• Sonfalvi Aron

Első éve a Fonódónak | I. rész

Frissítve: nov 17

2016. január 16-án rajtolt el az újonnan megépült/felújított pályán az első villamos a 17-es, 19-es, és 41-es viszonylatokon, ekkor még osztott módon, a Clark Ádám térnél átszállással. A következőkben pedig ennek az elmúlt egy évnek veszem végig a főbb jellemzőit, a vonalak megoldásra váró illetve megoldott problémáit.


Ezúttal kivételesen nem elsősorban járműves, sem pedig fotós bejegyzést olvashatnak az érdeklődők – noha azért igyekeztem összekaparni pár jó demonstráló fotót a bemutatásra kerülő helyzetekről. Elsősorban nem „közlekedéses” vagyok (sem közlekedésmérnök), de mivel igen gyakran veszem igénybe a Fonódó villamos-trióját, az év minden szakában, a hét bármely napján és a nap legváltozatosabb periódusaiban, úgy gondolom, tudok mérvadóan szólni pár szót a fennálló és a már elhárított neuralgikus pontjairól a viszonylatoknak. A témával egyébként mások is foglalkoznak/foglalkoztak, nem véletlenül, hiszen egy kiváló közlekedési lehetőségről van szó, ami esetenként apró, banális dolgok miatt válik kevésbé vonzóvá, mint az egyéni közlekedés.


Ebben a részben végigtekintés lesz, míg a következőben egy kisebb mérés eredményei kerülnek bemutatásra & kiértékelésre.

Összevetés az előzményekkel

Érdemes azzal kezdeni, hogy mi volt mindezek előtt.

A Fonódó építése előtt – az északi szakaszon – a 86-os, a 160/260/260A buszjáratok és a 17-es villamos volt, mint eljutási lehetőség a budai észak-déli tengely mentén. Ezekről néhány gondolat, nagyvonalakban.


A 86-os buszról elég terjedelmes bejegyzést készítettem "búcsúztatásául". Noha csupán egyik szemem sírt a búcsú napján: a járatnak számos, érzékeny pontja volt, részben hossza miatt, másrészt amiatt, ahol és amikor végig kellett haladjon.


A 160/260/260A buszcsalád a Bécsi út/Vörösvári úttól egészen a Margit híd, budai hídfőig szinte végig párhuzamosan haladt a 17-es villamossal, így többnyire ugyanolyan menetidővel bírtak – annak ellenére, hogy utóbbi kötöttpályás eszköz. Ugyanis számos helyen a személygépkocsikkal közösen használta a villamospályát (Nagyszombat utca - Kolosy tér, Vidra utca), mely miatt gyakran ugyanazokat a torlódásokat kellett végigvárnia a villamosozóknak, mint a buszozóknak a Lajos utcában például. És ezek a torlódások sajnos csak részlegesen szűntek meg/csökkentek, ha éppen csökkentek a Fonódó beindulását követően. (És akkor nem említettünk egyetlen helytelenül megálló/várakozó autóst sem, amelyek miatt a 17-es közlekedése hetente 4-5 alkalommal biztosan felborult hosszabb-rövidebb időre.)

Az induláskor közzétett A3-as tájékoztató a budai villamoshálózat (és a kapcsolódó buszvonalak) átalakításáról. 


Mennyi idő alatt jutottak el A-ból B-be (majdnem ugyanonnan-ugyanoda) a régi alternatívaként szolgáló járat(ok), ahol ma a Fonódó közlekedik?


(Galagonya utca/Nagyszombat utca/Katinyi mártírok parkja – Margit híd, budai hídfő – Szent Gellért tér táv, nagyjából ezen a távon mérhető össze a régi 86-os, a 160/260/260A, a 17-es villamos és az új 19-es + 41-es járat, minden érték hétköznap, csúcsidőre vonatkoztatva.)


86-os autóbusz Galagonya utca – Szent Gellért tér

  • 23 perc alatt (ez a gyakorlatban 30 perc körül mozgott inkább).

A Fonódó (17)/19/41-es viszonylata Katinyi Mártírok parkja – Szent Gellért tér

  • 21 perc alatt (ez a gyakorlatban 27-32 percet jelent).

