Buszállomás a Mars téren - avagy a szegedi Lucaszéke

Bevezető

Ma természetesnek vesszük, hogy Szegeden a Mars téri buszpályaudvarról indulnak útnak és ide érkeznek a helyközi és távolsági autóbuszok. Ám nem volt ez mindig így. A múlt században a város több pontján is voltak buszállomások. 1926-ban hozta létre Szeged a saját tulajdonú autóbuszüzemet, amely a következő évben elindult Szegedi Gazdasági Vasúttal karöltve a város kiterjedt területéről, a tanyavilágból és a környező falvakból szállította az utasokat és az árukat. A buszok végállomása kezdettől fogva a Városháza közvetlen közelében volt. Eleinte a Széchenyi téren, de a nagy utasforgalom miatt hamar áthelyezték a Feketesas utcába, ahol a MÁV Igazgatóság kertje mellett kapott véglegesnek szánt helyet. A ’30-as években már a MÁVAUT egyes távolsági viszonylatai is érintették Szegedet, illetve áthaladtak rajta. Ezek a buszok is a Széchenyi térre futottak be, a Tisza Szálló előtti területre. Innen a MÁVAUT-állomást 1949-ben a központi villamosmegálló építése illetve annak helyigénye miatt a Takaréktár utcába helyezték.

1. kép - A Takaréktár utcai buszállomás 1960-ban - Fp 2527

Az ugyanekkor államosított és Csongrád Megyei Gépkocsiközlekedési Vállalat névre átkeresztelt egykori Szegedi Autóbuszüzem azonban megtartotta a Feketesas (akkor már Bajcsy-Zsilinszky u.) utcai végállomását egészen a vállalat 1959. áprilisi megszűnéséig. Ekkor beolvasztották a szegedi 42. számúi AKÖV-be (az AKÖV-ök az országos MÁVAUT feldarabolása után létrehozott területi, később megyei vállalatok, 1970-től ezeket hívjuk Volánoknak). Ekkor az addig ide érkező és innen induló járatok is a Takaréktár utcába kerültek.

2. kép - A Takaréktár utcában (balra) nem volt elég hely, ezért a szomszédos Horváth Mihály utcában is autóbuszok parkoltak - Fp 51033

Az, hogy valamennyi helyközi és távolsági busz az AKÖV állomását használta, elviselhetetlen helyzeteket teremtett. A belvárosi utcaszakasz teljesen alkalmatlan volt a megnövekedett forgalom biztonságos lebonyolítására. A parkírozó buszok számára egyáltalán nem volt itt hely, azok részben a szomszédos Horváth Mihály utcában álldogáltak, részben elmentek a Mars (akkor: Marx) térre az AKÖV-telep előtti parkolóba. Az utasok számára itt eleinte még várakozó helyiség sem volt. A mai tanposta helyiségeit használta az AKÖV. Itt alakítottak ki 1959. nyarán úgy-ahogy használható utasforgalmi tereket. Várótermet utasellátóval, újságossal, jegypénztárral és információs pulttal, mellékhelyiségeket, illetve egy nagyméretű szekrény beállításával csomagmegőrzőt is.

3. kép - Ilyen volt a váróterem a Takaréktár utcában - Fp 4592

A váróterem bútorait a Szegedi Bútoripari KTSZ készítette, amik viszont olyan jól sikerültek, hogy az ország más buszpályaudvarai számára is hasonlókat rendeltek tőlük. Csakhogy már nem sokkal később arról panaszkodtak az utasok, hogy a helyiségek koszosak, hullik a vakolat, az ajtókat nem lehet bezárni. Az érkező és induló buszoknál tülekedés, lökdösődés van a járdán, teljes a káosz. A helyzet tarthatatlan volt, s megoldásért kiáltott.

4. kép - A bejáratnál a forgalmi iroda, a poggyász raktár és egy újságos, jobbra a mosdók - Fp 91939

Hol legyen a buszállomás?

Mindenképpen egy korszerű autóbusz-pályaudvarra lett volna szükség, ezt már korábban is tudták. Az ezzel kapcsolatos vizsgálatokat már az ’50-es évek második felében elkezdték. Az új helyszín kiválasztásánál sok szempontot mérlegeltek. Így figyelembe vették, hogy a két érintett közlekedési vállalat, az AKÖV és a Gépkocsiközlekedési Vállalat telephelyeitől hasonló távolságra legyen az új buszállomás. Előbbi cégnek a Mars tér 10. alatt, míg utóbbinak a Pacsirta u. végén a Köztisztasági Vállalat telepén tartották karban a buszait. Emellett vizsgálták az autóbuszok utasainak úti célját, ezek elérhetőségét az új helyszínről. Azt is megnézték, hogy az úti célt az érkező autóbuszról leszállva milyen további közlekedési eszköz igénybevételével érik el.

5. kép - Az első tervek a Rákóczi térre kívánták helyezni a buszpályaudvart - Jakab Sándor: Közúti terveink, Építés- és Közlekedéstudományi Közlemények 2. kötet, 1958., 326. o.

Mindezek alapján a célnak leginkább megfelelő helyként a Rákóczi teret jelölte meg a vizsgálat. Itt a Kossuth Lajos sugárúttal párhuzamosan egy egyirányú, nem túlzottan nagyméretű, mindössze 4 kocsiállást (ebből 2 pótkocsis autóbuszhoz méretezett), a kocsiállásokkal párhuzamosan 3-4 autóbusz számára várakozó helyet és a személyzet valamint az utasok kiszolgálására alkalmas felvételi épületet tartalmazó pályaudvar felépítését javasolta. Ebből azonban nem lett semmi, mert 1960-ban a Rákóczi téren hozzáláttak az új Megyeháza építésének.

6. kép - Helyszínrajz a Rákóczi térre tervezett buszállomásról - Jakab ... , 331. o.

