Villamos Hódmezővásárhelyen?

Bevezető

Hogy mennyire nincs új a nap alatt, annak bizonyságául szolgál az alábbi írás is. Manapság a hazánkban eddig egyedülálló tram-train a szenzáció Hódmezővásárhelyen, de azt kevesen tudják, hogy akár Szegedet is megelőzve, már az 1800-as évek végén lehetett volna villamosa a városnak. A Vásárhely és Vidéke című lap 1895. november 24-i számában ezt írta: „Nem kevesebbről van szó, minthogy a jövő év folyamán villamos vasút fogja keresztül szelni utczáinkat, s a személyforgalmat olyan csinos és alkalmas villamos kocsik fogják közvetíteni, minővel ez időszerint még csak a főváros dicsekedhetik."

Egy helyi vállalkozó álma a villamosról

A dologban nem volt semmi meglepő. A modern közlekedési eszközben az első vásárhelyi gőzmalom (1867.) tulajdonosa Bauer Jakab látta meg a lehetőséget. Ami nem is csoda, tekintve, hogy a korabeli 50 000 fős lélekszámával Hódmezővásárhely az Alföld két másik nagyvárosával Szegeddel és Szabadkával együtt egyike volt az akkori ország legnagyobb vidéki városainak. Igencsak volt tehát igény a rendszeres helyi közlekedésre. A lóvasút ötlete már 1884-ben felmerült, de különféle akadályok miatt a terv akkor a fiókban maradt. Bauer Jakab azonban leporolta az ötletet, de már nem lóvontatásban gondolkodott. Sőt! Tervét összekötötte egy másik fontos teendővel, a város villamos közvilágításának kiépítésével. A cikk beszámolt róla, hogy a vállalkozó már meg is tette az első lépéseket az előmunkálati engedély megszerzésére, melyet – mint remélte – megkapva, mielőbb hozzáláthatott volna az álom megvalósításához.

1. kép - A Bauer-gőzmalom (később: Metripond) a Kállay utcában. Ide mindenki villamost álmodott.

Az ötlettel kapcsolatban érdekes módon nem Vásárhelyen lelkesültek fel az emberek, hanem más, messzi városokban. Több jelentkező mellett 1895. decemberében még egy belgrádi mérnök, bizonyos Petrichont Adolf is megkereste a város hatóságát, miszerint ő hajlandó a villamos vasút kiépítésére, ha megkapja az ehhez szükséges terveket, adatokat. A városi tanács a megkeresést „figyelembe vétel végett” kiadta az illetékes ügyosztálynak.

1896. január 18-án Bauer Jakab benyújtotta kérvényét a polgármesterhez, melyben a város belterületén kiépítendő közúti villamos vaspálya létesítésére előmunkálati engedélyt kért. A kérelemhez mellékelte a nyomvonal vázlatát is. Eszerint a villamos pályája a Vasútállomástól indult volna és a Kállay (ma: Bajcsy-Zsilinszky) valamint az Andrássy utcákon ért volna a Kossuth térre, ahonnan elágazva a Szentesi (ma: Rapcsák A. és Szántó Kovács J.) úton is épített volna egy szárnyvonalat. (A továbbiakban a korabeli utcaneveket használom, új utca esetében megemlítve a mai elnevezést, ha attól eltér.) Senkinek nem volt kétsége, hogy Baksa Lajos polgármester támogatja az ötletet. A város első embere – ahogy az elvárható volt - továbbította is az illetékes, kereskedelemügyi minisztériumba a kérelmet. Ekkor jött az első akadály. Kiderült, hogy a vállalkozó nincs igazán tisztában a vasútépítés mikéntjével, az ahhoz szükséges dokumentáció tartalmával. Nem is csoda, hogy a minisztérium február elején nem hagyta jóvá az előmunkálati engedély-kérelmet annak hiányosságaira hivatkozva. A benyújtott anyag nem tartalmazott pontos helyszínrajzokat, így még azt sem lehetett tudni, hogy a Vasútállomásnál hol lenne a csatlakozási pont, vagyis az új vaspálya kiinduló pontja.

