- bajszgabor
Az első tarjáni buszvégállomás
1. A kezdetek
A Víztorony tér története kapcsán már említettem a tarjáni buszpályaudvar elődjét, az Olajos utcai végállomást. Pár szóval arról is írtam, hogy Tarján lakótelepet 1968-ban kezdték építeni és – a lakóépületek tekintetében – mai kiépítettségét 1988-ban nyerte el. Elsőként – nem meglepő módon – a Tarján I-es ütem kezdett alakot ölteni. Ez egész pontosan – előnyben a Szegedet jobban ismerők – az Olajbányász teret, Csörlő és Olajos utcákat valamint a Csorba utca keleti oldalát jelenti. Itt jelentkezett tehát elsőként az épülő városrészben komoly igény a tömegközlekedésre. Ez a terület persze akkor is közel volt a 4-es villamosnak – a mai állapothoz képest kb. 150 m-rel a Belváros felé eső – végállomásához, de az akkor is a 47-es főút másik oldalán volt. Ráadásul a villamos abban az időben egyvágányú, kitérős rendszerben üzemelt, így nem is igazán számítottak még rá a lakótelep kiszolgálása tekintetében. Maradt tehát az autóbusz.
1969-ben már annyi lakást adtak át, hogy sürgősen tenni kellett valamit. Ekkor jöttek rá egy alapvető hibára, nevezetesen arra, hogy az épülő lakótelep úthálózatát – a két gyűjtőút kivételével – bizony nem autóbuszok közlekedésére tervezték. Sem fizikai méreteikben, sem teherbírásukban. Ez olyan komoly problémát jelentett, hogy a buszközlekedés elindítását hosszú hónapokkal el kellett halasztani.
1. kép – 1968. Épül az Olajos utca, jól látható a keskeny úttest.
Az első járat így csak 1970. január 19-én, hétfőn indulhatott el. Az új viszonylat a 9-es számot kapta, és csúcsidőben 15, azon kívül pedig 30 percenként indult a Belváros felé a Vízműig. Ez munkanapokon 53, szabad- és munkaszüneti napokon pedig 36 érkező és induló autóbuszt jelentett. Végállomását az Olajos u-ban, a 105-ös és 106-os épületek között jelölték ki. Ez egyelőre mindössze egy akkora megállóperon volt, aminél egy IK 66-os elfért. Összességében tehát még nem jelentett a környék számára különösebben nagy terhelést.
Az új végállomás kijelölésekor alkalmazkodni kényszerültek a környék útjainak adottságaihoz. Az utak keskenyek voltak, a kanyarokban kis sugarú ívekkel, így az egyetlen lehetséges megoldásnak az kínálkozott, hogy a buszok visszafordulás helyett körforgalomban közelítsék meg az Olajos utcai végpontot. Az I. számú gyűjtőútról (ma: Budapesti krt.) a Sólyom utcába fordultak, azon elhaladtak az új iskoláig. Itt az egyéb forgalom zavarása nélkül, kiépített megállóöbölben állhattak meg, majd balra fordultak az Olajos utcába. Ezen is végigmentek és a Csörlő utca felőli végén volt a végállomás. Innen ismét balra kanyarodtak a Csörlő utcában, majd abból újfent balra a Csorba utcába. Ezen végigmentek, majd az utca végén, a 115-ös épület előtt megálltak. A megálló után jobbra kanyarodva ismét a Sólyom utcára jutottak, amin aztán ismét elindulhattak az I. sz. gyűjtőút felé. A fent említett útvonalon épp az Olajos és a Csörlő utcák voltak a legkeskenyebbek, ám ez kezdetben még nem jelentett megoldhatatlan problémát, hiszen ekkor még legföljebb csak 1 farmotoros Ikarus várakozott a végállomáson. (Abban az időben egész Szegedet kb. 30 IK 66-os és kb. 12. db csuklósított IK 620-as szolgálta ki.)
2. kép – A buszjáratok útvonala.
