Ugyanis még nem készültek el a megállóhelyek és a megfelelő buszforduló. Az új menetrend bevezetésétől mindenesetre szerényen csak némi javulást vártak.

November közepén bejelentették egy másik új járat indulását is, amely a 2-es számot kapta. Ha valaki erre rácsodálkozik, az nem a véletlen műve. Ez a járat régebben ugyanis már létezett, ugyanúgy a Ráchegyi Gyermekvároshoz közlekedett, mint a most tervezett, de évekkel ezelőtt, 1979. nyarán, a Ráckapu tér átépítése miatt megszüntették. Most azonban a már korábban is itt levő intézmények (Gyermekváros, megyei kisegítő iskola) mellé elkezdtek felépíteni egy 16 tantermes új általános iskolát. Így együtt már több száz fős utazási igényt jelentettek az itt dolgozók és tanulók, tehát a terület a továbbiakban nem lehetett ellátatlan tömegközlekedési szempontból. A Volán a városi tanács műszaki osztályával egyeztetve december 1-én kívánta beindítani a régi-új járatot. A 2-es az Autóbuszállomástól a Barkóczy u. – Csiky u. – Széchenyi u. – Malom u. – Malomárok u. – Olasz u. – Rákóczi út – Ráchegy u. útvonalon közlekedik majd a terv szerint a Gyermekvárosi intézményeknél megépülő új buszfordulóig.

A forduló befejezését a tanács mélyépítő vállalata november 27-re ígérte. Végül november 30-án hivatalosan is bejelentették a 2-es másnapi indulását. Összesen napi 24 járatot terveztek a vonalon úgy, hogy a DOMUS előtti megállóból 5.40-kor indul az első, és a Gyermekvárostól 21.10-kor az utolsó. Érdekes volt az is, hogy december 5-ig a 2-es vonalra szóló bérleteket az autóbuszokon is megvehették az utasok, mert addig az 5 napig kalauz is volt a járműveken. Azt is közölték ugyanekkor, hogy a Vécsey-völgy felé tervezett 7-es járat a szükséges infrastruktúra hiánya miatt továbbra sem tud elindulni, de azt is lehetségesnek tartották, hogy még a leendő útvonalán is változtatnának oly módon, hogy érintse az épülő Almagyar-dombi lakótelepet.

Ebben az időben már az utolsókat rúgták a Volán helyi járatú buszaira még az előző évtizedben felszerelt szovjet jegykiadó automaták. Ezek használhatósága a kezdeti várakozásokkal ellentétben csapnivaló volt. Rengeteg volt már rájuk – országszerte – a panasz. November végén épp leközölt egyet az egri sajtó is. Eszerint egy hölgy pénzét a 11-es buszon levő gép elnyelte, jegyet azonban nem adott. Amikor ezt jelezte a gépkocsi-vezetőnek, az rezignáltan csak annyit mondott: tudom. A ’70-es, ’80-as évek fordulóján ez a történet teljesen tipikus volt és bármelyik vidéki magyar város Volán helyi járatán előfordulhatott. volna. Amiért mégis megemlítettem, annak az oka az, hogy a Volán illetékese - még mindig - azzal védekezett, hogy az utas tapasztalata nem általánosítható. Pedig nagyon is az volt. A szakember mégis azt mondta, hogy hiba persze bármikor előfordulhat, és ha azt jelzik, a vezető kötelessége az azt jelző kis táblát kitenni a készülékre, vagy zsákkal letakarni. A végállomásokon pedig haladéktalanul lecserélik ilyen esetben a rossz automatát. Emellett pedig meg is intette a betelefonálót, mégpedig azzal, hogy mivel a 11-esen csuklós buszok járnak, azokon 3 automata van, lett volna tehát másik lehetősége is a jegyvásárlásra. Azt csak halkan teszem hozzá, hogy akkor a másik automatába új érmét kellett volna bedobnia. És ha az sem ad jegyet?

Ugyancsak december 1-től változott meg az éjszakai órákban 23.00 és 5.00 között induló 11-es és 12-es buszok útvonala ideiglenesen. A Széchenyi utcában ugyanis új nővérszálló építése folyt, emiatt az éjjel közlekedő buszok három hétig ezt a környéket elkerülték a Rózsa K. u – Vörösmarty u. – Rákóczi út útvonalon.