2. kép - Bauer Jakab tervezete egy 1896-os térképen

Ezen a problémán hosszú hónapokra meg is akadt a dolog. Olyannyira, hogy 1896. május elején a minisztérium hívta fel a városi törvényhatóságot, hogy utasítsák a kérelmezőt a tervezett közúti villamos vasút végállomásait és nyomvonalát feltüntető részletes helyszínrajzok benyújtására. Bauer Jakab erre azonban úgy nyilatkozott, hogy a tervek még nincsenek beadásra alkalmas stádiumban. Ennek elkészültéhez úgy tűnt, a vállalkozónak nincs megfelelő felkészültsége, ezért az elektromos iparban jártas partnert keresett. A tőkeerős társat Bauer 1896. június közepére meg is találta a Siemens&Halske magyarországi képviseletében Budapesten. Az új cég azonnal azzal a kéréssel fordult a városhoz, hogy amennyiben úgyis foglalkoznak az elektromos közvilágítás bevezetésének gondolatával is, akkor műszaki és kereskedelmi szempontból is ajánlatos lenne a kettőt összekötni. Emellett pedig az előmunkálati engedélykérelem hiányainak pótlására – mivel azok tetemes idővel és költséggel járnak – féléves opciót is kértek a várostól. A Siemens kérése nem a véletlen műve volt. Ekkor ugyanis a közvilágítás kiépítése ügyében már a nürnbergi villamossági részvénytársaság budapesti képviselője is érdeklődött a városnál. A Vásárhely és Vidéke ezzel kapcsolatban a következőket írta 1896. június 28-i számában: „Hanem hogy a holdvilágra mikor nem lesz szükségünk és a villamos vasút mikor csenget Vásárhely utczáin, annak csak a boldog isten a megmondhatója!” A Siemens ezalatt persze nekiállt a tervek és a költségvetés alapos kidolgozásának. Mivel azonban a kérésükre a várostól választ nem kaptak, szeptember elején érdeklődtek, mi az oka a válasz elmaradásának és persze sürgették is azt.

3. kép - A vasútállomás volt az egyik tervezett végállomás

Eltelt egy újabb hónap, de a város vezetése teljes érdektelenséget és részvétlenséget mutatott az ügy iránt. Továbbra sem méltatták válaszra a Siemens&Halskét, de még Bauert sem. Ennek a hanyagságnak pedig az lett a következménye, hogy Bauer Jakab a benyújtott kérelmét mind a villamos vasút, mind pedig a villamos közvilágítás tekintetében 1896. október közepén visszavonta. Ezzel úgy tűnt, a vásárhelyi villamos megépítése legalább egy emberöltőnyi időre lekerült a napirendről. Az eset élesen rávilágított arra, hogy egy település fejlődését mennyire visszavetheti, ha értetlen és érdektelen vezetői vannak. A sajtó szerint a háttérben a város kicsinyes gáncsokkal, s az ügy szándékos fiókban hevertetésével egyenesen akadályozta a terv megvalósítását, emiatt pedig az eset nagyon alkalmas arra, „hogy a szégyenpírt mindannyiszor az arcunkba kergesse.”

Akkor talán lóvasút?

Eltelt egy év, amikor is 1897. szeptemberében egy újabb érdeklődő, Dorogi József elkérte a várostól a Kovács József által 1884-ben benyújtott, lóvasútra vonatkozó terveket. Ez egyébként a Bauer és Siemens féle villamosvasútnál nagyobb hálózat lett volna. Tartalmazott ugyanis egy vonalat a János tértől (Kálvin János tér) elágazóan a Kutasi úti téglagyárakig, illetve a Kossuth tértől folytatólag a Zrínyi utcán és a Bodzási úton a város akkori Tiszai rakodójáig vezetett volna. Ebből látható, hogy alapvetően áruszállításra tervezték, a személyforgalmat kiegészítő jelleggel látta volna el. Annak nem találtam nyomát, hogy Dorogi a tervek vizsgálatán túl bármennyivel is tovább jutott.

4. kép - A nyomvonal minden változatban az Andrássy úton haladt volna. Középen a háttérben a tornyos városháza.

