Ikarusok főjavítása Letenyén

Bevezető

Ennek a furcsa, és szépnek egy picit sem nevezhető autóbusznak a képét sokan ismerik. Persze sokan meg nem, ők most méltán megrökönyödnek, hogy hát miféle szörnyeteg ez Volán-emblémával az oldalán? Egyáltalán mikor és hol voltak képesek ilyet gyártani?

1. kép - Letenyén készült autóbusz. Hogy szokták finoman mondani? Érdekes ...

Nos, az utóbbi kérdésre könnyebb válaszolni, hiszen a helyet pontosan ismerem, mert anyai nagyszüleim révén családi kötődésem van hozzá. Mielőtt bárki arra gondolna, hogy itt valami nyeretlen kezdő próbálkozott busz építésével és hát ez lett belőle, rögtön le kell szögeznem, hogy egy komoly gépgyártási és javítási tapasztalattal, kapacitással és ehhez mérten megfelelő technikai, szakmai és emberi háttérrel rendelkező nem is kicsi cég volt az elkövető. Ez pedig nem más, mint a Felsőbagodi Mezőgép Vállalat Letenyei Gyáregysége, a korszak egyik nagy autóbusz-felújító üzeme, vagy ahogy abban az időben a köznyelv hívta: a letenyei gépállomás. Az alábbiakban megpróbálom ennek az üzemnek a rövid történetét, ezen belül buszfelújító tevékenységét bemutatni.

A gépállomás

A kezdetekhez 1950-ig kell visszarepülnünk az időben, az első ötéves terv indulásához. Zalában a kollektivizálás megindulásának évében, 1949-ben alakult meg az első négy gépállomás. A következő évben kezdődő első ötéves terv idején (1950-54.) azonban újabbak is létrejöttek. 1950. március 19-én alakult meg a letenyei Állami Mezőgazdasági Gépállomás mindössze 6 db HSCS G-35-ös traktorral és néhány más géppel, kb. 20 fős kezdő létszámmal. A telep az Andrássy-kastély kertjében létesült, az irodát a kastély földszintjén, míg a műhelyt az egyik rozzant melléképületben alakították ki. Eleinte még ők „házaltak” a traktorokkal, hogy elég munkát szerezzenek nekik, de aztán egyre növekedett a gépi munkára az igény. 1952-re elkészült egy nagyobb szerelőműhely és egy kis iroda, bővült a géppark és a létszám is elérte már a 60 főt. A környéken megalakult termelő szövetkezetek gépigényét szolgálták ki a gépállomás traktoraival. Az éves csúcsteljesítményt 1961-ben érték el, amikor 78000 holdon végeztek gépi munkát és eddigre megépült egy nagyméretű szerelőcsarnok is.

Idővel azonban a szövetkezetek elkezdtek saját gépparkot létrehozni, ezért a gépállomás traktoraira csökkenni kezdett az igény. Más profil után kellett nézni, ami a termelőszövetkezeti gépek javítása lett. Előbb mindenféle gépeket szereltek Letenyén, majd szakosodtak. A Zalában nagy számban használt román gyártmányú UTOS-45 típusú traktorok és a szovjet SZK-3 illetve SZK-4 típusú kombájnok főjavítására. Csakhogy a nagyobb szövetkezetek – sok esetben épp’ a gépállomás szakembereinek magukhoz csábításával – egyre inkább képesek voltak a saját és egymás gépeinek szervizelésére, karbantartására is, így a gépállomás ilyen jellegű feladatai is csökkenni kezdtek. Emellett a szövetkezetek számára végzett földmunka mennyisége is 24000 holdra korlátozódott 1967-re. Az ekkor már 166 főnek munkát adó Letenyei Gépjavító Állomás vezetői lázasan keresték a lehetőséget az újabb profilváltásra, hogy munkát-kenyeret biztosítsanak dolgozóiknak. Ez részben a mezőgazdasági gépgyártás lett, majd az ebben szerzett rutin nyomán gondoltak egy merészet és valami teljesen újba vágtak bele.