Az év végén, december 16-ai ülésén Eger város tanácsa így összegezte a megyeszékhely tömegközlekedési helyzetét. A helyi járati feladatokat a 4. sz. Volán ez idő szerint 26 autóbusszal látja el. Ezek naponta mintegy 60 000 utast szállítanak. Az É-D-i irányú fővonalakon együttesen 5-7 percenként követik egymást a járatok. A mellékirányok kiszolgálása már nem mondható ilyen jónak, ezeken az útvonalakon az ott közlekedő helyközi járatok is igénybe vehetők helyi utazásra. (Ezen a városban közlekedő és felerészben magántulajdonban levő 25-27 db taxi gépkocsi segít valamelyest.) Az időszakos zsúfoltságon a lépcsőzetes munkakezdés jelenlegi elterjedése csak minimálisan segített, annak nagyarányú kiterjesztésére lenne szükség. Bizakodásra adott okot, hogy a VÁTI már elkezdett foglalkozni az egri tömegközlekedéssel. Ami pedig különösen örömteli, az a Vasútállomás és a Vécsey-völgy között tervezett 7-es járat, aminek az indulásával hamarosan számolni lehetett.

1983.

Nem indult könnyen a következő év sem, hiszen egy baleset- és életveszélyes helyzet felismerésével, megoldásával és az ezzel járó terelésekkel kezdődött. A Bányászati Aknamélyítő Vállalat szakemberei a kiterjedt egri pincerendszer különböző szakaszaiban végeztek biztonsági megerősítő munkálatokat. Ennek során 1983. február 16-án a kora délutáni órákban felfedezték, hogy a Pyrker János (akkor: Szabadság) téri nagy csomópont Kossuth utcai ága alatt a Kazamata Étterem és a régi SZTK közötti pinceág boltozata erősen leromlott, ráadásul itt a máshol tapasztalt 3 m helyett mindössze 1 méter vastag felette a tufa- illetve földréteg. E felett pedig ott dübörög a forgalom teherautókkal, csuklós autóbuszokkal. Emiatt a vállalat, a rendőrség, a városi tanács és a 4. sz. Volán szakemberiből álló válságstáb állt össze példás gyorsasággal. A veszélyhelyzet műszaki elhárításáig a csomópont Kossuth utcai ágát lezárták a forgalom elől, s emiatt ideiglenesen megváltoztatták a környék több utcájának forgalmi rendjét. Ez az intézkedés a tömegközlekedést az 5-ös járat kapcsán érintette. a buszok a Kossuth utcát elkerülve a Deák F. u. – Klapka u. nyomvonalon haladhattak és a TIGÁZ előtti megállót használták.

Február 21-től az utasok és az érintett intézmények javaslatainak figyelembevételével módosították a nemrég újraindított 2-es járat menetrendjét. Ez a járat így a munkanapok mellett a szabad- és munkaszüneti napokon is közlekedett a műszakváltások idejében. A hónap végén a Ráckapu téri felüljáró Rákóczi úti felhajtója előtt levő buszmegállóhoz kértek az itt levő gyermek- és oktatási intézmények miatt gyalogátkelőt felhívva ezzel a pillanatnyi helyzet veszélyeire a figyelmet. (Ma ugyanitt jelzőlámpával védett gyalogátkelő van.)

Többször említettem már a szovjet jegyautomatákkal kapcsolatos nehézségeket. Nos, 1983. elejére megérett a helyzet Egerben is ezek lecserélésére. Március 20-án bejelentették, hogy folyó év július 1-től leváltják ezeket a masinákat a Budapesten is használatos jegylyukasztó készülékekkel. Ezekhez előreváltott menetjegyet kell majd használni, melyek értékesítését még a hátralevő időben kell megoldani. A korábbiakhoz képest az április 4-ei ünnepségek miatti terelést is könnyebb volt már megoldania a Volánnak, hiszen valamennyi járatot egyszerűen az új 25-ös útra lehetett vinni, s a Törvényház utcán már vissza is térhettek eredeti útvonalukra, elkerülve az ünnepség helyszínét.

91. kép - Az előreváltott autóbuszjegy

Időközben eléggé előrehaladt a tervezett 7-es busz nyomvonalán az új megállóhelyek és a téglagyárral szemben az új buszforduló kialakítása. Április 15-én tehát megjelenhetett ezzel kapcsolatban egy optimista nyilatkozat, miszerint május első hetében beindulhat az új járat. Ezt sikerült is tartani. Május 9-én hétfőn közlekedett először a 7-es helyi járat a Vasútállomás és a Vécsey-völgy között. Az útvonala jelentősen eltért a ma is közlekedő utódjáétól. Ez a következőképpen alakult: Vasútállomás – Deák F. u. – Klapka u. – Szarvas tér – Mekcsey út – Gárdonyi út – Vécsey-völgy út. Megállói az alábbiak voltak: vasútállomás, sportpálya bejáró, színház, uszoda, Gárdonyi-ház, várállomás, Vécsey út 37, téglagyári forduló. Menetrendje az előző év október 4-én kiadott menetrendben megjelentek szerint alakult.