Ugyanebben az évben, novemberben a Városi Tanács VB a Pénzügyminisztérium szakembereivel az 1961-es költségvetés számainak tárgyalása közben érintette az új autóbusz-pályaudvar kérdését is. Erre akkor már a Mars tér látszott a legalkalmasabbnak, ám több szempont miatt mégis másképp döntöttek. Egyrészt a piac területét nem kívánták megcsonkítani, mert véleményük szerint az végső soron a város élelmiszer-ellátását is veszélyeztethette volna. Másrészt éppen a piac bővítése érdekében még az akkoriban rendszeresen a téren parkoló autóbuszokat is száműzni kívánták, mert azok meg összetörték a tér burkolatát. Utóbbi miatt kötelezték is a III. kerületi tanács elnökét, hogy a várakozó autóbuszok számára jelöljenek ki új parkolóhelyet a közvágóhídnál a kisvásártéren. Az új központi buszpályaudvar helyéül pedig ekkor a Kálvária teret jelölték meg. Innen ugyanis villamossal mind a belvárosi intézmények és munkahelyek, mind a Mars téri piac vagy a kórházak, klinikák, sőt akár a kisvasút állomása is könnyen elérhető volt.

7. kép - Az AKÖV a szemléket is a Mars téren tartotta a telephelye szűkössége miatt.

Egy évvel később, 1961. október 26-28. között a Közlekedés Tudományi Egyesület az MTA-val és a KPM-mel közösen Szegeden rendezte meg a Városi Közlekedési Konferenciát. Megállapították, hogy az autóbusz-hálózat fejlődése elengedhetetlenné tette korszerű, nagy kapacitású autóbusz-pályaudvarok és a járműparkot kiszolgáló üzemi létesítmények tervezését és építését. Különösen igaznak vélték ezt a nagy városok tekintetében. Hozzáfűzték mindehhez, hogy egy–egy városban függetlenül attól, hogy az AKÖV vagy tanácsi vállalat látja-e el a helyi közlekedést, feltétlenül szükséges, hogy a távolsági és a helyi járatok kapcsolódjanak egymáshoz. Az itt elhangzottakat is figyelembe vették a Városi tanács és a KPM szakemberei, amikor hosszas vizsgálódás után 1962. áprilisában bejelentették, hogy végül is a Mars téren lesz az új autóbusz-pályaudvar. Azzal érveltek, hogy közel van a belvároshoz, a villamoshoz és a főútvonalakhoz, tehát a megközelíthetősége kiváló. Az építés költségeit előzetesen 3-4 millió forintra becsülték, melyet a Városi tanács és a KPM közösen állna. A téren a pályaudvart a kövezettel borított rész körút felőli harmadán kívánták elhelyezni, a maradék kétharmadon pedig modern piacot akartak kialakítani pavilonokkal. Így a tér parkosított, füves másik fele továbbra is megmarad a mezőgazdasági vásárok számára. 1962. októberében már a Városi Pártbizottság is tényként beszélt a buszpályaudvar megépítéséről. Előzetesen azzal is számoltak, hogy az építkezés már 1963-ban elkezdődhet.

8. kép - Parkoló autóbusz- és teherautó pótkocsik a Mars téren az AKÖV-telep előtt - Fp 33364

A tervezés – az ország legmodernebb buszpályaudvara

Arra azonban ekkor még senki sem gondolt, hogy a megvalósulás felé vezető út milyen rögös lesz. Eleinte azért nem történt semmi, mert a 10. sz. AKÖV, a KPM AVIG és a Városi Tanács azt szerették volna, ha az új állomás egyaránt fogadhatja a távolsági, a helyközi és a városi buszokat is. Ilyen terv elkészítését azonban az UVATERV nem vállalta. A tervezésről szóló szerződést végül csak 1962. november 20-án írták alá a felek 1963. augusztus 31-i teljesítési határidővel. E tény karácsonykor került nyilvánosságra, amikor a tervező gárda már munkához látott.

A bejelentés igen bombasztikusra sikeredett, hiszen az illetékesek úgy nyilatkoztak, hogy az ország legmodernebb buszpályaudvara fog felépülni Szegeden. A munkálatokat két ütemre tervezték osztani, melyből az elsőt mintegy 3,5 millió forintból valósítják meg. Azt is közzétették, hogy a kivitelező a Csongrád Megyei Állami Építőipari Vállalat lesz, amely 1963. áprilisában el is kezdi a munkát. A befejezés időpontjául ekkor 1963. december 31-ét jelölték meg. A pályaudvar egyidejűleg 10 db pótkocsis, 3 db csuklós és 13 db szóló autóbusz fogadását és indítását lesz képes lebonyolítani. A második ütemben, amely további 5 millió forint ráfordítással 1965-re fejeződne be, oly módon tervezték bővíteni az autóbuszok beállási és parkolási lehetőségeit, hogy további 16 pótkocsis és csuklós járműnek is helyet biztosítson az állomás. A teljesen kiépült pályaudvar egy 110x120 m-es területet foglal majd el a térből, ennyivel csökken majd a piac területe. A lehető legmodernebb berendezéseket tervezték felhasználni, így a járatokat fény-és hangjelzésekkel kívánták indítani. Számomra meglehetősen érdekesek a fenti határidők, hiszen hogyan kezdődhetett volna el áprilisban a kivitelezés és hogyan fejeződhetett volna be szilveszterre, ha a tervek elkészítésének határideje augusztus vége volt?

9. kép - Ez az 1970-es légifotó jól mutatja, mit álmodott meg a Mars térre az UVATERV tervezőgárdája.