Jön a busz …

Volt az országban néhány vidéki üzem, ahol autóbuszok főjavítását végezték a közlekedési vállalatok számára. Ez a járművek vázig történő lebontásával végzett teljes felújítást jelentett. Alapvetően a futásteljesítmény alapján küldték a buszokat főjavításra. Kezdetben 60-70000 km, később már akár 150-200000 km után. Általában 3-4 évente került sorra egy-egy jármű. A korabeli buszok többsége kétszer is átesett főjavításon az életciklusa során. Tehát, bár voltak már erre szakosodott vállalatok, de még bőven volt igény mind a régebbi típusok, mind az akkor már nagy számban közlekedő IK 630-as és IK 620-as típus esetén erre a tevékenységre. Ezt ismerték fel Letenyén és 1966-ban felvették a kapcsolatot a 12. számú pécsi AKÖV-vel, hogy vállalkoznának 620-as és 630-as Ikarusok motorcserés főjavítására. Mindez rengeteg előkészületet, szervezést igényelt. Elég arra gondolni, hogy milyen létszámgondok adódtak. Az addig folyamatosan csökkenő munkamennyiség miatt ugyanis ekkorra sok dolgozó elhagyta a letenyei gépállomást más, biztosabb munkahely reményében, legtöbbször épp a termelőszövetkezetekhez. Ezért komoly munkaerő-toborzásba kezdtek. Gépszerelő, motorszerelő szakmunkásokat kerestek, esztergályosokat, hegesztőket, lakatosokat.

2. kép - Munkaerő toborzása.

A megmaradó, régi gárda számára nagyszabású átképzést szerveztek, hiszen ők addig autóbuszon még egy kereket sem cseréltek. Újabb szerszámokat, gépeket szereztek be. Valódi ipari termelésre kellett átállnia az addigi mezőgazdasági gépjavítónak. Amikor a pécsiekkel pont került a tárgyalások végére, Letenyén elterjedt, hogy jön a busz.

3. kép - Egy nagyon szépen felújított IK 630-as - napjainkban. Forrás

Az első négy kocsi amolyan próbadarab volt. Akadt is velük gond bőven. A munka közben folyamatosan adódtak újabb és újabb gyors megoldást kívánó problémák. A kezdeti bukdácsolás miatt viszonylag hosszúra nyúlt, mire ennek a négy kocsinak elkészültek a főjavításával. Az eredmény azonban kárpótolta az AKÖV-öt a várakozásért. Semmiféle minőségi kifogást nem emeltek, kifejezetten elégedettek voltak a letenyeiek munkájával. Minden arra mutatott, hogy bevált az elképzelés, a továbbiakban átállhat a gépjavító az autóbuszokra.

Ha egy üzlet beindul …

A következő évben, 1967-ben már nagyobb mennyiséget mertek vállalni. Az első fél évben 30 autóbusz főjavítását végezték el. Ezek közül a harmadikra, a székesfehérvári 14. számú AKÖV 630-asára később különös büszkeséggel tekintettek. Ez volt ugyanis az első olyan busz, amely a felújítást követő 180000 km megtétele után 1970-ben ismét visszakerült Letenyére egy újabb beavatkozás erejéig. Bolla Jenő, a zalaegerszegi 16. számú AKÖV főmérnöke az 1967. júniusában éppen átvett 3 db 630-as kapcsán nyilatkozott úgy, hogy a Letenyén főjavított kocsiknál csak egészen apró problémákkal találkoztak, és sokkal kevesebb alkalommal, mint más, hasonló profillal induló vállalatok esetében. Így a jelzett kis hibák kijavítása esetén a legnagyobb bizalommal adják át autóbuszaikat főjavításra a Letenyei Gépjavító Állomásnak. Az év végén elégedettek lehettek az elért eredménnyel, ám komoly szervezeti változás következett.

4. kép - Itt egy 630-ast bontanak. (Zalai Hírlap 1967.06.28.)