A pesti ügyvéd úr is nekigyürkőzik a villamosnak

1897. december elején azonban egy budapesti ügyvéd-vállalkozó, Pálfy Ferenc fordult a városhoz kérve a törvényhatóság beleegyezését, hogy előmunkálati engedélykérelmet nyújthasson be a minisztériumba a hódmezővásárhelyi villamos közúti vasút építése céljából. Pálfy Bauerhez hasonlóan a Vasútállomástól kiindulva a Kállay és Andrássy utcákon vezette volna a villamost a Kossuth térre, onnan azonban nem a Szentesi úton kívánta továbbépíteni a vonalat, hanem a Zrínyi utcán a tiszai rakodóig, mint az említett évtizedes lóvasúti tervekben. Ezen a ponton – miként Bauer esetében – még nem is volt baj. A törvényhatóság ezúttal is hozzájárult a kérelemhez, s az eljutott a miniszter elé. Pálfy nyilván professzionálisabb volt e tekintetben, mint elődje, mert két hónappal ezután, 1898. február elején már a kezében is volt a gőz- esetleg villamos üzemű, rendes nyomtávú vasútra szóló előmunkálati engedély. Ez – Pálfy előzetes tervéhez képest – már tartalmazta a Szentesi úti szárnyvonalat, sőt egy másikat a Damjanich utcán és a Szegvári úton a Steiner-féle gőzfűrész telepig. A belterületi vonalakon személy- és áruszállításra egyaránt, míg a tiszai rakodóig áruszállításra kívánták kiépíteni a vasutat.

5. kép - Pálfy Ferenc előzetes tervezete

Az engedély birtokában Pálfy kijelentette, hogy a belterületi vonalakat csak abban az esetben rendezné be villamos üzemre, ha az általa megtermelt áramot a város villamos közvilágítására is alkalmazhatja. Ehhez a várostól anyagi hozzájárulást nem igényelt, sőt hajlandó volt a nyereség bizonyos hányadát átadni a városnak, így érdekeltté téve őket is. Ajánlata megtárgyalására a törvényhatóságtól rövid határidőt kért. A kérést a gazdasági ügyosztály vitatta meg, s február 23-án úgy döntöttek, hogy március 5-én tárgyalnak e témákban az engedélyessel. Ez alkalommal pedig Pálfy először mutathatja be a város képviselőinek a kész tervezetét. Ez azonban némi késedelmet szenvedett. A két problémát ugyanis a város kettéválasztotta. Először a közvilágításról tárgyalt a Beretzk Pál városi tanácsnok által összehívott értekezlet a vállalkozóval. Pálfy itt ismertette, hogy 50 évre kéri az engedélyt a villamos világítás berendezésére és üzemben tartására. A villanytelep céljára a vasútállomás közelében a várostól ingyenes használatra egy 3200 négyszögöl méretű területet igényelt. Részletesen bemutatta, hogy pontosan hány darab és milyen teljesítményű izzólámpákat telepítene, egymástól milyen távolságra, mekkora lenne a fogyasztásuk, az üzemidejük, illetve azt, hogy cserében mekkora díjat számolna fel az áramért és milyen kötelezettségeket vállalna, valamint hogy az üzem milyen módon kerülhet át később a város tulajdonába. Ezen az ülésen a villamos vasút kérdését annyiban érintették, hogy ha megépül, akkor a szükséges energiát a közvilágítási villanytelepről biztosítsák hozzá akkor is, ha a vasút az engedélyidő lejárta előtt megváltás útján a város tulajdonába kerülne. A város képviselői a tervezetet kedvezően fogadták, majd Beretzk Pál tanácsos elnökletével a közvilágítás kérdésének továbbvitelére egy kisebb bizottságot alakítottak. Megállapodtak abban is, hogy a legközelebbi alkalommal a villamos vasút ügyét fogják hasonló részletességgel megtárgyalni.

6. kép - Az első tervekben a Szentesi utcai vonal is szerepelt.

Eközben a városi újságok egymással versengve és vitatkozva bizonygatták, hogy a villamos vasúton történő teherszállítás milyen közgazdasági előnyökkel bír, emellett viszont mennyire hátrányos a jelenleg fogatokkal dolgozó fuvarosokra nézve. Megállapították, hogy a modernebb szállítási móddal a termékek és áruk szállítása a tiszai rakodóhoz jelentősen olcsóbb lehetne. Már egyenesen az összegeken vitatkoztak az újságírók, hogy mennyivel befolyásolná a tégla vagy a gabona árát az olcsóbb szállítási lehetőség. Ennek a vitának az volt a legfőbb szépséghibája, hogy egyik lap sem rendelkezhetett pontos számításokkal, mivel az engedélyes a vasútra nézve még nem szolgált a város felé pontos számításokkal és tervekkel. Ezek benyújtására Pálfy csak 1898. április 16-án kerített sort, amikor legközelebb Hódmezővásárhelyre utazott.