Másban is sikerült tartani a tervezett időpontot. Az előzetes terveknek megfelelően a jegylyukasztók premierjére július 1-én került sor. Ehhez előzőleg be kellett szerezni a gyártó Budapesti Finommechanikai Vállalattól a darabonként 500 Ft-ba kerülő jegylyukasztókat és jegyeket kellett nyomtatni, illetve megszervezni ezek bizományos árusítását. A 2 Ft-os vonaljegyekhez kezdetben városszerte 57 helyen lehetett hozzájutni: postákon, hírlapárusoknál, trafikokban, a Volán-pénztárakban. Minden árusítóhelyen kitették a „helyi járatú autóbusz vonaljegy árusítás” feliratú táblákat. Az átállás megkönnyítésére az első héten az autóbuszokon a Volán dolgozói segítették az utasokat.

92. kép - Így kell lyukasztani

Július végére sikerült elhárítani a veszélyhelyzetet a Pyrker téri csomópontban. (Ebben az esetben persze – ellentétben az előzőekkel - nem lehetett előre megtervezni a munka végének dátumát.) Az eltelt időben a Bányászati Aknamélyítő Vállalat munkatársai 1400 m3 tömedékanyagot használtak fel, így július 25-én hétfőn a felszíni takarítás és a burkolati jelek ismételt felfestése után átadták a kereszteződést a forgalomnak. Visszaállt az eredeti forgalmi rend a terelésekkel érintett utcákban, megnyitották a Kossuth utcát is, illetve helyreállt az érintett 5, 5/A, M/5 jelzésű autóbusz járatokon is a lezárás előtti közlekedési rend.

93. kép - Az utolsó simítások a bazilika előtt

Most térjünk vissza egy kicsit az új, 7-es járatra. Néhány hónapnyi közlekedés után ugyanis kiderült, hogy a járattal komoly bajok vannak. Az utasszám elmaradt az előzetes igényfelmérésekre alapozott várakozásoktól. Ennek oka pedig a járat útvonalában rejlett. A 7-es ugyanis a Vécsey-völgyből a belvárost elkerülve ért a vasútállomáshoz. Így persze nem volt jó a városközpont munkahelyeibe, üzleteibe, hivatalaiba, iskoláiba utazni vágyóknak. A helyzet még az új tanév kezdete előtt cselekvést követelt. Augusztus 19-én be is jelentették, hogy a járat útvonala a hónap végén, 29-étől megváltozik. Eztán a vasútállomástól a Deák F. u. – Pyrker J. tér – Barkóczy u. – Csíky S. u. – Széchenyi u. – Malom út – Tetemvár út – Vécsey-völgy út nyomvonalon éri majd el a téglagyári végállomást. Az intézkedéstől a Volán a járat utasszámának növekedését várta. A változásról szórólapokon és a sajtóban tájékoztatták a lakosságot.

Októberben már elégedetten vehették tudomásul a változtatások kedvező hatásait. A Volán megállapította, hogy a közelmúltban indított és az igényekhez igazodva finomhangolt új járatok (2, 7) bejáródtak, kihasználtságuk emelkedett. Ráadásul a tapasztalatok alapján zökkenőmentesen sikerült átállni a jegylyukasztók és az előreváltott jegyek használatára. Így nem kell többet bosszankodnia sem az utasoknak, sem a Volán szakembereinek az idejétmúlt, korszerűtlen és megbízhatatlan szovjet jegyautomaták miatt. Ugyancsak örömteli megállapítás volt, hogy mióta a buszokon feltüntetik a gépkocsi-vezető nevét, sokkal kevesebb panasz érkezett a vállalathoz. Hiányolták viszont az utasok a szokás szerint az októberi menetrendváltáskor megjelenő zsebkönyv formátumú menetrendet. Ennek kiadása azért szenvedett késedelmet, mert a január 1-től bizonyos iparágakban bevezetendő 40 órás munkahét ismét sok változást fog jelenteni, mint ezt az érdekelt vállalatok előzetes bejelentései sejtették. Így bejelentették, hogy a kiadvány legközelebb 1984. májusában fog megjelenni.