Vagy ugyanez átszállással Galagonya utca – Batthyány tér: 160/260/260A és Batthyány tér – Szent Gellért tér: 19/41

  • 18 (+4) perc és 10 (+2-3) perc (+ átszállás ideje és várakozás átlagosan kb. 5 percnek számolva, a villamosok váltott követési ideje 7-8 perc volt), így összességében: 40 perc.

Főbb pontjai a buszoknak, ahol elcsúsztak a menetrendtől, Óbuda --> Újbuda irányban

  • 86: Kiscelli utca – Kolosy tér táv (reggeli + délutáni csúcs);

  • 86, 160/260/260A: Margit híd – Batthyány tér (reggeli + délutáni csúcs);

  • 86: Budafoki út/Szerémi sor – Újbuda-Központ (reggeli + délutáni csúcs).

Ellenirányban (Újbuda --> Óbuda)

  • 86: Ybl Miklós tér – Clark Ádám tér (ameddig a Várkert Bazár felújítása nem kezdődött el);

  • 86, 160/260/260A: Batthyány tér – Margit híd, budai hídfő (délutáni csúcsban).


Nagyvonalakban felvázolva az általam észlelt főbb problémaforrásokat (később kifejtésre kerül némelyik):

  • a menetrend- és közlekedésszervezési hiányosságok,

  • a járművezetői visszacsatolások fel nem használása (vagy elégtelen felhasználása),

  • az esetleges utaspanaszok érdemi kivizsgálása,

  • és úgy általában a japán (Toyota-által megfogalmazott) „genchi genbutsu”-elv használata a közlekedésszervező berkein belül (magyarul: „menj ki és nézd meg!”).

A következőkben az egyes esetekben igyekszem megoldást is bemutatni – vagy legalábbis annak ötletcsíráját, hiszen úgy vélem, hogy vannak, akiket ezek kidolgozásáért (is) fizetnek. (Én nem tartozom közéjük.) Hovatovább, semmiféle mélyreható statisztikáim nincsenek kézügyben, amivel könnyebb lenne "észt osztani" (de itt nem észosztás a szándékom).



Megjegyzés: az újdonsült (meghosszabbított) 17-es villamos külön nem kerül taglalásra a továbbiakban, csak ahol közös a szakasza a 19-essel és 41-essel (Margit híd, budai hídfő - Bécsi út/Vörösvári út). 

A Fonódó neuralgikus szakaszai, ahol elcsúsznak a dolgok

A villamoskapcsolat (újra)építése Észak- és Dél-Buda között az építés megkezdése előtt már rég (értsd: évek óta) napirendi pont volt. Úgy sejtem, az évek alatt beérkezett visszajelzések (pl. az olykor tényleg percekig mozdulatlanul veszteglő buszok a fentebb taglalt szakaszokon) elértek a megfelelő helyre. Busz-preferálóként is örültem a leendő villamosnak, reménykedtem, hogy jelentősen javul a környék közlekedése. Már az építés közben (melyről több részletben beszámoltam, lásd itt) feltűntek turpisságok a leendő vonalaknál, de ezek felett elsiklottam, gondolván, megoldják. Számos közülük még egy évvel az indulás után is fennáll.


A villamospálya közös használata

Ahogy írtam a régi 17-es kapcsán, ez a legnagyobb hátrány megmaradt sajnálatos módon. Ez is feltűnt többek között az építkezés folyamán, ám úgy véltem, legalább egy „Behajtani mindkét irányból tilos – kivéve célforgalom és villamos(pótló)” KRESZ-táblával „orvosolják” utólag. Sajnos ez nem történt meg. Ennek köszönhetően a villamosok Óbuda --> Újbuda irányban csúcsidőben (reggelente 7:30-tól 9-ig, délután pedig a nyújtottabb csúcsidő miatt 16-19h között) a gépjárművekkel együtt torlódnak a Bécsi út Katinyi mártírok parkja – Kolosy tér szakaszán (is). Többek között erre vázolt fel egy egészen reális és nem elrugaszkodott megoldást a Közlekedő Tömeg blog.

Közös használatú (nyitott) villamospálya a Bécsi úton CAF-erdővel.


Természetesen próbáltak egy ellenintézkedést meghozni: megtiltották a jobbra kanyarodást a Kolosy térre érvén a Bécsi útról, melyet előre (is) jeleznek is már, többször is. Ennek ellenére számos megfigyelésem alkalmával 10-ből 7 autós bekanyarodik, ezzel még tovább feltartva a sort, hiszen a gyalogosoknak előnye van kanyarodó járművel szemben + amúgy is kijelölt gyalogos-átkelőhely van. Ez a menetidőben (a sor hosszától függően) +2-4 perc többlet kapásból (ebbe beleértendő az elbukott lámpaciklus, ráadásul a szabadjelzés a Szépvölgyi úton keresztben kifejezetten rövid).