Ekkor részletesen a város elé terjesztette a vasútra vonatkozó terveit. Ez a nyomvonalat tekintve a korábban vázolt előzetes tervekhez képest ismét számos újdonsággal szolgált. A kiinduló és egyben csatlakozópont a vasútállomás. Innen a Kállay utcán át a János térig vezet a vonal. A János téren egy kiágazás épül, hogy onnan egy szárnyvonal a Vásártéren keresztül a téglagyárakig vezessen. Így biztosítva a tégla közvetlen eljutását a MÁV hálózatára. A fővonal a János tértől az Andrássy utcán a Kossuth térig, onnan a Zrínyi utcán annak végéig tartana. A Kossuth téren egy elágazással a Szegedi utcán (ma: Városház u.) és a Vilmos császár sugárúton (ma: Ady E. út) a népkerti vasútállomásig egy újabb szárnyvonal épülne közúti vasúti jelleggel. A Zrínyi utca végétől az árvízvédelmi töltés mentén a Szentes-vásárhelyi vasutat keresztezve az ún. szakállháti tanyáig vezetnék a vonalat, ahol az balra fordulva egyenes vonalban a ludvári csőszházig épülne meg, ott volt ugyanis a város tiszai rakodója. Ebben a véglegesnek tekinthető tervben már nem szerepelt a Szentesi úti és a Steiner-gőzfűrészhez vezető szárnyvonal, új elemként viszont megjelent a népkerti szárnyvonal.

7. kép - Pálfy Ferenc végleges terve

Pálfy ezzel a hálózattal kívánta lebonyolítani a városon belüli személyszállítást. Tisztában volt azonban azzal, hogy csak utasok szállításával a vállalkozás nem lehet rentábilis, ezért tervezte a teherfuvarozásra használandó szárnyvonalakat. Ez utóbbinál különösen lényeges volt, hogy a tiszai rakodóhoz tervezett sínpár nyomvonala a jelzett útvonalon mindössze 300 m-t haladt volna árterületen. Ha ez a szakasz hosszabb lenne, akkor az évente megújuló árvizek az egész vállalkozást veszélyeztetnék. Akkor ugyanis a keletkezett károk minden évben csak nagy költséggel lennének kijavíthatók. A teherszállítás díjaival kapcsolatban előzetesen úgy számolt Pálfy, hogy azok alacsonyabban lesznek, mint a MÁV-é, a személyszállítási díj pedig nem fogja meghaladni a más városokban hasonló hosszúságú vasutaknál használtakat. A teherszállítás megkönnyítésére a város valamely alkalmas pontjára egy gyűjtőállomás kialakítását is tervezte, ám ha ez akadályba ütközne, akkor a nagyobb kereskedők telepeit vágánykiágazással kapcsolta volna a fővonalhoz. Pálfy ezen felül tervezett a Tiszára egy fürdőházat, ahová a nyári időszakban a tiszai vonalon olcsó tarifa mellett szállította volna a közönséget.

8. kép - A Népkert felé járó villamossal a Színház is könnyebben megközelíthető lett volna

Április végén a törvényhatósági bizottság újra leült tárgyalni Pálfyval. Ezúttal ismét a közvilágítás kiépítésével kapcsolatban. Itt elfogadták a vállalkozó javaslatait. A villamos vasút ez alkalommal ismét csak érintőlegesen került szóba. Kivették a tervezetből azt a korábban elfogadott pontot, hogy a vasút esetleges városi megváltása esetén is a villanyteleptől kell megvásárolni a szükséges vontatási energiát. Ugyanekkor voltak, akik a vasúttal kapcsolatos ellenvéleményüknek adtak hangot. Egyesek ugyanis attól tartottak, ha a városi vasút megépül, akkor a fuvarosok, kovácsok és bognárok tönkre fognak menni „s ez a szomorú dolog a mi lelkünkön szárad.” Volt, aki ennél is tovább ment, „valami czuczilista pedig egyenesen azzal fenyeget, hogy: megrakjuk az urat, ha elveivel fel nem hagy!” Pálfy ettől a fenyegetéstől ugyan nem ijedt meg, de 1898. májusában mégis érdekes fordulatot vett a történet.