November 30-án és december elsején a Magyar Rádió szólt bele az egri buszok közlekedésébe. E két napon jó néhány órán keresztül az 5-ös járatok nem állhattak meg a Líceumnál levő megállóikban. Az épületben ugyanis zenei felvételeket készített a Rádió, és az ablakai előtt fékező, ajtókat nyitó-záró valamint elinduló buszok zaja zavarhatta volna a munkájukat.

Az év utolsó, az egri helyi járatot érintő változása a 4-es buszok ideiglenes terelésének vége. A Kisfaludy utcában ugyanis közműfelújítás volt, ami befejeződött. Így a 4-es december 5-től újra közlekedhetett a Garai, a Radnóti és a Kisfaludy utcákban.

1983-ban a Volánok életében nagyszabású átszervezés kezdődött. A megyei vállalatok önállóan gazdálkodó egységekké váltak, miután megszüntették az addigi Volán Trösztöt (a szocialista trösztöket abban az időszakban más ágazatokban is felszámolták). A Volánok az addigi számozás helyett saját neveket vettek fel. A Heves megyei addig 4. sz. Volán 1983. júliusától a Mátra Volán nevet viselte. 1984. január 1-től pedig a vállalaton belül létrejött a Mátra Volán Egri Üzemegysége, ennek a feladatai közé tartozott a továbbiakban az egri városi autóbusz-közlekedés ellátása.

1984.

Az 1984-es év egy beindítandó új szolgáltatás bejelentésével kezdődött, amely a vasúthoz kapcsolódott. A MÁV ugyanis meghirdette, hogy a menetrendváltás után, tehát június 3-tól egy késő esti, éjszakai járatot közlekedtet Egerbe. Ez sokak számára kedvező lesz – gondolták -, hiszen az egri színházi gondok miatt bőven voltak, akik a szomszéd nagyvárosokba vagy akár Budapestre is elutaztak egy-egy előadást megnézni. Számukra jött nagyon jól a beígért új járat. E vonat érkezéséhez csatlakozva a Mátra Volán ún. színházi éjszakai járat indítását jelentette be a 12-es vonalon. Hogy ez a járat szombaton és vasárnap éjjel végleges lesz-e, vagy csak időszakos marad, azt az utasforgalom alakulásától tették függővé.

Január derekán már vázolták a Volán Egerre vonatkozó az évi terveit. Eszerint újabb, a 200-as típuscsaládba tartozó járművek beszerzésével teljesen lecserélik a régebbi típusú autóbuszokat. Fokozottabban kívántak figyelni a gépkocsi-vezetők és az ellenőrök kulturált munkavégzésére a panaszok számának csökkentése érdekében. Egyúttal viszont remélték azt is, hogy a bliccelők száma is csökkenni fog. A 40 órás munkahét bevezetésével több járat menetrendjét pedig módosították. A zsúfoltság érdemi csökkenésére a lépcsőzetes munkakezdés további kiterjesztése nélkül ebben az évben sem számítottak.

94. kép - A Skoda-buszok lassacskán eltűntek a képből

A helyi újság egy riportja segítségével februárban bepillanthattunk a helyi járati sofőrök mindennapjaiba. A riporter Adler Sándor gépkocsi-vezetővel beszélgetett és kísérte el őt egy útra. Adler úr elmesélte, hogy 27 éve vezet autóbuszt a Volánnál. 10 évvel ezelőttig különjáratokkal járt országot/világot. Aztán az idő előrehaladta és a család miatt már nem szívesen volt távol hetekig az otthonától. Így 10 éve már átkerült az egri helyi járatra. Manapság háromnegyed négykor kel, fél ötkor már munkába is áll. Az esti filmet ritkán nézi meg, mert ezt a munkát nem lehet fáradtan csinálni. A városi forgalom különösen nagy figyelmet igényel. Eddig 750 000 km-t vezetett balesetmentesen. Egyetlen koccanása volt mindössze. 1962-ben egy személyautó hátulról belement a buszába. Szerencsére nem sérült meg senki. Az utasokkal nem szokott gondja lenni, bár megemlített két jellemző esetet. Előfordul, hogy elfelejtenek jelezni, aztán ha emiatt ő nem nyitja ki az adott ajtót, akkor reklamálnak. Személy szerint ő nagyon figyel a menetrend percnyi pontos betartására, de az autósok gyakran nem engedik ki az indulni készülő buszt a megállóból. Arra nem gondolnak, hogy neki adott időpontra oda kell érni a következő megállóba is, mert ott esetleg hóban-fagyban várnak rá emberek. Ha bármilyen oknál fogva nem tudja tartani a menetrendet, a várakozó utasok gyakran mutogatják neki az órájukat. Az utasok részéről őt személy szerint atrocitás sosem érte, de egyszer egy a buszán dolgozó ellenőrt megütött egy fiatalember, ezért URH-n hívtak rendőrt. Azt azért hozzátette, hogy egyre több az ideges ember. Bár a szovjet jegyautomaták lecserélése a lyukasztókra, eggyel csökkentette az idegeskedés lehetséges okainak számát. Elárulta azt is, hogy legjobban a 10-es vonalat szereti, mert annak jó részén lakott területen kívül haladhat.