A terveket az UVATERV-nél Dianóczky János építészmérnök jegyezte két társával Burger Béláné és Detre Dezső mérnökökkel karöltve. A közúthoz viszonyított helyszínrajzi kialakítás szerint az első ütemben egy ún. zsákszerű állomást álmodtak meg nagyméretű belsőperonos és ehhez kapcsolódóan mindkét oldalon egy-egy párhuzamos szigetperonos kialakítással. Ennek jellemzője, hogy a gyalogosforgalom jól összefogható, az autóbuszok forgalomvezetése pedig az óramutató járásával megegyező. A kocsiállások a peronokkal párhuzamosan helyezkednek el, így kiküszöbölhető a tolatásokkal (pl. fűrészfogas álláshelyeknél) járó esetleges balesetveszély. Ezen elrendezés előnye, hogy megfelelő méretű hely birtokában könnyen bővíthető, amint arra a második ütemnél számítottak is. A belső peron alakja egy ipszilonra emlékeztet. A szétnyíló északi végén kapott helyet a kétszintes felvételi épület. Erre jellemzők a hegyesszögű összemetsződések, a derékszögtől eltérő alakzatok ismétlődése. A ferde tetőn seprűszerűen szétnyíló vasbeton keretrendszer a főhomlokzat szabadon álló ferde pilléreibe fut le. Az épületnek ebből az irányból mindez markáns megjelenést biztosít, s a tényleges méreteinél nagyobb épületet sejtet.

10. kép - Jól láthatók a derékszögtől eltérő alakzatok.

A ferde tető a főhomlokzat felől a perontető felé lejt, így az emelet nem ér végig az épület teljes hosszán, s a változó magasságú, földszintes, 90 m2 alapterületű váróteremben végződik. Az épület alaprajza körcikk alakú, s ehhez kapcsolódik a perontető. A peron teljes hosszában mindkét oldalról közbenső acél oszlopokkal alátámasztott és szintén acél konzolokra rögzített, a középső betonvápa felé lejtő áttetsző hullámlemez tető van. Ez az elrendezés biztosítja a perontető megfelelő esővíz-elvezetését. Az oszlopok és a konzolok változó gerincmagasságú, hegesztett „I”-szelvények, a hullámlemezeket feszített kábelek rögzítik.

11. kép - Az ipszilon szétnyíló részén a felvételi épület-Fp 10699

Említettem már, hogy a Mars tér kiválasztásánál az egyik fő szempontnak a tér jó forgalmi kapcsolatait tekintették. Nos, a korabeli helyi autóbuszok állomása innen azért jó néhány perces sétára volt, a MÁV-igazgatóságnál. Magát a teret a villamosok közül közvetlenül csak a ritkán járó 6-os átrakói vonal és a 7-es dorozsmai vonal érintette. Kissé távolabb volt az 1-es villamos megállója, a Kossuth Lajos sgt. és a Párizsi krt. kereszteződésénél. A helyi buszokkal kapcsolatban 1963. január elején Lendér Jenő, az AVIG akkori vezérigazgatója úgy nyilatkozott, hogy a Mars téri pályaudvar átadásához kapcsolódóan felvetődött a város egész autóbusz-hálózatának átszervezése is.

12. kép - Az új állomásnak napi 220 járatot kellett indítania és fogadnia - Fp 29165

A végleges tervek a részlettervekkel együtt némi csúszással, 1963. szeptember 30-ra készültek el. A Városi Tanács részére október elején adták át a teljes dokumentációt. Ezt követte a tervtárgyalás, és persze még a kivitelezővel is szerződni kellett. Itt még 30 nap állt rendelkezésre a tervekkel kapcsolatos bármely észrevétel benyújtására, ilyen azonban nem érkezett. Az illetékesek nagyon szerették volna, hogy az építkezés még az év folyamán elkezdődjön. Hogy mennyire szükség volt már erre, azt a Takaréktár utcai állomás zsúfoltságánál említettem. Ám akkor leginkább az utasok szemszögéből néztem a tarthatatlan állapotokat. 1963. októberében azonban már az ott lakóknak is elegük volt a buszokból. Elsősorban az általuk keltett zajra, porra és kipufogógázra panaszkodtak. Másodsorban a szemétre, mert az utca telis-tele volt eldobott jegyekkel és egyéb papírhulladékkal. Mióta nyilvánosságra került, hogy új, korszerű pályaudvarra költöznek az autóbuszok, már alig várták a napot, hogy utcájuk ismét tiszta és csendes legyen. Ehhez tudni kell, hogy az említett időszakban naponta már 220 járat indult és érkezett a Takaréktár utcába. Azonban még várniuk és tűrniük kellett a lakóknak. A terveket elfogadták, a beruházó Városi Tanács a kivitelező Csongrád Megyei Építőipari Vállalattal 1963. november 20-án írta alá a szerződést. Ez utóbbinak azonban nem volt kapacitása arra, hogy még az év vége előtt hozzáfogjanak a munkához a Mars téren, így a kezdés máris késedelmet szenvedett és áttolódott 1964-re. Emlékezzünk csak! A tervezési szerződés aláírásakor még azzal számoltak, hogy 1963. szilveszterén átadhatják a pályaudvar elkészült első ütemét.

Megkezdődik az építkezés – hiba hiba hátán

Az építkezést végül 1964. februárjában kezdte meg a kivitelező. Először a tereprendezéssel, a régi kövezet felbontásával, az alapozáshoz szükséges földmunkákkal foglalkoztak. Ekkor mintegy 4 millió forintos költséggel számoltak, ami az első ütem eredeti 3,5 milliójához képest tetemes, 14%-os növekedést mutatott. Mindezt fele-fele arányba fedezte a város és a KPM. Mivel az építkezés a piac területét csökkentette, a Nagykörút felől nézve a tér bal oldalán, a börtön előtti területet hasonló méretben, mintegy 5000 m2-en leaszfaltoztak. Ez a munka május elejére készült el. Emellett a város a téren keresztül a Mikszáth Kálmán u. folytatásában 8 m szélességben új burkolattal látta el az úttestet, amin át a Nagykörút felől is megközelíthető volt a piac újonnan burkolt része. Amíg azonban mindez elkészült, a piacozók sokszor a tér járdáira szorultak. Mindezt tovább bonyolította, hogy a piac területéből az AKÖV-telephely előtti részen is mintegy 3000 m2-t elfoglalt az AKÖV a parkírozó teherautók és autóbuszok részére. Ezen is változtatni kívántak az illetékesek. Hogy a téren az építkezések mennyire elhúzódnak majd, azt a felelős személyek rémálmaikban sem gondolták volna. 1964. május derekán még úgy kalkuláltak, hogy az év vége előtt, december 16-án átadhatják majd az új pályaudvart a forgalomnak. Ennél nagyobbat nem is tévedhettek volna!