A Tröszt közbelép

Május 16-án egy ad hoc bizottság tárgyalt a városházán Beretzk Pál gazdaságügyi tanácsos elnöklete mellett. Ekkor derült ki, hogy - egyelőre még csak a villamos közvilágítás ügyében - új, tőkeerős cégcsoport jelent meg Hódmezővásárhelyen, mégpedig a Ganz és Társa Vasöntő és Gépgyár Rt. karöltve a Részvénytársaság Villamos és Közlekedési Vállalatok Számára (rövid nevén: a Tröszt) nevű társasággal, akik részletesen kidolgozott ajánlatot tettek le az asztalra. A két cég közül az előbbi a különféle berendezéseket állította elő, az utóbbi az üzletvitellel foglalkozott. Mindkét cég a Magyar Általános Hitelbank érdekkörébe tartozott. Utóbbit a bank 1895-ben a berlini Gesellschaft für Elektrische Unternehmungen céggel hozta létre 10 millió korona alaptőkével, célja pedig: „ (…) mindennemű villamos és közlekedési vállalatok létesítése, vagy már létezőknek a megszerzése, ezeknek üzemben tartása, egyáltalán a villamos áramnak iparszerű értékesítése világítási és ipari célokra. A társaság jogosítva van hasonló célú vállalatokat nemcsak saját számlájára létesíteni, hanem ezeknek alakításában és finanszírozásában, valamint üzletkezelésében másokkal együtt részt venni.” No, ez már Pálfyt is gondolkodóba ejthette, főleg, hogy a Ganz-gyár egyik mérnöke már napok óta a városban tartózkodott és a közúti villamosvasút előmunkálatain dolgozott. A világítással kapcsolatban most tehát már két ajánlat feküdt a tisztelt törvényhatóság előtt. Egyelőre arról kellett dönteniük, hogy egyáltalán akarják-e ezt az egészet vagy sem. Az egyik helyi lap – utalva a 2 évvel korábbi esetre - meg is jegyezte, hogy ha nem akarnák, az már nagyon szomorú jelenség lenne és akkor le is lehet venni az egész városi villamosságot a napirendről.

9. kép - A Kossuth tér a tornyos városházával és a Fekete Sas szállóval. Itt először északra a Szentesi utcán, aztán dél felé a Népkert irányában terveztek kiágazást.

A konkurencia fellépésének hatására Pálfy Ferenc elhatározta, hogy előre menekülve szerzi meg magának az üzletet. Ezért június 23-án újra Hódmezővásárhelyre utazott, s - egyelőre ő is csak a világítással kapcsolatban - írásban nyilatkozott a gazdasági ügyosztálynál a még függőben maradt kérdésekkel kapcsolatban. Több tétel esetén engedett a korábban megadott áraiból. Így olcsóbban számolta a világításra felhasznált energia árát, rövidebb időre kérte a községi adó alóli felmentését illetve elfogadta a szolgáltatás megszakadása esetén fizetendő magasabb bírságok összegét is. Azonban eddigre a Tröszt is engedett a város legtöbb feltételével kapcsolatban, sőt a városi épületek részére kínált villamos energia mennyiségét a korábbiakhoz képest 5%-kal megemelte. A Hód-Mező-Vásárhely című lap így lelkesedett: „Minden esetre örvendetes, hogy míg a múltban szálló igévé lett nálunk a villamos világítás, de ködszerű volt annak költsége, most a kivitel financziális oldalai is rövid idő alatt kidomborodtak.”

Pálfy a villamos vasút ügyét is próbálta előre vinni. Közölte, hogy a nyomvonalak kijelölésére és ezek ellenőrzésére Korányi kereskedelemügyi minisztériumi titkár jelenlétében 1898. július 12-én kerül majd sor. Július 13-án pedig arról értesítette a város illetékeseit, hogy a közigazgatási bejárásra is még abban a hónapban sor kerül. Eközben a világítással kapcsolatban a város felfüggesztette a tárgyalást mindkét ajánlattevővel, mert a megyei főispán bekérette az ezzel kapcsolatos iratokat, hogy megismerkedjen az ajánlatokkal a végső döntés előtt. Emiatt a város felfüggesztette a villamos vasút ügyét is, pedig Pálfy szerette volna tisztázni a vasút által használni kívánt városi közterületek kérdéskörét is. Így tehát egyelőre csak a nyomvonal kijelölése történt meg Pálfy megbízott mérnöke, Máyer Ottó, Herczogh József városi mérnök és Bogyó Géza útibiztos közreműködésével egész a Tiszáig.