Március 29-én a városi tanács is foglalkozott ülésén az egri tömegközlekedés helyzetével. Összességében pozitívnak látták az elmúlt időszak változásait, bár az év elején a Volán által felvetett nehézségeket elismerték.

95. kép - Az 1984-es egri helyi menetrend lapjai

Ez az év sem maradhatott nagyszabású építkezés, és emiatt buszterelés nélkül. Május 7-én a Széchenyi utcában a Csíky S. u. és a Ráckapu tér közötti szakaszon gázvezeték építését kezdték meg. Emiatt ezt az útszakaszt le kellett zárni a forgalom elől, így az itt közlekedő helyi járatokat is másfelé terelték. A 2, 5, 5A, 7, M/10, 11, 12-es járatok e naptól a Barkóczy út – Rózsa K. u. – Vörösmarty u. – Ráckapu téren kerülték el a munkaterületet, onnan eredeti útjukon haladhattak tovább. Ideiglenesen megszűntek a Posta, a Tűzoltó tér és a Malom u. megállóhelyek. Ezek helyett valamennyi terelt járat a Bartalos utcánál és a Gerinc (akkor: Balázs Ignác) utcai megállókban állt meg. A gázvezeték építési munkát július 31-ig kellett befejeznie a TIGÁZ szakembereinek.

Mindez nem várt gondokat okozott. A 25-ös úton eleve lassította a forgalmat a sok – esetenként nem is megfelelően beállított – jelzőlámpa. Emellett viszont a Vörösmarty utca egy szakaszán épp ebben az időszakban kezdték javítani az elhasználódott útburkolatot. További problémát jelentett, hogy a terelőúton levő buszmegállók igen messzire voltak a Kórház és rendelőintézettől. Ez az idős és beteg emberek számára nagy megterhelést jelentett. Mindezek miatt május 11-én az érintett szervek bevonásával koordinációs értekezletet tartottak. Ezen döntés született, hogy 14-étől átprogramozzák a jelen helyzetben nem megfelelően működő rendőrlámpákat, hiányzó gyalogátkelőket festenek fel, ideiglenesen leállítják a 25-ös út burkolatfelújítását és a 11, 12-es buszok temetőnél levő nem megfelelő kihasználtságú megállójának megszüntetésével is gyorsítják a buszok forgalmát.

Május derekán az egri Volán-telepen közlekedéstörténeti jelentőségű eseményre került sor. Eredeti állapotára felújítva kiállították a Mátra Volán egyik utolsóként, 1983-ban selejtezett IK 66 típusú autóbuszát. A járművel korábbi „gazdái” Egercsehi környékén végeztek 10 éven át többnyire munkásszállítást, több mint 700 000 km-en keresztül. Egerben a városi forgalomban - más városokkal ellentétben – nem vett részt ez a típus, talán csak némely kényszerű esetekben, de ettől még a kiállítása példaszerű volt és követendő lehetett volna más típusok esetében is. A belsejében fotókiállítást terveztek az autóbusz közlekedés múltjáról és fejlődéséről. Arról nincs információm, hogy ez az utóbbi elképzelés megvalósult-e, s arról sem, hogy a faros meddig díszítette a telepet és mi történt vele a későbbiekben. Ha valaki tudja az utóéletét, kérem, ne tartsa magában!

96. kép - A kiállított faros

A június 3-i menetrendváltás több járatot is érintett a városban. Az addigiakhoz képest sűrítették az 5/A, 10, 12-es járatokat. Ezekről a változásokról más, a várostól független egyéb forgalmi intézkedésekkel együtt Nagy István osztályvezető a hónap végén külön beszámolót tartott. Elmondta, hogy a helyi járatok számának bővítését forgalomszervezési intézkedésekkel tudták csak végrehajtani, hiszen erre többletjárművet nem tudtak biztosítani.