13. kép - Megkezdődött az építkezés a Mars téren - Délmagyarország 1964.02.20.

A munkálatok során ugyanis különböző hibák történtek, melyek nem azonnal derültek ki. 1964. nyár végére már állt a felvételi épület beton váza, s a perontető alapozása is. Ezeket az előzetesen kitűzött helyükre építették. A kitűzést még 1963. decemberében az UVATERV végezte el. Sajnos csak a perontető alapozásakor derült ki, hogy ennél a műveletnél nem is kis hiba csúszott be, ugyanis az egész épületkomplexum 5 méterrel a tervekben meghatározott helyétől a Mikszáth Kálmán u. folytatásaként a tér tengelyében futó út felé tolódott. Persze lehetett volna erre azt mondani, hogy igazán mindegy, hogy a pályaudvar 5 méterrel errébb vagy arrébb épül meg, de ez nem igaz. A peron ugyanis így belelógna a keresztező útba. A megoldás – mivel a bontást és az újra felépítést természetesen elvetették – az lett, hogy a peron a tervezetthez képest 5 m-rel rövidebb lett. Ennek azonban a pályaudvar befogadóképessége látta kárát, hiszen így a középperon mindkét oldalán eggyel kevesebb kocsiállást lehetett csak kialakítani.

14. kép - A peronnak nem itt kellene végződni, hanem 5 méterrel tovább a képen jobbra - Fp 97342

A következő hiba a felvételi épület fűtési rendszerével adódott, amelyet a tervezők egy bizonyos fajta gázkazánra alapoztak. Ezt korábban a Budapesti Épületlakatosipari Kisszövetkezet gyártotta, de leálltak vele. A megkeresésre először úgy reagáltak, hogy a már nem gyártott gázkazán elkészítését legföljebb 1965-re vállalhatják, később azonban közölték, hogy teljesen megváltozott a termékpalettájuk, már nem készítenek kazánokat. Más megoldás után kellett nézni. A Városi Tanács illetékesei úgy döntöttek, hogy a pályaudvar épületét bekapcsolják a gőztávvezeték hálózatba. Ehhez azonban át kellett dolgozni a terveket, ami további késedelmet jelentett, ráadásul a költségek további növekedésével fenyegetett, mert az UVATERV csak úgy volt hajlandó erre a munkára, ha az áttervezést is megfizeti a beruházó.

És ezzel nem volt vége. A tervekben szereplő különféle vasszerkezeti részek legyártásának és azok beillesztésének gyakorlati problémáival ugyancsak nem foglalkozott a tervező cég. A kivitelező ezen munkarészekkel megbízott alvállalkozója, a Fémmunkás Épületlakatos és Tömegcikk Vállalat ezt már a tervek ismertetésekor jelezte a tervezőknek. Kérték, hogy a beépítést egyszerűbb, könnyebben kivitelezhető módon tervezzék. Ezzel kapcsolatban egy tárgyalást is összehívtak, de az UVATERV teljes érdektelenséget mutatva ezen nem is képviseltette magát. Később persze mégis módosítani kellett a vasszerkezeti részek beépítésének tervét. A pályaudvar útburkolatának elkészítését szintén alvállalkozóra, a Hódmezővásárhelyi Közúti Üzemi Vállalatra bízták. Ők szintén akadályt jelentettek. Közölték ugyanis, hogy a kopóréteget nem lesznek képesek az előírtak szerint előállítani, ehelyett egy más megoldást javasoltak, ami viszont mintegy 100 000 forinttal drágább lenne a tervezettnél.

15. kép - A Mars téren átvezető út még kockaköves, de a pályaudvart már aszfaltozták - Fp 29163

A tervezési költségeket a menet közben előforduló módosításokkal együtt az UVATERV 121 000 forintban állapította meg. A beruházó Városi Tanács ezt sokkalta, s emiatt az Építési Minisztérium tervezési osztályához fordult. A minisztérium a vonatkozó rendelkezéseknek megfelelően végül 95000 forintban maximálta a tervezési díjat. A beruházás teljes költségét ekkor – 1964. nyarán – már 4.9 millió forintban határozták meg, ami a februárban jelzett 4 millióhoz képest újabb 22,5%-os emelkedés. A Városi Tanács ezzel kapcsolatban azt kommunikálta, hogy a különböző át- és újratervezések nem növelték meg a teljes költséget. Ha azonban figyelembe vesszük, hogy a pályaudvar 5 méterrel rövidebb lesz a tervezettnél, akkor az máris árnyalja az előbbi kijelentést.

Csúszik az átadás határideje

Szeptember végén már látszott, hogy az 1964. év végi határidőt nem fogják tudni tartani a kivitelezők. Ekkor már 1965. október 5-ét jelölték meg céldátumként. Mindez a beruházó, a tervező és a kivitelező szeptemberi tanácskozása után került nyilvánosságra. A sok kritikát kapott tervező vállalatot ekkor személyesen Kárándi Mihály igazgató képviselte. Itt és ekkor dőlt el, hogy mivel az eredetileg tervezett kazánokat már nem gyártják, az UVATERV elkészíti a tervmódosítást a távfűtéshez. De volt még más is. Az eredetileg tervezett alumínium nyílászárókat annak kivitelezője anyaghiány miatt nem volt képes legyártani, ezért azokat kevésbé mutatós acélból kellett összeállítani. Ehhez a kivitelező akadályközlése nyomán újabb tervváltozat kellett, a tervező ezt is vállalta 3 heti határidővel.