10. kép - Az Andrássy út a városháza tornyából nézve.

No, vajon ki győz?

Augusztus 20-án aztán megtörtént a bejelentés. A város a villamos közvilágítására beadott ajánlatok közül a Tröszt tervét fogadta el. Így a miniszteri jóváhagyás után a vállalat azonnal hozzákezdhet az építési munkálatokhoz, amit lehetőleg már az év vége előtt be is kívántak fejezni. A Tröszt részéről azt is kijelentették, hogy megteszik a szükséges előzetes lépéseket a villamos közúti vasút kiépítésével kapcsolatban is. 5 nappal később pedig már azt kérték a várostól, hogy a vasútra vonatkozó ajánlatukat a törvényhatóság pártolólag terjessze fel a minisztériumba. Ez meg is történt, hiszen a városi elöljárók is pontosan tudták, hogy nagy könnyebbség lenne, ha a villamos közvilágítás és a villamos közúti vasút építésének ügye egy kézben lenne. A miniszter azonban ekkor megtagadta az előmunkálati engedély kiadását, lévén Pálfy Ferencnek ugyanerre már a kezében volt az érvényes engedélye.

A közúti vasút ügyében ezután hónapokig csend honolt. Sokan már veszni látták az egészet. A Hód-Mező-Vásárhely november közepén erről így írt: „Íme! Hogy változtatja meg a kor haladása még azt is, ami nincs. Mert a közúti vasút nálunk nem létező valóság, és mégis! Boldogult Matók Béla lófejűnek tervezte s ez a lófej, a nélkül, hogy valaki valaha látta volna, átvedlett villamos lófejjé.

Csak az a kérdés, mikor nyerít? Nehogy csak fütyüljön, mint Kőrösnek a gyorsvonat.”

11. kép - A villamos az Andrássy út és a Kossuth tér sarkán a Beregi-palota előtt ment volna.

1898. december közepén a Tröszt ismét a városi törvényhatósághoz folyamodott a közúti villamos vasút előmunkálati engedélyével kapcsolatban. Tették ezt azért, mert jól tudták, hogy a másik vállalkozó, Pálfy engedélye 1899. január 28-án lejár. Ismét kérték tehát a várostól a minisztériumba történő pártoló felterjesztést. A nyomvonalakat részletezve kiderült, hogy azok megegyeztek a Pálfy-féle tervvel, de megtoldva azt az egyik irányban. A vasútállomásnál ugyanis nem lenne vége a pályának, hanem ott egy csatlakozás épülne a MÁV hálózatához, de a közúti vasút a Kállay utcából folytatódna a Széchenyi tér mentén és a Csomorkányi utcában egészen a Szűcs és Fraucziszti-féle téglagyárig. A kérelem kedvező elbírálása érdekében ezúttal a főispán is közbenjárt a miniszternél. Úgy látta ugyanis, hogy ha a villamos közvilágítást kiépítő cég e célra már egyébként is áramot fog termelni a városban, az elég biztosíték arra is, hogy a közúti villamos vasutat is megépíti. Fellépése nem is volt eredménytelen, ugyanis 1899. január közepén megérkezett a miniszteri leirat, melyben a Tröszt részére az előmunkálati engedélyt egy év időtartamra megadta. Immár az engedély birtokában a Tröszt megbízott mérnöke, Hercz Henrik február közepén megkezdte a tervek elkészítését illetve a városban a nyomvonalak kijelölését.