Közben június 7-én reggel egy halálos buszbaleset is történt Egerben. A MEZŐGÉP végállomáson egy tolatás alkalmával egy 38 éves gépkocsivezető az egyik 10-es busszal elütött egy 46 éves autószerelőt, aki a helyszínen életét vesztette. A sofőr ellen halálos közúti baleset gondatlan okozásának vétségével emeltek vádat. Az ügy tárgyalására október derekán került sor. Az Egri Városi Bíróság főképp a hasonló esetek megelőzésének módjait feltáró szándékkal a Volán kultúrtermében kihelyezett, nyilvános tárgyalást tartott. A két kiskorú gyermeket nevelő vádlott a feleségével jelent meg. A bíró kérdésére határozottan kijelentette, hogy nem érzi bűnösnek magát. Kijelentette, hogy maximálisan odafigyelt a tolatási manőverre, bár annak irányításához nem kért külső segítséget. Igaz erre nem is lett volna lehetősége, hiszen rajta és az áldozaton kívül senki sem tartózkodott a környéken. 4-6 km/h sebességgel tolatott, hol az egyik, hol a másik tükörbe nézve. Látta is a busz mellett a járdán gyalogló férfit. Kb. 15 másodperccel a manőver megkezdése után érezte, hogy megbicsaklott a csuklós busz. Ekkor kiszállt és meglátta a szerencsétlen, összeroncsolódott áldozatot. CB-rádión azonnal értesítette a forgalmi vezetőt, majd megkezdte az elsősegély-nyújtást. A gyorsan kiérkező mentők azonban már csak a halál beálltát tudták megállapítani. Egyetlen dolgot nem sikerült a vizsgálatnak kideríteni: hogyan került a sértett a mozgásban levő autóbusz mögé. Az orvosi és műszaki igazságügyi szakértők egyetértettek abban, hogy a sértettnek észlelnie kellett a busz motorjának hangját és a jármű mozgását. A vádlott gépkocsi-vezető vállalati jellemzése szerint mindig kifogástalanul végezte munkáját, a rábízott járművel kapcsolatban mindig a legjobbak között emlegették. Több alkalommal kapott dicséretet és jutalmat. A vádat képviselő ügyész végül mindezek alapján úgy vélte, hogy a vádlott mindazt megtette, ami az adott pillanatban tőle elvárható volt, ezért a vád elejtésére és a vádlott felmentésére tett javaslatot. Ehhez csatlakozott a védő is hozzátéve, hogy a hatályos KRESZ július 1-től tartalmazza, hogy a hasonló manőverek végrehajtásához kötelező a külső irányító alkalmazása. A bíróság ezek után a vádlottat az ellene emelt vád alól jogerősen felmentette.

A Széchenyi utcai gázvezeték építés befejezése után ősszel újabb közműépítés következett. Ezúttal a Mindszenty Gedeon utcát zárták le október 22-től a Szépasszonyvölgy u. és a Bethlen G. u. között. Emiatt a 4-es busz a Törvényház u. – Petőfi S. u. nyomvonalán, vagyis a 3-as járatok útvonalán elkerülte ezt a területet. Így nem érintette 4.sz. iskolai és a Hatvani temető melletti megállóhelyeket. Az építkezést itt december 10-ére tervezték befejezni.

Máskor nem emeltem ki külön az év végi ünnepek körüli csökkentett kapacitást a helyi tömegközlekedésben, ezért most megteszem. December 24-én minden járat a szombati menetrendje szerint közlekedett 20.00 óráig. Ezután a Mezőgéptől 23.00-ig minden egész órakor, a Finomszerelvénygyártól 23.30-ig minden félkor indult egy 10-es, illetve szintén óránként a Mezőgéptől 20.30-tól, a Csebokszáriból 21.00-tól egy 12-es busz. A két ünnep között a 4, 5, 10-es buszok szombat szerint közlekedtek, az M/5, 6, M/10-es buszok egyáltalán nem közlekedtek. Szilveszter napján az esti leállás után a 10-es a Mezőgéptől 20.00 és 3.00 között, a Finomszerelvénygyártól 20.30 és 3.30 között óránként, míg a 12-es a Mezőgéptől 20.30 és 3.30, a Csebokszáriból 21.00 és hajnali 4.00 között óránként indultak. Ez azt jelentette, hogy ezekben a napokban mindössze 580 járat indult útnak a városban.

Folytatása következik!