1968. január 1-én felsőbagodi központtal megalakult a zalai Mezőgazdasági Gépjavító Állomás (röviden: Mezőgép) nevű vállalat a megye több, addig önálló gépállomásának – így a letenyeinek is – az egyesítésével. Az egységes Mezőgép gyáregységei különféle profilokkal rendelkeztek és komoly ipari kapacitással bírtak, de mivel mezőgazdasági munka- és erőgépeik eddigre nagyrészt már különböző téeszekhez kerültek, talajmunkát már alig-alig végeztek. Az egyesített vállalat dolgozói létszáma ekkor 850 fő volt, ebből 9 gépészmérnök, 10 felsőfokú technikus, 36 technikus, a többiek pedig különféle szakmunkások, betanított illetve segédmunkások.

5. kép - A Felsőbagodi Mezőgép gyáregységei Zala megyében

A részlegek és tevékenységei az alábbiak voltak:

• Bagod: traktorok mellső futóműveinek felújítása, tejpasztőröző berendezések gyártása, paradicsom-sterilizáló gyártása szovjet exportra,

• Letenye: IK 630 és IK 620 típusú autóbuszok motorcserés főjavítása az AKÖV-ök számára,

• Csesztreg: gépjármű ülések gyártása, kárpitozása, magkender arató- és cséplőgépek gyártása, lengyel exportra trélerek, kocsidaruk és szőlőprések gyártása, itt még 68 erőgép dolgozott a környékbeli termelőszövetkezetek számára - szántottak, vetettek, fuvaroztak,

• Nagykanizsa: Zetor traktorok és Csepel teherautók főjavítása, targoncák javítása, famegmunkáló gépek gyártása, altalajlazító gépek gyártása, fémcsiszolás az IKARUS-gyárnak,

• Türje: hengerfej-felújítás, vasszerkezetek gyártása, itt is maradtak még mezőgazdasági erőgépek, de ezek a minimális zalai megrendelés miatt Vas és Veszprém megyei szövetkezeteknek dolgoztak,

• Pölöske: mezőgazdasági és ipari automatika, villamos kapcsolószekrények gyártása, villamos hálózatok szerelése, épületvillamossági szerelvények gyártása-beépítése, villanymotorok felújítása.

Gyártmányai révén a Felsőbagodi Mezőgép hamarosan fogalommá vált nem csak Zala megyében, hanem országosan, sőt az ország határain túl is. Bár önálló exportjoguk nem volt, de az illetékes külkereskedelmi szervek közreműködésével 5 év alatt 50 millió forint értékű gyártmányuk lelt külföldön gazdára. Az átszervezés egyáltalán nem akasztotta meg a letenyeiek lendületét. 1968. január végén már 152 autóbusz főjavítására szerződtek le arra az évre, ami kiváló teljesítmény volt, hiszen az éves kapacitásukat 190 autóbuszra becsülték. Ráadásul már folyamatban voltak a tárgyalások a maradék teljesítményük lekötésére is. Ezért úgy számoltak, hogy év végére elérik a 45 millió forintos árbevételt. Ezt sikerült is realizálni, s az 1968-as évet is nyereséggel zárta az üzem immár a Felsőbagodi Mezőgép letenyei gyáregységeként, miközben másik három részleg a hatból veszteséggel zárt.

