• Sonfalvi Aron

Alacsonypadlós Ikarusok | Szólók

Frissítve: nov 18

1993-ban az Ikarus első próbálkozásként az Ikarus 411-es típust fejlesztette ki, mint a 400-as család első, szuper-alacsonypadlós autóbuszát. Ez 11 méteres volt, Cummins motorral felszerelve gördült ki a gyárkapun és kezdte meg több cégnél is próbafutásait. Nagy széria nem követte, mindössze pár darab készült összesen a típusból, köztük egy darab troli változatként, mely mind a mai napig a BKV flottájának elnyűhetetlen része. A 411-esből Lengyelország rendelt néhány darabot, de rajtuk kívül senkit nem hozott lázba a még túlzottan újnak mondható konstrukció, ezért az üzemeltetők nem kapkodtak utána.


A 411-es típus továbbfejlesztett változata volt az Ikarus 412-es, ebből az első darabot 1995-ben gyártották le. Szembetűnő különbség a két típus között a plusz egy méteres hossza a karosszériának, illetve a kissé eltérő homlokfali arányok (kisebb lökhárító). A típus szintén a 400-as elemek felhasználásával készült el. Első nagyobb debütálása az 1996-os hannoveri IAA (nemzetközi vásáron) volt a típusnak. Két évvel később szintén kivitte az Ikarus a 412-est a nemzetközi színtérre bemutatni, immáron faceliftes, kereklámpás kivitelt.


Korábbra visszatérve kicsit: 1995-ben már érkezett megrendelés a 412-esre is. Karlovy Vary városa 13 darabra adta le vételi szándékát, Cummins C245.2-es, 8 300 ccm-es motorral szerelve. A buszok – kiforratlanságukhoz képest, mely a mai napig elmondható a teljes legyártott 412-es sorozatról – jól szolgáltak a városban, 2010-ben még egy darab biztosan közlekedett, az aktuális sofőr pedig meg volt teljesen elégedve az autóbusz vezetési komfortjával.


Mindeközben persze lázasan fejlesztettek az Ikarus-ban, nem csak a 400-as család többi tagját, de még számos más típust. Talán ennek is tudható be, hogy a 412-es sokat nem fejlődött, illetve nem szántak időt a behatóbb tesztüzemre, törekedtek az eladások mihamarabbi felfuttatására.


Első, jelentősebb tételben a Budapesti Közlekedési Vállalat rendelt végül, 1999-ben vette át 58 darab 412.10A típusjelzésű flottáját. A cég által rendelt darabok egyedi rendszámot és fényezést is kaptak, szürke-kék átmenetes fényezéssel hívták fel magukra a figyelmet.. A gyártás késedelme miatt kötbér fejében kaptak még 5 darabot az Ikarustól. 2001-ben további 50 darabbal gazdagodott a cég flottája. A második rendelésnél egy-két apróságot figyelembe vettek a korábbi tapasztalatokhoz képest és módosítottak a belső elrendezésen. Ilyen az utasáramlást könnyítő, a második ajtó után egy sor „másfeles ülés”, valamint nagyobb részben nyitható (de még mindig bukó) ablakok. Később próbálkoztak a légtelenség orvoslására: két jármű utastéri klímát, míg másik kettő csupán vezetőtéri klímaberendezést kapott. Mindkét széria MAN D0826LOH17 típusú, 6 871 ccm-es, Euro II-es normát teljesítő motorral lett felszerelve, ZF 4HP500 automatikus váltóval, beépített retarderrel.


Külföldön Lengyelországban, Csehországban, Olaszországban és Ukrajnában fut még manapság. Utóbbi helyre egy ex-cseh (decini) gépet vittek ki. A Karlovy Vary-ban szolgáló egyik 412-esről egy korábbi bejegyzésemben már beszámoltam, fotókkal tarkítva.