2. A járatbővítések időszaka
A premier után alig két hét telt el, és már látszott, hogy ez a szolgáltatás kevés lesz a felmerülő igények kielégítésére. Így 1970. február 3-án napvilágot látott egy terv, amely egy Tarjánból a Szilléri sugárúton, a Nagykörúton és a Boldogasszony sugárúton a Nagyállomásig (MÁV Szeged pu.) vezetett új járatot harangozott be. Ebből a nagy nekibuzdulásból akkor csak annyi lett, hogy a meglevő 9-es viszonylatra beállítottak egy plusz autóbuszt.
Teltek a hónapok, s az épülő lakótelepnek egyre több olyan lakója lett, akik a város nyugati iparkörzetében dolgoztak. Valamit tenni kellett az ő kulturált utaztatásuk érdekében is. Így indult el 1970. július 1-től a 25-ös viszonylat, amely Tarjánból a Szegedi Fémipari Vállalatig (később Ikarus Szegedi Gyára) közlekedett. Ez a járat munkanapokon indult és érkezett Tarjánba naponta 11-szer. Munkaszüneti napokon nem közlekedett. (Ez a járat tekinthető a későbbi „M” jelzésű műszakszállító járatok ősének is.)
Nem kellett túl sokat várni a fentebb említett, a Nagyállomásig közlekedő járat indulására sem. 1970. augusztus elején az érintett hatóságok részvételével megtartották a leendő 11-es vonal műszaki-rendőri bejárását. A szakembereknek volt min töprengeniük és a fejüket vakarniuk. Megállóöblöket kellett megnövelni, fákat kellett visszavágni, kanyaríveket kellett átépíteni az útvonalon. Nem volt egyszerű, de különféle kompromisszumok és hatósági félrenézések segítségével megoldották. A 11-es 1970. szeptember 1-én elindulhatott.
A legnagyobb gondot ekkor már a végállomás okozta. Ezzel az új járattal ugyanis kinőtte az eddigi egy kocsiállást, immár elkerülhetetlen volt a bővítése. (Különös tekintettel a később ugyaninnen indítani tervezett 24-es viszonylatra is.) Ezt úgy oldották meg, hogy a meglevő mögött, a 107-es épület mellett alakítottak ki egy újabb kocsiállást, s hozzá peront. Ettől kezdve a 9-es és 11-es buszok a régi kocsiállást használták, míg a 25-ösök az újat, s innen tervezték indítani a leendő 24-es kocsikat is. Most már kezdett gondot okozni az autóbuszok mennyisége is. Ettől az időponttól kezdve ugyanis a sűrített 9-esen 4 db, az induló 11-esen 2 db, a 25-ösön pedig 1 db busz közlekedett, amelyek munkanapokon már 124 induló és érkező járatot teljesítettek.
3. kép – Balra az Olajos, keresztben a Sólyom, jobbra pedig a Csorba utca.
Most már – ahogy az lenni szokott – szépen gyűltek a panaszok is, bár egyelőre még nem a végállomással, hanem a szolgáltatás színvonalával kapcsolatban. Volt, aki azt rótta fel, hogy a 9-es kihelyezett menetrendje csak annyit tartalmaz, hogy csúcsforgalom előtt és után a járat 20 percenként közlekedik. Mások azt panaszolták, hogy éjszakai járatok híján, a munka végeztével sokan gyalogszerrel kénytelenek hazamenni az új lakótelepre. Megint más a tarjáni 9-es és 11-es buszok kétirányú körjárattá összevonását javasolta. A menetrendszerűséggel is sok baj volt, főleg a 9-es esetében. Gyakran fordult elő járatkimaradás, ez a csúcson kívüli, ritkább követésű időszakban különösen bosszantó volt. Ha bármikor kimaradt egy busz, az utána menetrendszerűen érkező következő járatra bizony nem fért fel kétbusznyi utas. Mindig volt lemaradó. Máskor meg az előírt időpont előtt akár 2-3 perccel hamarabb is elment a busz. 1970-ben jelent meg a fiatal Mezey Katalin első verseskötete „Amíg a buszra várunk” címmel. Az egyik újságcikkben viccelődve ajánlotta is elolvasásra a cikkíró. A könyv 86 oldal, el lehetett olvasni, míg a kimaradt 9-es után megérkezett a következő. Már az első év decemberében felvetődött az utazóközönség részéről az is, hogy a 9-est a reggeli zsúfolt csúcsidőben 5 percenként kellene indítani. Az AKÖV részéről el is ismerték az igény létjogosultságát, de rögtön hozzátették azt is, hogy az adott mennyiségű járművel még a 10 perces követést sem sikerül mindig biztosítaniuk időjárási vagy a legtöbbször műszaki problémák miatt. Annyit azért mégis sikerült elérni, hogy december közepén a reggeli és a délutáni csúcsban beállítottak a 9-esre egy ötödik IK 66-ost is. Ez praktikusan azt jelentette, hogy minden harmadik járat után elindult ez a plusz kocsi is, ami így fel tudta venni az előtte haladó buszról lemaradt utasokat. Azonban már ez is kevésnek bizonyult.