Gondok a munka- és szociális körülményekkel

Megrendelés tehát volt bőven Letenyén, 1969. nyarán már azzal számoltak, hogy egészen 1975-ig biztosított számukra a munka, mivel főjavításra kerülő autóbusz volt bőven. Olyannyira, hogy a vázra bontott autóbuszok egy részén – bakokra állítva – az udvaron dolgoztak, mert a műhelyek szűkösnek, zsúfoltnak és nagyon melegnek bizonyultak. Ez leginkább esős időben okozott gondot, amikor a telephely udvara sáros lett. Az említett zsúfoltság miatt ez persze inkább kényszermegoldás volt, új, nagyobb szerelőcsarnokokra lett volna szükség. Az udvaron szerteszét hevertek a motorok is, kitéve az időjárás viszontagságainak. A festőműhelyben egyetlen autóbuszt lehetett fényezni egy időben és mellette már alig maradt hely a dolgozóknak. Ráadásul hiába volt az elszívó berendezés, a kellemetlen festékszagot csak percekig lehetett egy huzamban elviselni. Egy másik üzemrészben, ahol a fényezés előtti alapozás folyt, a robbanásveszélyes festékek mellett hegesztettek. Erre a balesetveszélyre Gellén László főmérnök szerint már a Tűzoltóság is felhívta a figyelmüket, de hely hiányában ezt csak a kétműszakos munkarenddel tudták volna megoldani. A marató részleg – bár nekik volt saját műhelyük – szintén az udvarra költözött, mert ott elviselhetőbb volt az alkalmazott vegyszer kellemetlen szaga. Korábban a mérgező kromofágot, ekkor már a kevésbé ártalmas levizent használták. Nem volt véletlen, hogy e részleg dolgozóinak havonta vérvizsgálaton kellett részt venniük, sőt csökkentett munkaidőben dolgoztak, heti 44 helyett 42 órát. Ám ők ezt is soknak tartották a vegyszerek miatt, ezért kérték, hogy csökkentsék tovább a munkaidejüket 36 órára és adjanak nekik veszélyességi pótlékot. Erre csak az 1970. végén életbe lépő új kollektív szerződés adott lehetőséget. Addig is bevezették, hogy a marató részlegen minden munkás napi fél liter tejet kapott védőitalként. A végszerelő csarnokban szinte egymáshoz értek a készülő autóbuszok, de Gellén főmérnök és Györök József termelési csoportvezető egyetértett abban, hogy még ez volt a legelfogadhatóbb részlegük. A buszok végszerelésén egyébként egy 24 fős brigád dolgozott. Az ő kezük nyomán nyert végső formát a busz utastere, vezetőfülkéje. Sok függött tőlük, mert ha az előző munkafázisokon dolgozók valamivel csúsztak pl. anyaghiány miatt, azt is nekik kellett elvégezniük.

6. kép - A Letenyei Gyáregység telephelye egy 1969-es légifotón. (fentrol.hu)

És akkor nézzük, hogy ilyen munkakörülmények után milyen szociális létesítményeket biztosított a letenyei üzem. Ez amolyan tipikus van is meg nincs is eset volt. Volt ebédlő, de egyszerre csak 45 ember fért el benne a közel 300 fizikai dolgozóból. Volt öltöző – szekrények nélkül – de a fali fogasokon csak 80-90 ember ruhái fértek el. Volt mosdó is, de ott csak 7 ember tudott egyszerre tisztálkodni. Ezek ugyanis mind az ’50-es évek elején épültek, amikor a létszám 60 fő körül mozgott. Így aztán az emberek ott ettek, ahol sikerült, a műhelyek falába vert szögekre akasztották az utcai ruhájukat. Ezek persze ott átitatódtak a vegyszerek, festékek, az olaj és a kipufogógáz szagával, esetleg még be is szennyeződtek korommal, miegyébbel. A mosdás a műhelyben levő bádogvályúban kéz-és arcmosásban merült ki (törölköző a szögről lógott a falon), mert ha csak 2-3 percet töltött volna egy-egy ember a mosdóban, akkor is órákig tartott volna, mire mindenki sorra kerül. Nem csoda, hogy sokan eleve munkaruhában jártak dolgozni és haza. A műszak végi tisztálkodást pedig az említettek miatt eleve mellőzték. Ez a letenyeieknek volt a legkisebb gond, mert hamar hazaértek, de a más községekből bejáróknak elég kellemetlen volt így buszra szállni. Kész csoda, hogy a dolgozók kezei alól ilyen körülmények között kiváló minőségű autóbuszok kerültek ki.

A bajt a vállalat vezetése is érzékelte. Bóka Pál igazgató azonban úgy számolt, hogy önerőből nem tudnak javítani a letenyeiek gondjain. A Felsőbagodi Mezőgép 1968-ban 2 millió forint nyereséget ért el, amiből 370 ezret tudtak beruházásra fordítani. Ha ezt egyenlően elosztják a hat gyáregység között, akkor az egy-egy helyen semmire sem elég. Hiszen csak Letenyén milliókra lett volna szükség. Ezért a Beruházási Bankhoz folyamodtak 3 millió forint hitel felvételéért. Ezt Letenyén kívánták felhasználni új szociális létesítmények építésére és az üzemcsarnokok bővítésére. Mindezek tervdokumentációjának elkészítésére a MEZŐBER 1970. tavaszára tett ígéretet.