Az első jelzés a háromból. Jól látható, látványos, egyértelmű, és könnyen értelmezhető. A második már látszik a háttérben, a harmadik pedig a két megálló között helyezkedik el (Katinyi mártírok parkja - Kolosy tér). És "hétvégi villamoskaraván" balra.


A második figyelemfelhívás, hogy nem lehet majd jobbra kanyarodni. Egy szavam nem lehet ezúttal a közútkezelőre, tényleg előre szólnak (többször), és adnak alternatívát is.

Mi lehetne megoldás?


Nem vagyok híve az ész nélküli lehúzásának/büntetésének a gépjárműveseknek, de ennek ellenére egy, már mások által is felvetett javaslattal tudok élni elsőkörben: a jobbra kanyarodás kamerával figyelése és büntetés. Ahogy néhány éve ezt tették (és teszik is) az autósokkal a buszsáv indokolatlan használata nyomán szerte a városban (és mára ez jelentősen vissza is szorult, ennek "köszönhetően" (?)), úgy talán itt is eredményt hozna. A drasztikusabb lépés a gépjárműves forgalom teljes tiltása lenne az érintett szakaszról, mely – nem lévén kielégítő kerülő út – a gépjárművel közlekedőknek ismét hatalmas érvágás lenne.


Az északi végállomás - Bécsi út/Vörösvári út

A „leggyönyörűbb” része a Fonódónak. Aki nem ismerné: előzőleg itt 20+ évig egyetlen viszonylat, összesen 5-8 kocsiból álló járműparkja forgott hajnaltól késő estig. Az átépítéskor különösen figyeltem, hogy legalább a roppant rosszul elhelyezkedő kihúzó vágányt „bevonják-e a közlekedésbe” – nem. A végállomásnak manapság három viszonylat mintegy 40 kocsiját kell megfelelően fogadnia és útjának indítania. A megnyitást követően egy-két hónapon belül ez az ordibálóan eltérő érték azért eljutott az illetékes osztályhoz (pontosabban az eltérő érték által létrejött torlódás ténye), és eleinte úgy, ahogy volt (majd 2016. nyarán felújítva, leaszfaltozva) megnyitották a kihúzó vágányt az 1-es villamos irányába, mint 3. vágány a végállomáson, "ívelt vágány" néven. Ez mégha megkésve is, de nagyszerű ellenintézkedés volt a végállomási bejárati jelző előtt a nap majd’ minden szakaszában veszteglő 1-4 (!) villamos „eltüntetésének”.

A végállomás egy része madártávlatból.


Ezt egészítették ki a Bécsi út/Vörösvári út (1) megállóval, ami nem más, mint a bejáraton várakozó villamosok leszállóhelye. Viszont a bejárati jelző (melyet a "toronyból" vezérelnek) még ennek ellenére is jelentősen megvárakoztatja az érkezőket, és az sem következetes, hogy az 1 percen belül induló kap elsőbbséget (és szabad kijáratot ezzel) vagy az 5 perce a bejáraton veszteglő. Ez a villamostorlódás „teszi azt lehetővé”, hogy a járművezetők ’A’ fülkéből ’B’ fülkébe átrohannak, és azonnal indulnak vissza – mindezt már sokszor alapból +3-5 perc késéssel, mely lefaragására nincsen lehetőség, sőt, többnyire csak növelni lehet.

Semmi különös, ezúttal csak 1+1 villamos vár szabad bejáratra. 


Mindezt fokozza még az utastájékoztatás (esetenkénti) hiánya: a kihúzó vágányról induló szerelvényt az egyszeri erre közlekedők nem veszik figyelembe, a FUTÁR-kijelző pedig hiába jelzi ki, ugyanis nyíllal (vagy egyéb módon) nem jelzi, hogy márpedig nem a „fő” végállomáson álló szerelvények egyike fog indulni. Alkalmanként a hangosbemondón tudatják ezt a várakozókkal, de itt is sokszor csak fejkapkodást látok, nem értik, hogy melyik az az „ívelt vágány”.

