top of page

Prága újra trolizik

Szerző képe: Aron Sonfalvi
Aron Sonfalvi
7 órával ezelőtt
3 perc olvasás

Az elektromos buszok dömpingszerű térnyerése és zöldsége mögött számos kompromisszum húzódik meg, amelyekről manapság egyre több szó esik: töltéshez szükséges energiaellátás és állásidő, hideg időjárás hatásai, klimatizálás energiaigénye, több tonna akkumulátorcsomag utaztatása utasok helyett. Minden régió és város különböző energiamixszel, földrajzi és közlekedési adottságokkal rendelkezik, így univerzálisan alkalmazható megoldás nincsen: lehet, hogy egyik helyen az ultrakapacitoros, gyorstöltéses elektromos busz elégíti ki a követelményeket gazdaságosan, máshol pedig az önjáró trolibusz mellett döntenek a közlekedési szakemberek.

Többféle közlekedési eszközön is hirdetik az idén 90 éves trolibuszközlekedést. „A trolibusz ünnepel, Prága mulat.”
Többféle közlekedési eszközön is hirdetik az idén 90 éves trolibuszközlekedést. „A trolibusz ünnepel, Prága mulat.”

Prágában 1936-tól 1972-ig üzemelt a trolibuszhálózat. Az újraindítás először 1979-ben merült fel, majd 1989-ben már tervezési fázisba lépett egy vonal, végül az utasforgalmi tesztüzem 2018-ban indult, a teljes mértékben trolibuszokkal kiszolgált 58-as pedig 2024-ben. Azóta fokozatosan módváltanak buszvonalakat önjárásra képes trolikkal, megfigyeléseim alapján elsősorban hegyvidéki viszonylatokon, melyek döntő hányadán felsővezetékről közlekednek, míg kisebb távolságon akkumulátorral. A szavakat döntések, majd építkezés követte és követi, így jelenleg már öt viszonylaton futnak csápos e-buszok:



A tervek szerint további 13 viszonylaton trolibusszal váltják az autóbuszokat, ehhez a flottát 200 darabosra bővítik.


Jelenlegi járműpark:

  • 1 db Škoda 36Tr,

  • 4 db SOR TNS 12,

  • 15 db SOR TNS 18,

  • 20 db Solaris-Škoda Trollino 24,

  • 30 db Bozankaya SNG 12T.


A szedőlehúzás menetközben történik, körülbelül 30 km/h-ra lassítva. A vezetékrendszer vége előtt 50-100 méterrel elhelyezett elhaladásérzékelő jelet küld a járműnek, majd a járművezető beavatkozása nélkül lehúzza az áramszedőket. Felpakolás terelődom alatt történik megállóban. A névleges üzemi feszültség 750 V DC (a metróé is, míg a villamosé 600 V DC).

Autóbuszos-trolibuszos közös megálló KRESZ-táblája.
Autóbuszos-trolibuszos közös megálló KRESZ-táblája.