7. kép - Folyik a munka Letenyén 1970-ben. (Zalai Hírlap 1970.02.22.)

A tervek el is készültek időben, de kiderült, hogy megvalósításukhoz 3 helyett 4 millióra lenne szükség. Ez sokkolta a vállalatvezetést. A hiteligényléshez tröszti (Mezőgazdasági Gépgyártó és Szolgáltató Vállalatok Trösztje - Mezőgéptröszt) garancia kellett volna, amit a vállalat az összeg nagysága miatt nem kapott meg. 1970-ben a Trösztnél úgy döntöttek, hogy a szükséges összeget teremtse elő önerőből a Felsőbagodi Mezőgép Vállalat. Kiszámolták, hogy saját építőbrigádjukkal 2,2 millió forintból megvalósíthatják a tervezett fejlesztést. Erre a Tröszt adott 1,2 milliót, a maradék 1 milliót kellett előteremteni a Felsőbagodi Mezőgépnek. Miszori László, a letenyei gyáregység igazgatója ekkor egy 310 személyes öltözőt és fürdőt ígért az embereknek az év végére. Nagyobb ebédlőt a régi irodaépületből terveztek kialakítani, de ebből a pénzből az üzemcsarnokok bővítésére már nem futotta. A csökkentett terveket azonban még két évvel később sem sikerült teljesen megvalósítani. Ennek pedig az lett az eredménye, hogy a rossz munkakörülményeket kevésbé viselő, elsősorban a fiatalabb dolgozók körében megnőtt a fluktuáció.

Bővülő repertoár

A sok probléma közepette azonban 1970-től bővült a letenyei gyáregység tevékenységi köre. Ettől az évtől kezdték meg a csuklós autóbuszok főjavítását is. Ezen kívül pedig hozzájuk került az ÉPFU cementszállító tartálykocsijainak a főjavítása is. Közben a reklámra is gondoltak, hiszen a vállalat termékei megjelentek a Budapesti Nemzetközi Vásáron is. Persze nem a buszok. Azokat nem is kellett reklámozni, a letenyei csapatnak ekkor már igen jó híre volt e téren országszerte. Dolgoztatott velük a budapesti, a szegedi, a kecskeméti, a győri, a székesfehérvári, a veszprémi és a zalaegerszegi AKÖV is. Már nem is tudtak minden megrendelésnek eleget tenni, mert egyszerűen nem fért bele az éves kb. 200 darabos kapacitásukba. Ebben az évben volt olyan busz, ami a korábbi letenyei főjavítás óta 220 000 km megtétele után ismét ellátogatott egy fiatalító kezelésre. 1970. június végén már a hetedik főjavított csuklósukat adták át, minőségi kifogás ennél a típusnál sem akadt. A komplett autóbuszok mellett fődarabok, így mellső- és hátsóhidak valamint sebességváltók javítását is vállalták. A Felsőbagodi Mezőgép Vállalat 1970-es év végi 178 milliós termelési értékének tetemes részét a letenyeiek hozták össze az Ikarusok főjavításával. Ezért a teljesítményéért a gyáregység 1971. elején meg is kapta az Élüzem címet.

8. kép - A letenyei főjavítás fogalom volt országszerte az AKÖV/Volán vállalatoknál.

Az autóbusz főjavítások olyan mennyiségű munkát jelentettek, amihez persze szükség volt a Mezőgép más gyáregységeinek közreműködésére is. Említettem már, hogy Csesztregen többek között egy kárpitos részleg is volt. Itt 1970-ben éves szinten 5-6 millió forint értékben végezték a Letenyén főjavított Ikarus 630-asok és 620-asok üléseinek kárpitozását. A nagykanizsai gyáregység szintén besegített. Bár itt a Csepel D 350-esek főjavítása folyt, ez nem kötötte le a teljes kapacitásukat. Ezért ebben az időben itt végezték a letenyeiek számára az autóbuszok alvázainak felújítását Emellett még az IKARUS-gyárnak is gyártottak többféle fém alkatrészt, például lökhárítókat.