Sajnálatos eseményként megemlítendő, hogy több tűzeset is volt a típussal, bár ezek csak a fővárosi cég kötelékében szolgáló járművek körében történtek. Egyik tűzeset elszenvedőjét – gazdasági totálkárossá nyilvánítása miatt – 2001-ben selejtezni is kellett. A másik kettő, korai tűzesetet szenvedett két buszt idővel felújították. Érdekesség, hogy hátsó szélvédő nélkül lettek újra forgalomba helyezve, ugyanis az a bizonyos „kád”-alakú műanyagelem nem állt rendelkezésre a gyárban. A tűzesetek „apróbb” tervezési hiba miatt következtek be vélhetően: a forró motorolaj ugyanis a motorteknőre csöpögött alkalomadtán, ami aztán kigyulladt. Hiányosság volt még a teljes szigetelése a utastérnek, ami megfékezhette volna a 2001-ben selejtezett példány teljes kiégését. Azóta ezeket a hibákat a cégnél található összes kocsiban kiküszöbölték, leszigetelték a motorteret utólag, illetve a felújítások alkalmával tűzoltó-berendezést is felszereltek a kocsik motorterébe, ha esetleg mégis történne valami. Ezt a berendezést a vezetőfülkéből egy nyomógombbal lehet működésbe hozni.


2010-től 2013 év végéig tartott a felújítási projekt a típust érintően, 2014-től ugyanis a problémásabb vázállapotú autóbuszokat selejtezi a cég, használtan vásárolt buszokkal pótolva a kieső szóló alacsonypadlós kapacitást. A felújítások során kis mértékben áttervezték a váz problémás pontjait, azokat kijavították, új lemezelést, kárpitozást,  fényezést és kijelzőt kaptak a buszok, valamint sötétített fóliával ellátott, fele részben nyitható ablaküvegeket. 2012 őszétől pedig már az új flottaszínnel gördülnek ki felújításról a volt székesfehérvári Ikarusból. Napjainkban mintegy ötven darab 412-es maradt állományban, melyből 40 darabot kell napi szinten forgalomba adni.


Az autóbusz jellegzetessége és egyedisége a vázszerkezetében rejlik. Ugyanezen okból kifolyólag is van a legtöbb gond mindenhol velük, ugyanis rendkívül kiforratlan, nem kellőképpen letesztelt elképzelést valósított meg az Ikarus, amikor úgy döntött, hogy a tetőt választja meg az autóbusz teherviselő elemének. Ezzel kívánták elérni a lehető legalacsonyabb padlószintet, amit sikerült is, bár vitatható lenne, hogy megérte-e. Az utastérben a második ajtónál található 4 darab függőleges, mennyezettől-padlóig futó korlát is részt vesz a teherviselésben, sarkalatos pontja a busznak. A mechanika viszont nem volt kegyes az Ikarushoz: az ablakoknál és az ajtóknál, a bekötési pontoknál gyakran eltört a vázszerkezet, a rossz méretezés miatt. Hasonló törési problémák adódtak még a kerékívjáratok környékén is. A felújítások alkalmával a kritikus pontokon megerősítették a vázat, ám már több évvel az első busz elkészülte és nyúzópróbája után állíthatom, hogy még ez sem volt elégséges megoldás. Több felújított buszon is megjelentek újra a hajszálrepedések az utastérben. A cinkotai üzemegységben is próbálkoztak lehetőségeikhez mérten a - felújítást nem kapott - buszok vázerősítésére, például kis, háromszög elemeket hegesztettek az ablakok alsó sarkába, ezzel akadályozva a hosszirányú elmozdulások lehetőségét.


Összességében az autóbusz remek kiindulási alap volt egy korszerű és modern autóbuszhoz vezető úton, ám az idő hiánya és a kevés nyúzópróba miatt nem tudták véghez vinni teljes egészében elképzelésüket a mérnökök, így sajnos a legtöbb üzemeltető számára nyűg az üzemeltetése a típusnak – vagy a kis darabszám miatt (Agria Volán, egyetlen darab), vagy mert még nagy felújítás után is rendkívül időigényes az üzemeltetésük. 


A számszerű adatok forrása: Gerlei Tamás - Kukla László - dr. Lovász György: Az Ikarus évszázados története (2008).



21 megtekintés

Feliratkozás

A megadott e-mail címre értesítést küldünk, ha új írást teszünk közzé.

 RSS feed

© 2020 BusWorld blog 2.0