16. kép - Az alumínium nyílászárók helyett acélból készülteket építettek be - Fp 96754

1964. decemberében már némi forgalmi szervezésre is szükség volt az építkezés miatt. A Mars tér tengelyében, a Mikszáth Kálmán utca folytatásaként futó utat a forgalom biztonságos lebonyolítása miatt egyirányúsították.

Az építkezés folyamán 1964-ben felmerült problémákat decemberben a KPM is megvizsgálta, s ezekkel kapcsolatban szilveszter napján adtak ki nyilatkozatot. Szerintük az UVATERV egy hónapos csúszása a tervezéssel betudható annak, hogy a pályaudvar tervei számos újszerű megoldást tartalmaztak, tehát szerintük ez még elfogadható volt. A kitűzés 5 méteres elcsúszásával azonban kétségtelenül hibát követtek el. A KPM állásfoglalása szerint azonban ettől nem lesz kisebb az állomás, csak nem teljesen az eredetileg tervezett helyére kerül, s megmarad mind a 12 tervezett kocsiállás is. A gázkazánnal kapcsolatban szerintük szintén nem a tervező a felelős, mert az a tervezési folyamat idején még gyártásban volt. Arról pedig nem az UVATERV tehetett, hogy a megrendeléskor már nem. A fűtési rendszer átdolgozott terveit december 5-én átadták a kivitelezőnek. Így a KPM jogosnak tartotta az áttervezés megfizetését a tervezőnek. Felvetették azt is, hogy a jövőben ilyen léptékű új létesítmény építése előtt széleskörű tanácskozásokat kell az illetékeseknek szakemberekkel folytatni, hogy minden tekintetben a legjobb és leggazdaságosabb döntés születhessen.

17. kép - A Nagykörút forgalma itt még nincs szabályozva, balra a Mikszáth K. u. torkolata, jobbra a leendő buszpályaudvar ki- és bejárata.

A Városi Tanács Végrehajtó Bizottsága 1965. január 5-i ülésén Szeged közlekedési helyzetével foglalkozott. Több fontos téma között a Mars tér is előkerült. Megállapították, hogy az új autóbusz-pályaudvar átadása után a tér forgalma minden bizonnyal megsokszorozódik majd. Éppen ezért mihamarabb érdemben kell foglalkozni a tér és környéke forgalomszabályozásával. Többek között meg kell határozni a helyi és a távolsági járatok új nyomvonalát. A Mars tér rendezésével függött össze részben az is, hogy ugyancsak januárban megkezdődött a 10. sz. AKÖV új komplex telephelyének építése a Bakay Nándor u. végén, melyet 3,5 év alatt kívántak két ütemben, összesen 86 millió forint ráfordításával megépíteni. Az új forgalmi telepnek terv szerint 1968. december 31-re kellett elkészülnie, s onnantól teljes mértékben kiváltja majd az AKÖV elavult és kisméretű Mars téri telephelyét, megszabadítva így a tér hátsó traktusát az ott parkoló teherautóktól és autóbuszoktól. Közben egy a Takaréktár utcai állomáson szintén januárban történt baleset miatt felvetődött, hogy a balesetveszély csökkentése érdekében korlátokat kellene elhelyezni, melyek védenék a várakozó utasokat. Döntöttek arról is, hogy amint az új Mars téri pályaudvarra költöznek a helyi járatok is az Anna-kúttól, az ott a továbbiakban feleslegessé váló várótermet és forgalmi irodát áttelepítik Petőfitelepre, az újonnan elkészült Fő téri buszfordulóhoz. Februárban a III. kerületi Tanácshoz érkezett panasz a buszállomás építkezésével kapcsolatban. A munkaterületről kikerült törmeléket és földet kupacokban a térnek a Nagykörút felőli járdájára dobálták, ami annyira elfoglalta már azt, hogy a gyalogosok az úttestre kényszerültek, ami meglehetősen balesetveszélyes volt. A kerületi Tanács erre úgy reagált, hogy az érintett járdaszakaszt lezárta a gyalogosok elől, átterelve őket a körút belső oldalára. Ekkor azonban a munka leállt.

Leállás, majd újraindulás

1965. március elején az építkezést körülfogó drótkerítésen belül már hetek óta nem folyt semmilyen munkavégzés. Az ideiglenes kaput bedrótozták, a „portásfülke” is üres volt. A kivitelező vállalat főmérnöke úgy nyilatkozott, hogy tisztában vannak azzal, hogy az állomásnak már rég működnie kellene. No, de mi történt? A főmérnök szerint a csúszást elsődlegesen a hiányos kiviteli tervek és a folyamatos áttervezések okozták. Emellett az alvállalkozó Fémmunkás Vállalat még mindig nem tudta legyártani a vasszerkezeti elemeket. Ezzel persze ők még nem voltak elkésve, mert a pillanatnyi ütemterv szerint azokat május végéig kell leszállítaniuk és június 30-ig beépíteniük.

18. kép - A perontető vasszerkezete sok gond forrása volt - Fp 96721

A leálláskor már állt a felvételi épület és a perontető lábazata. Amíg azonban a perontető vasszerkezeti elemei és a feszítőkábelek nem érkeznek meg, az építők nem tudnak továbbhaladni. Ezért vonult le a kivitelező a munkaterületről. Ennek némiképp ellentmondott a Városi Tanács tervosztályának építési ellenőre. Emlékeztetett rá, hogy az UVATERV még előző decemberben átadta a fűtési rendszer átdolgozott terveit, annak szerelésével lehetne haladni, illetve a perontető betonkoszorúit is lehetne csinálni. Az viszont kiáltó hiba volt – bármint is vélekedtek decemberben a KPM illetékesei – hogy a kitűzési hiba miatt az állomás 5 méterrel rövidebb lesz a tervezettnél, emiatt pedig igenis elveszik két kocsiállás. Megkezdődtek viszont az állomás üzembe állásával kapcsolatban a Tanács illetékes osztálya, a rendőrség és az AKÖV közreműködésével a Mars tér és vele a Belváros új forgalmi rendjének tervezési munkálatai.