Tervek a jövőre nézve

1971. tavasszal már nyilvánosak voltak a Felsőbagodi Mezőgép Vállalat negyedik ötéves tervre (1971-75.) vonatkozó elképzeléseinek bizonyos számai. Eszerint 1975-re el szeretnék érni a 280 millió forintos termelési értéket. Ezen belül 150 milliót a kenderbetakarító, az aljzatlazító és a tejgépcsaládok gyártásából, 100 milliót az autóbuszok főjavításából, a maradék 30 milliót pedig MTZ és Szuper traktorok javításából, ezekhez való alkatrészek gyártásából vártak. Mindezek alapján a tervidőszak végére 28 milliós nyereséggel számoltak, amiből egy 20 milliós fejlesztést is meg kívántak valósítani. Ebből 12 milliót fémmegmunkáló és anyagmozgató gépekre, berendezésekre költenek, 8 milliót pedig a meglevő épületek korszerűsítésére, illetve újak építésére szántak. Ez nagyobb részt az üzemcsarnokokat érintette, de 3,5 millióból új szociális létesítményeket kívántak felhúzni elsősorban Letenyén, de kisebbeket Türjén és Csesztregen is. Letenyén, amely a hat gyáregység közül ebben az időben a legtöbb bevételt termelte, az üzemcsarnokok szűkössége mellett továbbra is a megfelelő öltöző, fürdő és étkező hiánya jelentette a legnagyobb gondot.

9. kép - Egy 630-as vázra bontva. (Zalai Hírlap 1971.02.19.)

A béreket is emelni tervezték. Míg 1970-ben az összes bérjellegű kifizetés 30 millió forintot tett ki, ezt 1975-re 36,37 millióra kívánták emelni. Az 1375 fős foglalkoztatotti létszámot 5 év alatt a fizikai dolgozók számának 100-150 fővel történő emelése mellett összességében 20 fővel csökkenteni tervezték. Letenyén a kapacitást is bővíteni kívánták. A meglevő szintről, az évi 200 autóbusz főjavításától 1975. végére az évi 240 darabig akartak eljutni. Ehhez már elengedhetetlenek lettek volna a tervezett beruházások is.

Egy ekkora vállalatnál már volt annyi közölnivaló információ és saját, említésre, megörökítésre érdemes belső esemény, hogy 1971. márciusában megjelent a Felsőbagodi Mezőgép üzemi lapjának első száma is.

Volt, ami megvalósult

A tervnek megfelelően el is kezdődtek bizonyos fejlesztések Letenyén. 1972-ben közel 400 dolgozója volt a letenyei gyáregységnek. Lassult a munkavállalók elvándorlása is az előző évekhez képest. 1971-ben mindössze 21-en léptek ki – közülük 10 bevonult katonának –, de 35 volt az új belépők száma. A törzsgárdához 77-en tartoztak, közülük a legidősebb, Gyótár Lázár szerelő a gépállomás létrejötte óta itt dolgozott. 1972-ben Letenyére került az alvázjavító részleg is Nagykanizsáról, ahol a buszalvázak helyét a BKV autóbuszainak hengerfejei és sebességváltói vették át. A részleggel együtt a 13 fős alvázjavító brigád is Letenyére „költözött”. A körülmények persze nem voltak ideálisak továbbra sem. A műhelycsarnokok mérete még mindig elégtelen volt a munka mennyiségéhez képest, s ezért – ha az időjárás engedte – továbbra is a szabad ég alatt dolgoztak a szerelők. Baj akkor volt, ha jött az eső, az udvar nagy része ugyanis – elegendő burkolt felület híján – ilyenkor nagyon gyorsan sártengerré változott, s nem mindig lehetett mindent időben fedél alá vinni. Az otthagyott alkatrészek, szerszámok, megbontott autóbuszok pedig vizesek, sárosak lettek mindenki bosszúságára. Az alvázjavító brigád tagjai – hogy saját helyzetükön javítsanak – munkaidő után igyekeztek a műhelyüket rendbe rakni, és ki is festették.