Az ívelt vágány, itt éppen átalakítás alatt, de már használatban.


Háttérben az ívelt vágányról elindult 17-es, a kijelzőn villog (mégha nem is látszik), de nyíl nem mutatja, hogy honnan indult. Nem egyértelmű annak, aki életében először jár erre, mivel nem is szokványos a végállomás kialakítása.


Megoldás-ötletmag: nem túl gazdaságos, és nem is lezavarható két hétvége alatti villamospótlással (mint a beton félgömbök telepítése a Szent Margit kórház – Katinyi mártírok parkja távon), ugyanis a legkézenfekvőbb a végállomás-konténerépület arrébb helyezése lenne, és egy harmadik vágány lefektetése párhuzamosan a meglévő 2-vel. Ez egy „építőmérnöki rémálom”, és nem is gazdaságos, természetesen fel sem merülne, hogy pénz szánjanak rá. Másik lehetőség a rugalmasabb forgalomirányítás, és egy igényvezérelt lámpaciklus lenne (itt a fő ütőér párhuzamos a villamossal, viszont a Farkastorki úton adódhatnának emiatt hosszabb torlódások/várakozási idők).


Szent Lukács gyógyfürdő előtti torlódás

Itt az észak --> déli irány esetében (a Kolosy tér előtti szakaszhoz hasonlóan) torlódás keletkezik (a Török utca - Üstökös utcai lámpa rövid szabadjelzése és a jelentősen több áthaladni kívánó miatt, mely hétköznap, jellemzően 8:30-10 óra [illetve délután 16-19h] között csúcsosodik ki, és olyankor a Kavics utcáig is elérhet a sor vége, erről fotó itt). Ismét a közös használatú villamospálya miatt a villamos „nem is tekinthető kötött pályásnak”, és további menetidő-növekménnyel számolhat az utazó.


Margit híd, budai hídfő – Bem József tér, az egyszerre egyirányú szakasz

Az egy év alatt mindössze néhány alkalommal fordult elő, hogy a biztosítóberendezés szoftveres vezérlése megmakacsolta magát, és mindkét oldalon (a szabályainak megfelelően ekkor) „Megállj!” jelzést adott. Ez általában néhány tízperc (esetenként óra) erejéig felborította a 19/41-es viszonylatok közlekedési rendjét, de mint írtam: szerencsére ritkábban fordul(t) elő, és manapság ez a "ritka" is csak tovább csökkent. „Ami elromolhat, az el is romlik.

Az átadás előtti nap estéjén. Később az itteni holdfényjelzőt kikapcsolták, helyette forgalomtechnikai összehangolás jelző került telepítésre.


Az alagút

A vonal beindítását követően mintegy két hónappal később vehették birtokba a villamosok a Clark Ádám téri alagutat. Ez még „bocsánatos bűn”, más forrásból fedezték, más volt az ütemezés, később kezdték el építeni. A tény, hogy úgy tervezték meg az alagutat (értelemszerűen), hogy a CAF-ok is probléma nélkül elférjenek benne, adta magát. Ehhez képest az indulás napján (vagy előtte, netán még a műszaki átvételen-átadáson?) kiderült, hogy a villamosok életmentő-kerete – annak alacsony fekvése miatt – felütközik a pályán az alagútba behaladáskor, illetve az emelkedő előtt.

Jól látszik a megemelt életmentő-keret elől.


Megoldás-ötletmag: az olcsóbbik (?) megoldás a villamosok életmentő-keretének hidraulikus vagy pneumatikus mozgatási lehetősége lenne (ezt vakon írom, nem tudom, milyen a felfüggesztése/rögzítése/környezete), ugyanis jelenleg csak műhelyben tudják ezeket állítani a kívánt magasságba. A vélhetően költségesebb megoldás az alagút lejtőszögének átszabása lenne – ami nem is biztos, hogy kivitelezhető, ezért ez csak egy meglehetősen kósza felvetés inkább.

Kikúszó CAF az északi végen.


A járművek

A vonalakon három típus közlekedik: Ganz CSMG2, Tatra T5C5 és CAF Urbos 3/5. Ezeknek a közlekedés szempontjából néhány fontosabb ismérve (adatok forrása: bkv.hu):


Vegyes a járműpark, de január 1-től a 41-esről likvidálták a Ganz-okat, helyüket Tatrák vették át.