Felsővezeték-rendszer elemek

Villamosvezetékes kereszt az 59-esen. Ehhez nagyon hasonlót (pont ilyet?) Budapesten az 1-es vonalán lehet látni a Hidegkuti Nándor Stadionnál.
Villamosvezetékes kereszt az 59-esen. Ehhez nagyon hasonlót (pont ilyet?) Budapesten az 1-es vonalán lehet látni a Hidegkuti Nándor Stadionnál.
Ívbeli rögzítés és az érdekesség középen alul egy elhaladásérzékelő: innen indul a jel a szedőlehúzásra a jármű irányába.
Ívbeli rögzítés és az érdekesség középen alul egy elhaladásérzékelő: innen indul a jel a szedőlehúzásra a jármű irányába.
Biztonsági szigetelést szereltek minden tereptárgy esetén a vezetékekre.
Biztonsági szigetelést szereltek minden tereptárgy esetén a vezetékekre.
Betápláló vezetékek, jobbról a második munkavezeték mellett pedig váltóállításhoz (?) elhaladásérzékelő.
Betápláló vezetékek, jobbról a második munkavezeték mellett pedig váltóállításhoz (?) elhaladásérzékelő.
Szakaszszigetelő (fázishatár) és előtte-utána külön betáplálás.
Szakaszszigetelő (fázishatár) és előtte-utána külön betáplálás.
53-as dombról lefelé az első ívben: balra tovább halad a troli jelenleg, a kép jobboldalán egyenesen még a 191-es busz közlekedik. Minden felsővezetékes szerelvény cseh gyártmány (Electroline).
53-as dombról lefelé az első ívben: balra tovább halad a troli jelenleg, a kép jobboldalán egyenesen még a 191-es busz közlekedik. Minden felsővezetékes szerelvény cseh gyártmány (Electroline).
Váltó. Budapesti tapasztalatok és élmények után meglepő, amikor minimális lassítással haladnak át váltókon, kereszteződéseken a trolik.
Váltó. Budapesti tapasztalatok és élmények után meglepő, amikor minimális lassítással haladnak át váltókon, kereszteződéseken a trolik.
Vezetékpáros vége az 53-as viszonylat egyik szakaszán. Karlovo náměstí végállomáson ~kétszáz méter vezeték van töltésre, egyébként Dienzenhoferovy sady parkot körbevezetékezték, és egy ponton lecsatlakozva a híd felé veszi az irányt akkumulátoros üzemben.
Vezetékpáros vége az 53-as viszonylat egyik szakaszán. Karlovo náměstí végállomáson ~kétszáz méter vezeték van töltésre, egyébként Dienzenhoferovy sady parkot körbevezetékezték, és egy ponton lecsatlakozva a híd felé veszi az irányt akkumulátoros üzemben.
Újracsatlakozáshoz terelődómok.
Újracsatlakozáshoz terelődómok.
Jobbra az enyhe ívben használt felfüggesztés, balra "delta" felfüggesztés, ami 50 km/h-nál nagyobb sebességekre is alkalmas. Az egyenesen haladó szakaszokon a legtöbb helyen ezt alkalmazzák.
Jobbra az enyhe ívben használt felfüggesztés, balra "delta" felfüggesztés, ami 50 km/h-nál nagyobb sebességekre is alkalmas. Az egyenesen haladó szakaszokon a legtöbb helyen ezt alkalmazzák.
Az előzőnél jóval nagyobb ívben rögzítő felfüggesztés.
Az előzőnél jóval nagyobb ívben rögzítő felfüggesztés.
Képen alul még éppen látszik a munkavezeték: az 51-esen egy szedőlehúzás utolsó pillanatai menetközben.
Képen alul még éppen látszik a munkavezeték: az 51-esen egy szedőlehúzás utolsó pillanatai menetközben.

És egy karbantartó tgk. A DPP cégjelzését nem láttam rajta.


Járművek

Látogatásom napjaiban az 51-esen és 53-ason egy-egy SOR TNS 12-es közlekedett. Ebből négyet kötbérként szereztek a TNS18-asok késedelmes és nem megfelelő szállításából. Ezekben 28 ülő- és 51 állóhely található (5 fő/m^2) kerekesszékes utas nélkül számolva. Érdekesség az oldalfalak igelit borítása.

  • Közúti regisztrációs száma a házi azonosítója, kiegészítve a közlekedési vállalat rövid nevével
  • SOR generációk hátfala: a Credobus Next arányaiban esztétikusabb hátfalat kapott.

Kívülről majd' minden szögből.


  • A kék üléshuzatok az elsőbbségi helyeket jelölik.
  • Hátulról előre tekintve.
  • Igelit felhúzva az oldalfalakra.
  • Fellépő hátul.

SOR TNS12 belülről.



Az 52-es viszonylaton 2026. szeptember 21-én, néhány nappal látogatásom előtt történt a teljesértékű módváltás a 137-es buszról. A járművezetők még láthatóan ismerkedtek a Bozankaya trolikkal, ezeknek a pihenőidő alatti töltését Na Knížecí végállomáson kialakított terelődómokkal végzik. Menetközben 40 kW-tal töltött, egy kör alatt ~30-35% SoC-t használt fel önjárás során. 32 ülő- és 50 állóhely fogadja az utasokat, ebből 2 lehajtható ülés (5 fő/m^2).

Végállomási töltés.
Végállomási töltés.
Módváltásról kihelyezett hirdetmény egy megállóban.
Módváltásról kihelyezett hirdetmény egy megállóban.

Bozankaya SNG 12T.

Az új fejlesztés alapját a TCV Karat adta, amely Európában rövid ideig és "fehér hollóként" bukkant fel pár éve Sileo néven.


Bozankaya belülről. A szokványos ap. utastértől eltérő megoldás az óriási hátsó szélvédő, az oldalfalban végződő szélfogók (kellemes helyet biztosítva a lábfejeknek a dobogón), valamint a harmadik ajtóval szemben található "doboz" (vélhetően a hajtómotor helye).


Az 59-esen duplacsuklós Solarisok pendliznek hétvégén hét percenként napközben. Ezek esetén a Veleslavín – Terminál 3 között van felsővezeték kiépítve (körülbelül a viszonylat 60%-a), a többit akkumulátoros üzemben teszik meg. A reptéren töltőterminált létesítettek. Összesen 180 főt tud szállítani, ebből 54 ülő- és 126 állóhely.

Solaris-Škoda Trollino 24.



Hozzászólások

bottom of page