19. kép - A KPM szerint nem is volt semmi hiba - Fp 121086

1965. május 11-én ismét Szeged közlekedésével foglalkozott a Városi Tanács VB. A témák között természetesen szerepelt a Mars tér is, és a felvetett kérdések azt mutatták, hogy a januári üléshez képest jottányit sem léptek előrébb. Még mindig ott tartottak, hogy sajnos nem sikerült átadni a pályaudvart az előző év végén, de ha majd üzembe lép, át kell szervezni a Mars tér és a Belváros forgalmi rendjét és meg kell határozni minden járat új nyomvonalát. Annyival állapítottak meg többet, hogy ha kikerülnek a buszok a Takaréktár utcából, akkor csökkenni fog a Széchenyi tér forgalmi terhelése. Viszont minden bizonnyal ezúttal is legalább annyi pogácsa, kávé és üdítő fogyott, mint a januári ülésen. A Takaréktár utcai állomáson pedig nemhogy csökkent, de egyenesen nőtt a zsúfoltság. Újabb járatok indultak, sőt 1965. június 1-től az első, Szegedet érintő, Budapest – Szeged – Zombor viszonylatú nemzetközi járat is ide érkezett és innen indult tovább.

20. kép - A Takaréktár utcaiak már tűkön ülve várták, hogy elkészüljön a Mars téri pályaudvar - Fp 10700

A helyi sajtó szeptemberben már csak úgy emlegette a Mars téri buszállomást, mint a szegedi „Lucaszéke”. Hiszen lassan az újabb határidő is eltelt és még mindig nem készült el. A fémszerkezeteket építő alvállalkozó késedelmes felvonulása miatt egyelőre nem is látszott, mikor lehet átadni az állomást. Ráadásul úgy tűnt, hogy az építő vállalatok a szükségesnél nagyobb felvonulási területet foglaltak el a térből. Így a heti piacos napokon különösen nagy nehézségeket okozott mindez a piac látogatóinak. Felvetették, hogy legalább november 7-ére jó lenne, ha végre már elkészülne az állomás, mivel a korábban megjelölt október 5. láthatóan tarthatatlan.

Fény dereng az alagút végén

Ezután végre kissé felgyorsultak az események. Október 1-én már a kivitelezők is reálisnak látták a november 7-ei átadást. Az AKÖV személyforgalmi osztálya a KTE és a MTESZ segítségével kidolgozta az új nyomvonalakat és a forgalomszervezést. Ebben a munkában részt vettek még a rendőrség és a tanács építési- és közlekedési osztályának szakemberei is. Minderről Kátai Ferenc, a 10. sz. AKÖV személyforgalmi osztályvezetője adott tájékoztatást. Nézzük is meg, hogy mik voltak a főbb változások.

Kiemelte, hogy nem csak a nyomvonalak változnak majd, hanem megállóhelyeket is át kell helyezni, egyeseket pedig meg is szüntetnek. A fő szempont az utasok minél jobb kiszolgálása és az esetleges balesetveszélyek lehetőség szerinti minimalizálása volt. A belváros buszforgalma ezentúl áttevődik a Mars térre, így a Nagykörút Mérey és Mikszáth Kálmán utcák közti szakasza forgalmi gócponttá változik. Épp ezért ezen körúti szakasz forgalmát is szabályozni kellett. A Mars tér tengelyében, a Mikszáth utca folytatásában levő útra ezután csak az autóbuszok hajthatnak be, egyéb jármű nem, mert itt lesz a pályaudvar kapcsolata a közúthálózattal. A környék gépjármű- és gyalogos forgalmát útburkolati jelekkel, irányjelző táblákkal illetve lánckorlátok kihelyezésével szabályozzák. A Mérey és Mikszáth utcákból kitiltják a kézi és állati erővel vontatott járműveket. Mivel a helyközi és távolsági járatok mellett a Mars térre helyezik a helyi járatok központját is, a belvárosban a Takaréktár u, a Tisza Lajos krt., a Feketesas és a Kiss Ernő utcák megszabadulnak a parkírozó autóbuszoktól. Ezáltal az Anna-kút jelzőlámpás csomópontjának is javul a járműátbocsátó képessége. A KPM AVIG az országban először az új, szegedi buszállomáson alkalmaz elektromos fényjelző táblát az utasok tájékoztatására, akik majd erről illetve a hangosbemondóból tudakozódhatnak az érkező és induló járatokkal kapcsolatban. Így kapnak információt az adott járat kocsiállásáról valamint indulási vagy érkezési időpontjáról is. Az induló járatokat fényjelzéssel indítják a forgalmi irodából, egyszerre akár hatot is. A Takaréktár utcai állomáson ezt még egyenként, indítótárcsával végzi a forgalmista. Az állomás belső forgalmi rendjét is megtervezték. A nagy távolságú járatok érkező és induló kocsiállásait a feltehetően nagyobb csomagokkal utazók érdekében a felvételi épület közelében jelölték ki, míg az elővárosi, helyközi buszok a csarnoktól távolabbi illetve a szigetperonok melletti kocsiállásokat használják majd. A helyijáratok indulási helye a körútra kerül a Mérey és a Mikszáth utcák közötti szakasz mindkét oldalán. A körút külső oldalán ugyanezen a részen kap helyet a taxiállomás is. A napi járatszám hajnali 5 és éjjel 23.40 között 394 helyközi és távolsági valamint 720 helyijáratot jelentett, melyeket az új pályaudvarra költöztetnek. Ezek összesen napi 20-25 000 utast szállítanak. Ez a jármű- és embertömeg kerül ki a szűk belvárosi utcákból a tágas új pályaudvarra. Valamennyi helyközi és távolsági járat a Nagykörúton érkezik majd a Mars térre, vagyis egyáltalán nem haladnak keresztül a zsúfolt belvároson, kivéve a Tiszántúlról érkezőket és az algyői valamint a röszkei viszonylatok buszait. Utóbbi kettő továbbra is érinteni fogja az Anna-kutat úgy, hogy a MÁV-igazgatóság mögött, a Feketesas utcában kapnak megállót és onnan a Mérey utcán át érnek a Mars térre. A helyijáratok közül a Mars térről elindulva a dorozsmai busz tesz majd ugyanígy egy kanyart a Feketesas u-ba, hogy onnan a Kossuth Lajos sgt-ra fordulva induljon tovább Kiskundorozsmára. Az egyetlen helyijárat, amely továbbra sem fogja a Mars teret érinteni az Egyetem központi épületétől a Textilművek felé közlekedő dorozsmai busz, amelyet a fentebb jelzett változások nem érintenek. Arról abban a pillanatban még nem volt döntés, hogy a Tiszántúlról érkező járatok továbbra is megállnak-e majd a Széchenyi téren vagy sem.

