• bajszgabor

Munkásszállító akart lenni

Frissítve: nov 16


1. kép – A prototípus bemutatója (PN 1974.05.16.)


Nem nevezhető az ipari formatervezés csúcsának. Vonalzóval megrajzolt szögletes alakja viszont könnyű építhetőséget sejtet. És ennek az autóbusznak a megalkotásánál nem is a mégoly szép külcsín volt a lényeg, hanem a használhatóság. Talán még fantázianeve sem volt. Magam is csak úgy botlottam bele, mint a kecskeméti MEZŐGÉP munkásszállítója. Az alábbiakban néhány korabeli újságcikk segítségével röviden felvázolom a történetét.


1973-ban született egy kormányhatározat, miszerint a IV. ötéves terv végéig, azaz 1975-re meg kell teremteni a kulturált megbízható körülményeket a munkásszállítás terén. Ekkoriban (is) meglehetősen szedett-vedett járműpark végezte ezt a feladatot. Jó esetben nem ponyvás teherautóval, hanem a közforgalomból már kiselejtezett, többé-kevésbé felújított autóbuszokkal. E járművek komfortja, üzemkészsége és általános műszaki színvonala nem mindig érte el a kívánt szintet. Egy statisztikai kimutatás szerint 1973-ban például a mezőgazdasági balesetek 20%-a munkásszállítás közben történt, s ezek nagy részének a nem megfelelő állapotú jármű volt az oka.


Ráérezve a lehetőségre és az említett kormányhatározat által megtámogatva a Kecskeméti MEZŐGÉP Vállalat mérnökei 1974. februárjában hozzáláttak egy egyszerű felépítésű, olcsó munkásszállító autóbusz megtervezéséhez, amely a feladatához kapcsolódóan különféle többletfunkciókat is elláthatott. A motor 125 LE  teljesítménnyel bírt és Csepel gyártmány volt, akárcsak az alváz (Csepel-Asian) de a busz minden más részét már a saját tervek alapján a MEZŐGÉP üzemeiben gyártották. Az elkészült prototípus országúti közlekedésre és terepjárásra egyaránt alkalmas volt. Összesen 35 ülőhellyel rendelkezett, ami megfelelt egy átlagos brigádlétszámnak. A felhajtható műanyag üléseket a változó igények szerint könnyen ki vagy be lehetett szerelni. Így az autóbusz szükség szerint áruk vagy akár nagyobb méretű alkatrészek, berendezések szállítására is alkalmas volt. Az utolsó három üléspár kivétele esetén egy 150 l-es termosztáló berendezést is be lehetett szerelni, amelyben 72 óráig frissen tarthatták az ivóvizet. Sőt akár mosdót vagy főzőfülkét is ki lehetett alakítani a hátsó részen. A karosszéria hátoldalán széles, kétszárnyú ajtó volt, amely a ki- és berakodás illetve az esetleges átalakítások szempontjából nagyon praktikus volt, A kalkulációk szerint a jármű nem került volna félmillió Ft-ba, de az élettartamát 20 évre becsülték.


A tervezés kezdetétől nagyon rövid idő telt el és már el is készítették a MEZŐGÉP szakemberei a mezőgazdasági munkásszállító autóbuszuk prototípusát. 1974. május 15-én Csatári Lajos igazgató máris bemutathatta a járművet a felettes szervek, az érdeklődők és a helyi sajtó munkatársai számára. Arról sajnos nem tudósítottak, hogy milyen véleményezést kapott az új típusú autóbusz. A MEZŐGÉP azonban azzal számolt, hogy a sorozatgyártás beindításához mintegy 40 millió forintos beruházást kellene végrehajtaniuk, s ebben az esetben 1975. második félévében már 400 db-ot tudnának gyártani a munkásszállító autóbuszból. A járművek összeszerelését Kiskunmajsán tervezték végezni, míg az egyes alkatrészeket a vállalat különböző gyáregységei állították volna elő.

2. kép – A BNV-n (PMH 1974.05.19.)


Nem volt véletlen a gyors megépítés és a sietős bemutató. Néhány nappal később május 18-26. között ugyanis a jármű már az 1974. évi tavaszi BNV-n volt látható az IKARUS és a Csepel gyártmányai mellett. A beszámoló szerint meglehetős feltűnést keltett a nagyközönség soraiban is.


Nem tudom, hogy a fentieken túl a korabeli magyar sajtóban ez a jármű mekkora publicitást kapott, lehet, hogy mindössze csak a megyei lap számolt be a létezéséről. Lehetséges azonban, hogy bármennyire is ígéretes, bármennyire is többfunkciós volt, a bemutatókocsin kívül nem készült belőle több. Mindenesetre alig két hónappal a bemutató után 1974. július 4-én már a megyei lap is arról írt, hogy elkészült az Ikarus-gyárban a magyar-NDK kooperációban, NDK fődarabokból, magyar karosszériával épült munkásszállító autóbusz nullszériája, melyből évente legalább 1000 darabot kívánnak gyártani. Ez lett az IK 211-es.


A Kecskeméti MEZŐGÉP Vállalat ígéretes autóbuszáról több tudósítást nem találtam. Feltételezem viszont, hogy amennyiben megkezdődött volna a sorozatgyártása, arról legalább röviden megemlékeztek volna a sajtóban is. Jó lenne, ha legalább az kiderülne egyszer, hogy mi lett a prototípus sorsa. 


Bajsz Gábor

2018. május 22.


Források:

Petőfi Népe 1974. május 16.

Pest Megyei Hírlap 1974. május 19.

Petőfi Népe 1974. július 4.

#történeti

12 megtekintés

Feliratkozás

A megadott e-mail címre értesítést küldünk, ha új írást teszünk közzé.

 RSS feed

© 2020 BusWorld blog 2.0