4. kép – Karikatúra a várakozásról.
Hamarosan sikerült is egy további buszt beállítani a tarjáni közlekedésbe. Így aztán bejelenthették, hogy 1971. január 18., hétfőtől kezdve 2 kocsival új betétjáratot indítanak a 9-es mellé 9/A jelzéssel, ami Tarjánból a MÁV-Igazgatóságig, és visszafelé közlekedik csúcsidőben. E két kocsi egyike – feltételezésem szerint – a december óta közlekedő 5. rásegítő kocsi lehetett. Így 6 autóbusz közlekedtetésével megvalósult az utasok által vágyott 5 percenkénti indulás. Ezt akkoriban már a korszerű, nagyvárosi közlekedéssel azonosították. (Zárójelben jegyzem meg – hiszen ez egy másik, külön történet lehetne -, hogy akkoriban Szegeden a 9-esen kívül ilyen sűrű indulást csak a megszüntetett újszegedi villamost pótló 6-os busz produkált.) Ezzel persze tovább növekedett az Olajos utcai kis végállomás forgalma. Munkanapokon immár 9 db busz 181 érkezését és indulását kellett lebonyolítania.
3. A tarjáni decentrum
1971. január legvégén jött a következő nagy bejelentés az ekkor már Volánnak hívott autóbusz vállalattól: szeptembertől decentralizálják az addigi Mars tér központú szegedi buszhálózatot. A város különböző pontjain 5 kisebb pályaudvart alakítanak ki, illetve csak négyet, mert a tarjáni tulajdonképpen már kialakult. Ez azt jelentette, hogy az Olajos utca szintet lép, decentrummá válik, mégpedig az 1-es számúvá.
5. kép – A tarjáni decentrum a helyi lapban.
Erről azonban a kis végállomás egyelőre nem akart tudomást venni. Igaz, a helyszűkéhez hozzájárult az is, hogy a környékén nem csupán a Volán menetrendszerinti helyi járatai várakoztak, hanem vállalati és egyéb közületi buszok is parkoltak arrafelé. Ezek vezetői általában megtettek mindent, hogy a keskeny utcácskákat lehetőleg szabadon hagyják. Ez pedig meg is látszott a környék „zöldfelületein”. Történt például, hogy a GB 02-47 rendszámú autóbusz annyira igyekezett lehúzódni az úttestről, hogy tolatás közben a friss füvesítés összevágásán túl kidöntött két fát is a helyéből. Ez a példa jól jelzi a leendő decentrum és környékén az utak méreteit. Álljon itt még egy példa a méretek érzékeltetésére. Az Olajos utca környéki megállókat mind úgy helyezték el, hogy közvetlenül a kereszteződések elé essenek. Vagyis ha a busz az ajtók zárása után elindult, mindjárt meg is kellett, hogy álljon újra. (Képzeljük el, ez milyen bosszantó volt a lemaradt utasoknak.) De miért is állt meg a busz ahelyett, hogy elkanyarodva folytatta volna az útját? Nos azért, mert az úttest mérete miatt előbb meg kellett várnia az esetlegesen szembejövő más járművek elhaladását. Kanyarodás közben ugyanis elfoglalta az úttest teljes szélességét. Ez a helyzet azon túl, hogy bosszantó, még meglehetősen balesetveszélyes is volt.