Október 22-én megtörtént a Takaréktár utcai buszállomás utolsó balesete is. Péntek délelőtt a Takaréktár utca és a Tisza Lajos krt. kereszteződésében összeütközött a 10. sz. AKÖV egyik induló autóbusza az SzKV egyik villamos szerelvényével. A villamoson több utas könnyű sérülést szenvedett.

21. kép - Egy pótkocsis szerelvény hajt ki a Takaréktár utcából, ahol néhány méterrel a busz előtt a körút szélén villamosvágány keresztezte az útját.

Október végén a közvélemény azért már a felelősöket is kereste, akik a mérhetetlen határidőcsúszásról tehettek. A beruházás ugyanis lassan a 4. évébe lépett, hiszen a tervezési szerződést – idézzük csak vissza – 1962. november 20-án írták alá. Aztán első – irreális – átadási határidő 1963. december 31. lett volna, amit utóbb 1964. december 16-ra, majd 1965. október 5-re toltak. És már ezen is túl voltunk, az állomás pedig még mindig nem működött. Hol volt a hiba? A tervezőnél, ami késve és hiányosan adott át nem teljesen végiggondolt terveket, amelyeket aztán több alkalommal is módosítani kellett? Vagy a kivitelezőnél, amely eleve csúszással kezdett a munkához és később kis túlzással többször vonult le a munkaterületről, mint amennyiszer jelen volt ott? Esetleg az alvállalkozónál, ami a lakatosmunkák terveinek hiánya miatt csak akkor kezdett dolgozni, amikor már minden határidőn túl voltak? Netalán a beruházást irányító tanácsi tervosztály a ludas, amely kezdettől képtelen volt kézben tartani az építkezés menetét? Eltérő mértékben, de tulajdonképpen valamennyi szereplőnek megvolt a maga felelőssége abban, hogy az emberek már olyanokat mondtak, mint hogy a lucaszéke is munkaversenyben készül a szegedi buszállomáshoz képest. A számtalan menet közbeni akadályközlés, áttervezés, perlekedés nyomán mégsem vontak felelősségre senkit a beruházás vontatottsága miatt. Illetőleg annyi azért mégis történt, hogy a kivitelező Csongrád Megyei Építőipari Vállalat részéről úgy nyilatkoztak ekkor, hogy a Mars téren és más munkáknál tapasztaltak miatt a Fémmunkás Vállalatot nem kívánják eztán alvállalkozóként alkalmazni. És akkor még ott voltak az eredetileg tervezetthez képest jelentősen megnőtt költségek.

Célegyenesben – az átadás

Ekkor, október végén már az is látszott, hogy a hónap elején még vágyott újabb céldátum, november 7. sem lesz tartható. Maga az építkezés ugyanis valóban elkészülhet addig, de a pályaudvar működtetéséhez szükséges technikai berendezések felszerelése, próbaüzeme és finomhangolása már biztosan nem történhet meg. Így aztán az illetékesek a határidővel kapcsolatos újabb fiaskó elkerülése érdekében inkább már csak legyintettek. Kész lesz, amikor kész lesz, csak már jussanak el végre az átadásig!

22. kép - Mindent kipróbáltak, a forgalmista a kezelőpultról egyszerre akár hat autóbuszt is tudott indítani.

November 4-én újabb lépéssel jutott közelebb ehhez a beruházás. A gőztávhőt szolgáltató DÁV (Délalföldi Áramszolgáltató Vállalat) aznap tartotta meg a felvételi épület próbafűtését. Másnap, 5-én beüzemelték az elektromos fényjelző utastájékoztató és az indító berendezéseket. Ekkor és csak ekkor mertek újra egy dátumot nyilvánosságra hozni. Közölték, hogy az új buszállomás átadására 1965. november 13-án szombaton, délelőtt 10 órakor kerül sor. Azt is hozzátették, hogy a helyijáratok csak 1966. január 1-től költöznek a Mars térre, s ekkor egységesítik ezek díjszabását is. (A költözésre aztán már 1965. december 5-én sor került, de az egységes díjszabást csak 1966. július 1-én vezették be. A fényjelző berendezések, valamint az ipari kamera rendszer próbaüzemét november 10-én tartották meg. Miután minden a várakozásoknak megfelelően sikerült végre már nem látszott akadálya az átadásnak.

23. kép - Indulhat az első autóbusz - Délmagyarország 1965.11.14.