12. kép - A Tröszt hálózati tervezete

Pálfy Ferenc azonban még nem adta fel, hogy ő építhesse meg a villamos közúti vasutat Hódmezővásárhelyen. Március közepére ugyanis mérnökei elkészültek a tervekkel, amiket beterjesztett a miniszter elé elbírálásra, s kérte a közigazgatási bejárás megtartását. A miniszter ekkor leiratot küldött Hódmezővásárhelyre, mivel ő kifejezetten a város kérésére adta meg az előmunkálati engedélyt a villamos vasútra a Trösztnek, hiszen ezzel a céggel szerződtek a közvilágítás kiépítésére is. Most – mielőtt döntene a közigazgatási eljárás kérdésében – kérte a város vezetőit, nyilatkozzanak, hajlandóak-e egyáltalán a Pálfy-féle vállalkozásnak biztosítani a közúti vasút számára szükséges városi közterületeket vagy ragaszkodnak ahhoz, hogy egy azon cég építse ki a világítást és a közúti vasutat is. Időközben Pálfy 3 példányban benyújtotta a városhoz is az elkészült helyszínrajzokat, melyből a közigazgatási bejáráshoz két példányt a városnak továbbítania kellett a minisztériumba. A leírások szerint az elkészült tervek kitűnőek voltak, látszott rajtuk, hogy a vállalkozó nem kímélte a költséget, amibe kerültek. Ekkor már április derekán jártunk, s a város döntött. Letette a voksát a Tröszt mellett. Pálfy Ferenc minden erőfeszítésének dacára a közvilágítás után a közúti vasút megépítésének lehetőségétől is elesett Hódmezővásárhelyen.

13. kép - A János téren lett volna az egyik elágazás.

A Tröszt ezalatt már gőzerővel készíttette a maga terveit a vasútra vonatkozóan. Ezzel a munkával talán májusra el is készültek és be is nyújthatták őket, mert a miniszter 1899. július 2-ra elrendelte a villamos vasút közigazgatási bejárását. A villanytelep építése ekkor már javában zajlott. Ez azonban valamilyen ok miatt késedelmet szenvedett, s új időpontot jelöltek ki, augusztus 12-én délelőtt 9 órára. Egyúttal megbízták Halászy László miniszteri titkárt a bejárás vezetésével. A kitűzött időpontban népes bizottság gyűlt össze. Az illetékes kereskedelemügyi miniszteri titkár mellett képviseltette magát a hadügy- és a földművelésügyi miniszter is egy-egy megbízottal, a város számos vezetőjével, a különböző szakhatóságok és a MÁV is. A Ganz és Társa Medgyes Ferenc mérnököt, a Tröszt Schwartz Ernő főmérnököt és Rákos Rezső üzletvezetőt küldte le a bejárásra. A társaság a városháza tanácstermében gyülekezett, majd a népkerti vasútállomáshoz mentek. Innen kiindulva bejárták a teljes tervezett hálózatot. A hivatalos program végeztével a városvezetők a bizottságot a Fekete Sas Hotelben ebéddel vendégelték meg.

14. kép - A Fekete Sas a Kossuth téren. Villamos helyett konflisokkal.

A közigazgatási bejárásról és annak eredményéről készült jegyzőkönyvet felterjesztették a minisztériumba. Ennek jóváhagyására november végén került sor, egyben a miniszter a benyújtott dokumentumot alkalmasnak találta a szükséges további tárgyalásokon történő felhasználásra. Ezt követően 1899. december 28. délelőtt 9 órára kitűzték a műszaki rendőri bejárás időpontját. Megállapították, hogy a legnagyobb problémát a Szegedi út Hódtói-csatornától az épülő villanytelepig tartó túlságosan keskeny szakasza okozhatja majd. A villamos vasút miatt ezt mindenképpen szélesíteni kellett volna. Mivel a pályaépítés kezdete még nem látszott, de az egy évre szóló előmunkálati engedély időtartama lejárt, a kereskedelemügyi miniszter 1900. januárjában további 1 évre megadta az előmunkálati engedélyt a Tröszt részére.

Az egész csak álom marad

Ha az építés nem kezdődött is meg, ekkor még úgy tűnt, legalább a hivatalos ügymenet nem állt le. A vasút által elfoglalandó városi közterületekről szóló tárgyalás időpontját kitűzték 1900. március 22. délelőtt 9 órára. Ezt azonban közbejött akadályok miatt a Tröszt újabb jelentkezéséig elhalasztották. Erre viszont már hiába vártak az urak a városházán, így fél év múltán, 1900. szeptember elején keresték meg ismét a Trösztöt, hogy mikor kívánnának tárgyalni a városi közterületekről és egyéb, a villamos vasúttal kapcsolatos kérdésekről. Két hónappal később kapták meg a hidegzuhanyszerű választ. A Tröszt közölte velük, „hogy a villamos vasutat ez idő szerint nincs módjában kiépíteni, mert e vállalat nagy tőkebefektetést kíván s a pénz ma szerfelett drága. Így azután a villamos vasút ügye egyelőre megállapodott a tervelések stádiumában.”

15. kép - Az erőmű, s az elektromos közvilágítás megvalósult.