Az utasforgalom pedig egyre nőtt, jöhetett az újabb menetrend-módosítás. 1971. március 29. hétfőtől kezdve a 9-es minden nap, a reggeli üzemkezdettől este 22.00-ig 10 percenként járt, majd 23.00-ig 20 percenként. Ezzel egyidejűleg a 11-est is sűrítették. Minden nap üzemkezdettől reggel 8.00-ig illetve 13.00 és 19.00 között 15 percenként indult, a köztes időben illetve 19.00 és a 23.30-as üzemzárásig 30 percenként. Majd április 5-től hozzátettek ehhez egy reggel 4.30-as indulást az 5.03-as kiskunfélegyházi személyvonathoz igazítva. Sőt, az eddigiek mellett ugyancsak április 5-től a hét utolsó munkanapjain az eddigiek mellett a 25-ösön is indult egy új járatpár. Ez munkanapokon már 228 induló és érkező járatot jelentett az Olajos utcában. Itt kell megemlíteni, hogy ekkor már terveztek egy a Csillag tér felé indítandó új viszonylatot is az arrafelé lassan benépesülő terület kiszolgálására.
Az 1971-es év elején szeptemberre prognosztizálták az új, decentralizált buszhálózat életbe léptetését. Ez azonban több okból is csúszást szenvedett. Csak szeptember legvégén tették közzé, hogy november 1. lesz az átállás dátuma. Azt is hozzátették, hogy ezzel együtt a járatok számozása is megváltozik és a decentrumokat is számozni fogják. A legészakibb lesz az egyes, és az óramutató járása szerint követi a kettes és a többi. Az egyes így épp a tarjáni, azaz az Olajos utca lesz. A járatszámok kétjegyűek lesznek, amiben az első szám az indító decentrum száma, a második a járat száma. Így a tarjáni járatok száma is változik. A 9-esből lesz a 10-es, a 9/A-sból a 10/A-s, a 11-es marad, a 25-ös pedig a 12/R-es számot kapja majd. A Csillag tér felé indítandó új járat részben a 11-es, részben a 9-es útvonalán jár majd a Központi Egyetem végállomásig és a 10Y-os jelzést kapja majd. Ez utóbbi 4 új autóbusszal fog elindulni, tehát ismét növekedni fog a buszmennyiség az Olajos utcában. A számozás bővíthető, így ha újabb járatot indítanának Tarjánból, az lehetne a 13-as és így tovább. Október közepén jelent meg az új menetrend, amely már a változást tartalmazta, de ezzel együtt a bevezetésének újabb csúszását is jelezte, hiszen csak november 7-től volt érvényes. Azt is hozzátették, hogy emiatt az októberi bérleteket egészen november 10-ig elfogadja a Volán.
6. kép – A tarjáni decentrum és járatai az 1972-es menetrendben.
A decentrum-rendszer hozott némi fejlődést az Olajos utcai végállomás életébe is. Eddig semmi különösebb komfort nem jellemezte, az utasperonok mellett csak néhány hirdetőtábla és egy újságos pavilon volt megtalálható. Ekkor azonban az 105-ös és a 106-os házak közé felépítettek egy kis könnyűszerkezetes épületet. Ennek egyik felében jegypénztár, a másik felében sofőrtartózkodó és szociális helyiség kapott helyet, a két részt összekötő tető alatt pedig váróhelyiség az utasok részére. Mindez – úgy mondták – tényleg nagyvárosi szintre emeli a szegedi buszközlekedést.
Nem sokkal a november 7-i változások után az időjárás tette próbára a szegedieket. Erzsébet napján nagy hó esett. Ez és a hideg azt eredményezte, hogy az autóbuszok alján befagytak a vezetékek, így az akkori kb. 70 szegedi busz közül 25 nem tudott kiállni műszakkezdésre. Ez a tetemes mennyiségű kiesett jármű főleg a sűrűbb menetrenddel közlekedő tarjáni járatokat sújtotta.