Szinte hihetetlen, de eljutottunk november 13-ig. Délelőtt 10 órakor kisebbfajta tömeg gyűlt össze a Mars téren. Akárcsak ma bármely állami létesítmény átadásánál, nem hiányozhatott az avató ünnepségről az állampárt megyei és városi vezetősége. Ugyancsak itt volt Hidasi György, a MÁVAUT vezérigazgatója, és Dianóczky János mérnök, az állomás tervezője. Az egybegyűlteket dr. Pollák Mihály, a 10. sz. AKÖV forgalmi szakosztályának vezetője köszöntötte, aki után dr. Biczó György a Városi Tanács VB elnöke mondott köszönetet mindazon szellemi és fizikai dolgozóknak, akik részt vettek a munkában. Beszédének végén átadta a KPM AVIG részére az elkészült új pályaudvart, melyet az AVIG vezérigazgatója, Tapolczai Kálmán vett át, s aki aztán engedélyt adott a létesítmény üzembe helyezésére, hangsúlyozva, hogy az új pályaudvar által Szeged bekapcsolódhat a kulturáltabb közlekedésbe. Utána Csiszár Károly, a 10. sz. AKÖV igazgatója vette át a dolgozók nevében a pályaudvart használatra. Következhetett a pályaudvar bejárása, melynek részeként a díszes vendégsereg megtekinthette működés közben a korszerű irányító berendezéseket. Az ünnepség a Tisza Szálló tükörtermében folytatódott, ahol az AKÖV adott fogadást a meghívott vendégek számára. Az új pályaudvar az üzemszerű működést másnap, november 14-én vasárnap kezdte meg. A Takaréktár utca lakói fellélegezhettek.

24. kép - Az átadás napján készült sajtófotó - Csongrád Megyei Hírlap 1965.11.14.

Ha most azt gondolnánk, hogy a Mars téri buszállomás hosszú évek után – némi képzavarral élve – révbe ért, akkor már megint tévedünk. Négy nappal az átadás után ugyanis ismét munkások jelentek meg a pályaudvaron és foltokban elkezdték légkalapáccsal felbontani az útburkolatot. Hogy miért? Azért, mert az útépítőknek nem sikerült olyan lejtést adni az aszfaltnak, hogy arról a víz lefolyjon a víznyelőkbe. A hibát pedig mihamarabb javítani kellett.

25. kép - Nagyüzem az állomáson - FP 96750

Ettől eltekintve viszont tényleg működésbe lépett az állomás, a belvárosban tényleg megkönnyebbülhettek, és hamarosan már a helyi járatok is a Nagykörút Mars téri szakaszára költözhettek. A távlati prognózisok is helyesek voltak, a pályaudvar forgalma néhány év elteltével kinőtte az elkészült első ütemet, s meg kellett valósítani a másodikat is, ezzel megnövelve az állomás területét és befogadóképességét. Az állomás sikerét jelzi, hogy 1969-re elkészült az „ikertestvére” is Miskolcon. Ott is a szegedi terveket használták, mindössze a kocsiállások számát, a középperon hosszát valamint a szigetperonok elhelyezkedését és számát növelték meg.

Mi lesz a jövő?

Összességében elmondható, hogy nagy nehézségek árán megépült egy olyan autóbusz-pályaudvar Szegeden, amely még ma is, közel hat évtizeddel az átadása után, immár helyi védettséget élvezve, még mindig ellátja a neki szánt funkciót a város egyik kapujaként. Többször, több helyre is ki akarták már telepíteni ez alatt az idő alatt. Először a Búvár-tóhoz, a mai Szeged Pláza helyére. Később a Volán-telep szomszédságába, az egykori Konzervgyár területéből lehasított ingatlanra. Utóbb azt is tervezték, hogy maradjon a Mars téren, de ott egy épületkomplexumban legyen társbérletben bevásárló- és konferenciaközponttal, sőt talán sportcentrummal. Legújabban pedig az évtizedek óta minden választás előtt megígért harmadik szegedi Tisza-híd térségében, a MÁV Tisza Teherpályaudvar helyén vagy mellette, a Nagyállomás mögött. Hogy ebből a tervből lesz-e valaha valami, majd a jövő dönti el. A korábbiakból nem lett, s a Mars téri állomás ma is az, aminek eredetileg szánták.

26. kép - Egy szép esti kép az állomásról.

Kronológia

1949. - MÁVAUT-állomás a belvárosi Takaréktár utcában.

1958. - Korszerű buszállomás építésének terve a Rákóczi térre.

1959. - Elkészült a Takaréktár utcai végállomás váróterme, megszűnt a Feketesas utcai buszállomás.

1960. - Korszerű buszállomás építésének terve a Kálvária térre.

1962. április – A Mars téren lesz a korszerű buszállomás.

1962. november 20. – Aláírják a tervezési szerződést.

1963. augusztus 31. – A tervdokumentáció elkészítésének határideje.

1963. szeptember 30. – A kiviteli tervek elkészültének és átadásának tényleges időpontja.

1963. november 20. – A kivitelezői szerződés aláírásának időpontja.

1963. december – Az UVATERV elvégzi a Mars téren a kitűzési munkálatokat.

(1963. december 31. – Az állomás első, vágyvezérelt átadási időpontja.)

1964. február – Elkezdődik a kivitelezés.

1964. szeptember – Egyeztető tárgyalás a tervek módosításával kapcsolatban.

1964. december 5. – A módosított tervek átadása a kivitelezőnek.

1964. december 16. – Az első hivatalos átadási időpont.

1965. március – A kivitelező ideiglenesen levonul a munkaterületről.

1965. október 5. – A második hivatalos átadási időpont.

1965. november 7. – A harmadik hivatalosan megjelölt átadási időpont.

1965. november 13. – Az ünnepélyes átadás napja.

1965. december 5. – A helyi járatok végállomása is a Mars térre költözik.

Forrásjegyzék:

https://adt.arcanum.com/hu/view/EPKOZLEK_02/?query=Jakab%20S%C3%A1ndor%20K%C3%B6z%C3%BAti%20terveink&pg=326&layout=s

https://library.hungaricana.hu/en/collection/helyi_lapok_helytortenet/

https://maps.hungaricana.hu/hu/HTITerkeptar/37934/view/?pg=0&bbox=7331%2C-5357%2C10956%2C-3036

https://fortepan.hu/hu/photos/?q=Mars%20t%C3%A9r

Dr. Herczegh Károly – Autóbuszállomások, vasútállomások – Műszaki Könyvkiadó, Budapest 1981.

Bajsz Gábor – 2023. április 7.