Nem lehetett mit tenni, a tanács tudomásul vette, hogy a kedvezőtlen pénzügyi viszonyok miatt a villamos vasút megépítése bizonytalan időre lekerült a napirendről. Egyúttal viszont megbízta a polgármestert, hogy az ügyet tartsa nyilván, s amennyiben a tárgyalások újra megindíthatók lesznek, tegye meg a megfelelő lépéseket a vasút megépítése ügyében. A következő években 1901-től 1905-ig a kereskedelemügyi miniszter minden január végén újabb 1 évvel meghosszabbította a Tröszt előmunkálati engedélyét abban a reményben, hogy a cég megépíti a vasutat. Közben a szomszéd városban, Szegeden épp’ 1905-ben megszületett a döntés a lóvasút villamosításáról. A Hód-Mező-Vásárhely cikkírója keserűen jegyezte meg ezzel kapcsolatban: „Mi még ahhoz is messze vagyunk, hogy lóvasutunk legyen. Ha mi akarunk valamit tenni, akkor egyenesen villamost építsünk, de valószínű, hogy Szegeden akkor már kormányozható léghajón járnak.” A Tröszt 1906-ra már nem kérte a minisztériumtól az előmunkálati engedély meghosszabbítását. Pedig még a következő évben is olvashattunk arról, hogy szükség lenne a villamosra Vásárhelyen. Úgy vélték, hogy a városnak minden lehető kedvezményt meg kellene ehhez adni a villanytelepet és a közvilágítást üzemeltető Tröszt számára, hogy az ismét „kedvet kapjon” a villamos vasút megépítésére. Hiszen pl. a Vásárhelynél kisebb Nagyváradon is villamos csilingelt addigra az utcákon. 1910. novemberében aztán Juhász Mihály polgármester még egyszer, utoljára megkérdezte a Trösztöt, hogy hajlandók-e és ha igen, mikor a vasutat kiépíteni. Válaszról nincs tudomásom. 1911-ben azonban egy aradi vállalkozó foglalkozott a gondolattal, hogy Vásárhelyen autóbusz járatokat indítson …

16. kép - A Kossuth téri ártézi kút sem látott soha villamost.

Epilógus

Szomorú ez a történet. Amikor 1895-ben először felvetődött komolyan a vásárhelyi villamos ötlete, talán kevesen tippeltek volna arra, hogy kereken 125 évet kell arra várni, hogy először közúti vasúti jármű közlekedjen Vásárhely utcáin. Az első – ráadásul helybeli – vállalkozó talált is a megvalósításhoz egy hozzáértő és tőkeerős partnert, de „elfelejtették” a város döntéshozóit anyagilag érdekeltté tenni az üzlet megkötésében, így pedig a városvezetés elaltatta az ügyet. A második – ezúttal fővárosi – vállalkozó már jobban ismerte a csíziót, ő részesedést ajánlott a városnak a haszonból. Egy történelmi pillanatra úgy tűnt, sikerrel járhat, de ekkor egy igazi, tőkeerős „nagyágyú” lépett közbe, ami ereje, kapcsolatrendszere és befolyása által elütötte az előző vállalkozót az üzlettől. Aztán amikor minden adu a kezükbe került, úgy döntöttek, hogy a vásárhelyi közúti villamos vasútba fektetett tőke mégsem hozna kellő időre kellő mértékű hasznot. Így ezúttal néhány évnyi hitegetés után maga a nyertes vállalkozó állt el az építéstől. A bevezetőre visszautalva azonban – hogy mennyire nincs új a nap alatt – hasonlítsuk csak össze a most megépült tram-train városi nyomvonalát, a 125 évvel ezelőtt tervezett villamos nyomvonalával …

17. kép - Pirossal az összes tervezett villamos nyomvonalat, kékkel a mai tram-train nyomvonalát jelöltem.

Bajsz Gábor - 2021. április 22.

Forrásjegyzék:

Hód-Mező-Vásárhely - https://adtplus.arcanum.hu/hu/collection/Hodmezovasarhely/

Németh Kálmánné: Az államosítás előtt működött villamosenergia-ipari és áram-szolgáltató vállalatok repertóriuma (A Magyar Országos Levéltár segédletei, 16. Budapest, 2005.)

Vásárhely és Vidéke - https://adtplus.arcanum.hu/hu/collection/VasarhelyEsVideke/