A fenti adatokból érzékelhető, hogy közel azonosak a járművek paraméterei. Látványos hátrányát az új villamosnak mégis a gyakorlat mutatja: a 34 méterre eső 4 ajtó kimondottan kevésnek bizonyul (a késő esti + hajnali menetektől eltekintve) minden esetben, az utascsere időigényesebb, és mindezt tovább fokozza az ajtóműködtetés lassúsága. (És ezt a vezetők "megoldják" egy automata szöveg bemondásával, miszerint "A le- és felszálláshoz kérjük, a jármű összes ajtaját vegyék igénybe!")

A CAF-ok Kamaraerdőből ki vannak tiltva (okát nem tudom, bár a vágányállapot szólhat mellette), a 17-esen és 19-esen járnak.


A CAF esetében ugyanis „kényszerzárás” nélkül +10 s a másik két típushoz képest az ajtózárás. Melyet az ajtóknál kialakuló nagyobb csoportosulások tovább növelnek, lassítva az ajtók záródását a fotocella területében ácsorogva. A kényszerzárás 3 s indításjelzést követően indul meg, az ajtószárnyak zárása/nyitása pedig hozzávetőlegesen 2 s. Nem tűnik ismét soknak, de bele kell számolni:

  • az utólagosan felszállni szándékozó (és ezzel a záródást akadályozó) utasokat, emiatt visszanyíló ajtószárnyakat;

  • a lassabb működtetés miatt „elbukott” lámpaciklusokat.

A Tatra esetén az indításjelzést és az ajtózárást is külön kell működtetni, így – bár nem szabályoknak megfelelő, de – mindennel együtt akár 2-4 s után azonnal mozgásba lendülhet.

Az új és lassabb utascseréjű vs. régi, de pörgősebb utascseréjű. Cserébe "játékradiátorok" vannak csak benne , ami miatt télen a minimális  (komfort) színvonalat sem éri el.


A Ganz CSMG2-esek esetén szintén darabja válogatja. A VILL-CAD rendszerrel szerelt ajtók esetén a nyomógomb megnyomását követően 3 s indításjelzés után záródnak a szárnyak automatikusan, míg a gyári, hagyományos esetben külön működtethető az indításjelző és a zárás (vagy nyitás), mely így igényhez mérten szintén dinamikusabban hajtható végre.


A két magaspadlós járműtípushoz hozzátartozik, hogy "lépcsőt kell mászni", de még ennek ellenére is a méréseim alapján a megállóban tartózkodási időket nézve előnyben vannak. A következőképpen alakulnak ezek az értékek (a megállás pillanatától az elindulás pillanatáig; lámpák hatásait kiküszöbölve; csúcsidőben mérve; 10 mérés átlagából képzett értékek):

  • Ganz CSMG2: 15 s;

  • CAF Urbos 3/5: 23 s;

  • Tatra T5C5: 15 s.

Két vendégszereplő színesítésképpen, illetve egy reggeli "remízjövet".


Zárttá avanzsált pályaszakasz: Katinyi mártírok parkja – Szent Margit kórház

2016. őszén (pontosabban két hétvégén, november 19-20-án és november 26-27-én) egy villamospótlás keretében az alcímben írt szakaszon felmarták a vágányok mentén a kopó réteget és még alatta 30-40 centimétert, hogy a beton félgömböket helyezzenek el a vágányok mentén, ezzel is gátolva a partizán módon balra kanyarodó vagy megforduló gépjárműveket.

A két hétvégén csak felmarták végig, utána még két-két és fél hét volt, mire letették a beton elemeket.


A számos utazásom során nem tagadom, hogy fordult elő intenzívebb (esetenként vész-) fékezés a balra kanyarodni kívánó (vagy éppen már a vágányra hajtott) autósok miatt. Ám ennek az akadályozásnak a ténye messze eltörpül néhány, eddig már taglalt (fontosabb) problémánál, melyek valóban fennálló gondok, és megoldásra (vagy legalább ellenintézkedésre) várnak.


A nem akadálymentesített megállóhelyek

A vonal felújítása során ismeretes, hogy az Európai Unió által nyújtott támogatás csupán a Katinyi mártírok parkját meghaladva északra mintegy 200 m-ig terjedt ki. Innentől a vágányok ágyazása (és a pályaminőség is) eltérő: betonnal kiöntött alapba tett, új sínszálak helyett nagypaneles, használt sínszálak kerültek telepítésre Bécsi út/Vörösvári útig, illetve a felsővezeték sem került cserélésre.