10. kép - Munkások szállítására készültek apró különbségekkel.

Ebben az időben – pontosan nem tudom sajnos meghatározni az évet – talán a Mezőgéptröszt sugallatára önálló fejlesztésen is dolgozott a letenyei kollektíva. A mezőgazdasági dolgozók kulturált szállítását szerették volna megoldani. Ehhez két főjavításon levő IK 630-asnak új, nem igazán szépre sikerült karosszériát építettek. A két busz bár nagyon hasonlítottak, nem volt teljesen egyforma. A kísérlet végül nem válthatta be a hozzáfűzött reményeket, mert hamarosan mindkettő visszakapta eredeti IK 630-as küllemét. Sőt a GA 69-31-est 1974-ben csuklósították is.

Egyébként a Mezőgép vállalatoknak nem ez volt az egyetlen kísérlete munkásszállító buszok építésére. A kecskemétiek 1974-es próbálkozásáról itt írtam.

1973. tavaszára a tervezett letenyei kapacitásemelés részben megvalósult. Ekkor 220 autóbusz főjavítása volt az éves maximális teljesítmény. Ez viszont nem jelentett ténylegesen 220 db felújított buszt. Ugyanis egy csuklós autóbuszt 1,6 egységnek számítottak. Így a ténylegesen elkészült darabszám kevesebb volt a számszerű legnagyobb teljesítmény darabszámánál. Ennél tovább azonban nem jutottak.

11. kép - Ezen az 1973-as képen épp' egy 620-as készül. (Zalai Hírlap 1973.03.30.)

A buszfelújítás vége Letenyén

Ekkorra ugyanis megváltozott valami. Az IKARUS-gyár megkezdte a 200-as típuscsalád sorozatgyártását, amelyet eleve úgy tervezetek, hogy főjavítás nélkül fusson 6-7 évet, majd selejtezzék, s jöhet a helyébe az újabb kocsi. A gyár a régebbi típusok gyártását pedig teljesen leállította. Az új buszok érkezése miatt egyre csökkent az igény a régiek felújítására, s ez nagyon komolyan érintette az erre berendezkedett vállalatokat, így a Felsőbagodi Mezőgép letenyei gyáregységét is.

Mivel már nem lehetett tisztán ezzel a profillal a felszínen maradni, a vállalat vezetése új feladatok után nézett. Az IK 620/630-asok csökkenő számú főjavítása mellé a szabad kapacitások lekötésére az ÁFOR üzemanyagszállító tartályautóinak valamint a sörszállító tartályautóknak karbantartása, II-es szemléje került előtérbe. Letenye hamarosan a tartálykocsik Mekkája lett az egyre kevesebb autóbusz mellett. Újra előtérbe kerültek a mezőgazdasági gépek, alkatrészek. 1973-ra már szovjet exportra, a rosztovi kombájngyár részére légbefúvásos hűtőrendszerek is készültek Letenyén. 1975-ben a Szombathelyi Mezőgép sárvári gyáregysége számára terveztek ikerkerekeket, amelyekből az év folyamán 4600 darabot gyártottak.

12. kép - Egyszer csak eltűnt a megszokott név és embléma.

És itt még nem volt vége a változásoknak. Bár korábban a Felsőbagodi Mezőgép Vállalat több kisebb üzem egyesítésével lett Zala megye egyik legnagyobb foglalkoztatója, önálló létezése 1975. december 31-én véget ért. 1976. január 1-től az egész vállalatot beolvasztották egy még nagyobb egységbe, az így már közel 4000 főt foglalkoztató Kaposvári Mezőgépbe, közkeletű nevén a Kaposgépbe, melynek fő profilja a mezőgazdasági gépgyártás volt. Az autóbuszok ipari mennyiségű felújításának így egy sikeres évtized után Letenyén is leáldozott. S mi vette át a buszok helyét? Rakodógépek munkaeszközeinek – markolók, villák – gyártása, valamint baromfitelepek technológiájához szükséges berendezések előállítása.

Bajsz Gábor - 2023. június 2.