4. A helyzet egyre elviselhetetlenebb
Ahogy telt az idő, Tarján úgy növekedett. Egyre több buszra lett volna szükség, de az Olajos utcai végállomás már így is túl szűk volt. (A buszbeszerzésnek abban az időben tapasztalt gondjai egy külön cikket érdemelnének.) Gondoljuk csak meg, hogy míg 1970. elején 2 db busz közlekedett az Olajos utcában, két évvel később már 15. Gyakorlatilag ugyanakkora helyen. Nőttön-nőtt a balesetveszély, ráadásul ez a rengeteg jármű tönkretette a környék útjait. Különösen a sarkokon, ahol a túl kicsi ívsugarak miatt a buszok akarva-akaratlanul állandóan felhajtottak a járdákra, összetörve azokat. Az éppen álló buszok is foglalták az úttestet, hiszen nem volt hol parkolniuk. Még az úttest takarítása is szinte lehetetlen volt miattuk. Igyekeztek is minden lehető helyre félreállni. Például rendszeresen beálltak a Csörlő utca körtöltés felőli végén a zsákutca részbe. Sok környékbeli kifogásolta azt is, hogy a buszsofőrök az álló járművek motorját is járatják, ami meglehetősen zajos és büdös volt.
7. kép – IK 66-os parkol a Csörlő utca zsákutcában. Jobbra az Olajos utca.
A helyszűkén a város úgy próbált segíteni, hogy 1972. március végén egyirányúsították az autóbuszok járta Olajos, Csörlő és Csorba utcákat a buszok menetvonalának megfelelően. Ezeken a szakaszokon ettől kezdve megtiltották a baloldalon való várakozást, egyes helyeken a megállást is. Szükség is volt minderre, mert az 1972. október 1-től érvényes új menetrend szerint már napi 571 járat érintette az Olajos utcát.
8. kép – IK 66-osok az Olajos utcában. A 105-ös és a 106-os házak között látható az új végállomási épület.
A túlzsúfolt utcaszakaszok miatt csak a szerencsén múlt, hogy eddig nem történt a környéken autóbusz által okozott súlyos baleset. Azonban 1972. karácsonyán ez is bekövetkezett. Egy 88 éves bácsi a 116-os házból az úttesten áthaladva a járdaszegélyről hanyatt vágódott, az éppen ott elhaladó autóbusz hátsó kereke pedig átment rajta. Nem élte túl. Kezdtek sokasodni a panaszok az áldatlan állapotok miatt. Nem meglepő, hogy mindennek hatására a Városi Tanács a 10. sz. Volánnal karöltve kereste és meg is találta a megfelelő helyet az 1-es decentrum számára. Ez pedig nem lett más, mint a lakótelep közepén 1972-ben elkészült víztorony körüli tágas tér.
9. kép – IK 66-os indul az Olajos utcából. Háttérben egy a Csörlő utcában “elbújt” társa.
Eközben 1973. február 4-től a 11-est vasárnaponként is 15 percesre sűrítették. A következő változás a 115-ös épület előtti megállóhely ideiglenes megszüntetése volt március 12. hétfőtől, mert a lakótelep VI. ütemének építése itt kezdődött el, s kellett a hely a felvonulási területnek. Ezzel egy időben, március elején hozzáfogtak a leendő Víztorony téri pályaudvar építéséhez is, amellyel egy csapásra meg kívántak szabadulni az Olajos utcai buszforgalom jelentette gondoktól az illetékesek. Ezután április 16. hétfőtől indult új műszakszállító járat M11 jelzéssel az Olajos utcából a nyugati iparkörzetben levő Gumigyárhoz. Ez munkanapokon további 5-7 járatot jelentett.