Nagypanelbe lefektetésre váró sínszálak a Katinyi Mártírok parkját követően.


A megállók egy része itt – nem következetesen mind, csak kettő: Szent Margit kórház, Selmeci utca – nem került akadálymentesítésre, míg a végállomás (+ leszállóhelye) és a Váradi utca igen. Teljességgel elfogadhatatlan és érthetetlen, hogy a nulladik perctől alacsonypadlós jármű által is igénybe vett, kórházi (!) és jelentősen megnövekedett utasforgalmat bonyolító megállóhely miért nem akadálymentesített egy évvel később sem. Ráadásul jelen (keskeny) formájában a megállóhely-járdaszigete veszélyes a várakozásra a fennálló gépjármű-forgalom és utasszám mellett.

Lázas munka folyik, de a megálló peron érintetlenül (is maradt).


A Selmeci utca mindkét irányban kisebb forgalmat bonyolít le (mint a Szent Margit kórház), de ettől függetlenül ez is veszélyesen keskeny járdaszigettel bír a fennálló gépjármű-forgalom és utasszám mellett.


Megoldás: mivel a probléma az összes közül a legtriviálisabb és ordítóbb, így a megoldás is adja magát. Reménykedtem, hogy indulást követően két kisebb vágányzár és pótlás mellett kivitelezik, akár a beton félgömbök telepítésével egyidőben, vagy a nagy nyári vágányzár alkalmával (ami az Alkotás utca, Villányi út és Karolina úton volt) – de idáig nem történt meg.

A jobb alapot nyújtó (és csendesebb futást biztosító), betonba ágyazott technológiával épülő pályaszakasz a Frankel Leó utcában.



Követési idők, üzemórák, kihasználtság

A járművek – most elsősorban elméleti, tehát meghirdetett menetrend-alapú – követési ideje olyasvalami, amire nem lehet panaszom. A járatok megfelelő férőhely-kínálattal közlekednek, egy viszonylag széles tartományban, mitöbb, a korábbi autóbusz-járatokhoz képest is szélesebb üzemórában aktívak (példaként: a 160/260/260A buszok utolsó indulási ideje a Batthyány térről 23:28 volt, a 19/41-es villamosnak pedig ugyaninnen a bejegyzés közzétételekor érvényes menetrend szerint 23:58).


Mindebben csupán az a fennakadás van, hogy a járatok – a fentebbi számos, lényegesebb befolyásoló tényező miatt – legritkább esetben közlekednek a kiírt menetrend alapján. Így a kihasználtság-kérdésköre semmiképpen sem vizsgálható csupán teoretikus módon. Annak ellenére, hogy vélhetően korábbi mérések és azután elvégzett számolások eredménye a jelenlegi férőhely-kapacitás.


A fennakadások és esetenként tetemes késések ellenére a férőhely-kínálat egy olyan jellemzője a Fonódónak, mellyel szemben nem akadt eddig különösebb kifogásom a gyakorlatban sem. Az érkező jármű – bármilyen okból kifolyó késése ellenére, bárhol is szálltam fel rá – szerencsére minden alkalommal eljuttatott A-ból B-be (és nem az alsó lépcsőn utazva). A jármű telítettsége viszont a mérőszámok mellett szubjektív dolog is.


Mint ismert, itt két teljesen szembenálló paramétert kell optimumra juttatni: a közlekedésszervező/járműüzemeltető célja, hogy minél kevesebb járművel oldja meg az elszállítást, míg az utas szempontjából a cél a lehető legsűrűbb követés (és ezáltal legkisebb kihasználtság vagy tömeg), így a kényelmes utazás (kvázi „egyéni utazás”). 


Korrekció [2017.01.16.]: olvasók hívták fel a figyelmem, hogy már telepítésre is került a Kolosy térre (többek között) kanyarodást figyelő kamera.


A következő részben a Bécsi út/Vörösvári út - Móricz Zsigmond körtér között végzett mérések eredménye és azok kiértékelése kerül bemutatásra, néhány itt ismertetett probléma hitelesebb alátámasztására.

8 megtekintés

Feliratkozás

A megadott e-mail címre értesítést küldünk, ha új írást teszünk közzé.

 RSS feed

© 2020 BusWorld blog 2.0