5. A decentrum a Víztorony térre költözik
Április végén megjelent egy közlemény, miszerint a tarjáni lakótelep építésének befejeztével csak a Budapest centenáriumának tiszteletére Budapesti körútnak elnevezett I. sz. gyűjtőúton és a Retek utcában marad meg a buszközlekedés, mert kizárólag ezek alkalmasak erre a feladatra. Ez azért is lehetséges, mert ezektől az útvonalaktól a legtávolabbi épület sem esik messzebbre, mint 400 m. A megállapított rágyaloglási normahatár pedig pontosan 400 m volt.
Eltelt még néhány hónap és 1973. augusztus 1-én végre átköltözhetett az 1-es decentrum a szűk és erre a feladatra teljesen alkalmatlan Olajos utcából a Víztorony térre.
Nézzük, mit jelentett ez az Olajos utcai végállomás számára. Ez ugyanis nem szűnt meg a decentrum átköltöztetésével. Igaz, hogy elkerültek innen a 10, 10Y, 11, M11 és 12/R jelzésű járatok, de megmaradt a 10/A-s. Igaz átszámoztak 43-asra, mivel innentől a Bajcsy-Zsilinszky utcai a 4-es alközpont lett az indító állomása. Ám míg a 10/A-son kettő, addig a 43-ason három busz járt, így csúcsidőben 10, azon kívül 20 percenként indult illetve érkezett busz az Olajos utcába. A sok-sok busz eltűntével megszűnt tehát a környék zsúfoltsága. És hogy teljes legyen a boldogság, bejelentették azt is, hogy várhatóan még szeptemberben kap Szeged 10 darabot a legújabb, Ikarus 260 típusú autóbuszokból is, amiknek a többsége majd a tarjáni vonalakra kerül.
Azt hihetnénk, hogy mindez megnyugvást hozott az ott lakóknak, de nem ez történt. Sőt! A 100-as házakban lakók úgy érezhették, hogy a korábbi – tömegközlekedési szempontból – előnyös helyzetükből most hátrányba kerültek. Ettől kezdve ugyanis kevesebb irányba tudtak átszállásmentesen utazni, ráadásul a 43-asra szóló bérletet nem fogadták el a Víztorony térre áthelyezett járatokon átszállás után, így még anyagilag is kárt szenvedtek. A lakótelep népfront-bizottsága (lásd: Hazafias Népfront) azzal állt elő, hogy némi módosítással állítsák vissza az augusztus 1. előtti helyzetet. Ez azt jelentette volna, hogy a Víztorony téri járatok a végállomásukra beállás előtt menjenek körbe a régi útvonalukon, az Olajos utca felé is. Ebbe természetesen sem a Városi Tanács, sem a Volán szakemberei nem mentek bele. Nekik az volt az álláspontjuk, hogy az teljesen elfogadható és megfelelő állapot, hogy a város bármely pontjáról egy átszállással bármely másik pontja elérhető. A decentralizált hálózat bevezetésének is ez volt az egyik alapelve. A 43-as pedig ezt a kritériumot teljesítette. Abban azonban engedtek volna, hogy amennyiben a Volán Tröszt is hozzájárul, akkor a 43-as bérletekkel – mivel a járat tulajdonképpen a 10/A-s „örököse” – lehessen átszállás után a 10-esen is utazni. A legnagyobb baj persze az volt, hogy sem a 43-as, sem a 10-es nem tudott megbízhatóan, a menetrend szerint közlekedni. Ha egyikük kimaradt vagy késve indult, már nem lehetett átszállni, várakozni kellett a következő járatra. Így a költségeken felül még az utazással – és várakozással – töltött idő hossza is növekedett.
10. kép – Az 1973-as menetrend már csak a 43-ast mutatja az Olajos utcában.
Egyéb hátrány is érte az Olajos utca környékének lakóit a buszállomás elköltözésével. Augusztus közepén szabadságra hivatkozva bezárt az újságos kioszk. Mikor ezt szóvá tették a Postánál, azt a választ kapták, hogy a buszok távoztával annyira lecsökkent a pavilon forgalma, hogy nem sikerült helyettest találni. Annak idején a buszállomás várható forgalma miatt telepítették oda az árusítóhelyet, most pedig – a decentrum elköltöztetésével – még egy árus bérét sem nagyon tette ki a lecsökkent forgalom, ezért a kioszk máshová telepítését tervezik.
A bérletek ügye is egyre csak húzódott. Szeptember 25-én még mindig csak annyit tettek közzé, hogy a 43-as és a 10-es esetében még mindig nincs döntés e tekintetben bár más járatok esetében – pl. a 11-es és a 21-es esetében a Csillag tér és a Mars tér között –működik az, hogy a közös szakaszokon elfogadják az egyikre szóló bérletet a másikon is. Végül szeptember legvégén született meg a döntés. A Városi Tanács és a 10.sz. Volán indítványára a Volán Tröszt különleges engedélyt adott arra, hogy 1973. október 1-től a 43-as bérletekkel lehessen utazni a 10-es és a 10Y-os buszokon is és viszont. Így az Olajos utcaiakat érintő anyagi hátrány végre megszűnt. (Azt azért hozzá kell tennem ehhez a bérlet-témához, hogy még 1977-ben is fordult elő olyan eset, hogy valakit az ellenőr a 10-es buszon megbüntetett a 43-asra szóló bérlete miatt.)
A helyzet ettől kezdve egy egész évig változatlan maradt. Az Olajos utcát érintő következő módosítás 1974. szeptember 16-án történt. E naptól kezdve a 43-as esti járatai ritkultak oly módon, hogy este 6-tól 9-ig 20 percenként, majd ezután 11-ig félóránként követték egymást a buszok.
Az 1975-ös menetrendváltástól megváltozott a 43-as nyomvonala, innentől a tarjáni lakótelepet már a Víztorony tér és ezáltal a többi járattal való csatlakozás lehetősége nélkül hagyta el. A Sólyom utcából a Budapesti krt-ra jobbra kanyarodva, majd arról balra a József A. sgt-ra fordulva, a 4-es villamossal párhuzamosan közlekedett változatlan menetsűrűséggel. Mivel az addigi egy vágányú villamospálya bővítése éppen ebben az időszakban zajlott, szükség is volt itt a buszra.
6. A vég
Az Olajos utcai buszközlekedés végét az 1978-as év hozta el. Tarján teljes mértékben felépült eddigre (10 évvel később, 1988-ban épült még 3 tízemeletes toronyház), ezért a közlekedésszervezők a lakótelep autóbusz-hálózatának véglegesítését határozták el. Ez pontosan azt jelentette, amit a fentebbiekben már említettem, hogy a járatok csak a Budapesti krt-on és a Retek utcán közlekedjenek. Erre az 1978. március 5-i menetrendváltás adott alkalmat. A 43-as járatot 17-es számon összevonták az addigi 44-essel és végállomását a Víztorony térre helyezték. Két nappal a megszűnés előtt a 100-as házak lakói 60 aláírással nyomatékosított levélben kérték az iskolába, sportolni, moziba, orvoshoz, stb. járó környékbeli gyermekek és idősek érdekében, hogy legalább reggel 5.00 – 8.00 és délután 3.00 – 6.00 óra között maradhasson meg a 43-as járat. Így nem kellene a közel egy évtized alatt a gyorsabb buszhoz szokott embereknek a lassúbb villamossal járniuk, vagy a veszélyes útkereszteződéseken át a Víztorony térig gyalogolniuk. Kérésüket azonban elvetették az illetékesek. Arra hivatkoztak, hogy a 43-as busz a 4-es villamossal párhuzamosan közlekedett, ez pedig teljes mértékben gazdaságtalan megoldás. Az is a megszüntetést támasztotta alá, hogy a 4-es villamosvonal nagy költséggel végrehajtott kétvágányúsítása épp a befejezéséhez közeledett. Ezáltal pedig nemcsak gyorsult, hanem sűrűbbé is vált a villamosközlekedés Tarján felől. Ez március 5-től 5 percenkénti követést jelentett. Ezzel a 43-as nem tudott volna versenybe szállni. Így 8 év után végleg megszűnt a buszközlekedés az arra egyébként eleve alkalmatlan Olajos utcában és környékén.
Bajsz Gábor – 2018.12.31.