Epizódok a szombathelyi villamosvasút történetéből

Az ikerkocsik, mint a legmodernebb szombathelyi villamosok megjelenése, és az ezzel kapcsolatos események

Bevezető

A második világháború utáni Magyarország legkisebb villamosvasúti üzeme volt a szombathelyi. Mindössze egyetlen, nem egészen 2,9 km-es vonala volt, az is különleges, 1000 mm-es nyomtávval. Ezen a rövid vonalon három forgalmi kitérő és ezáltal négy térköz volt. Az üzem 1897-es megnyitásakor a vidéki Magyarország első villamosvasútja volt. A kezdeti, még nem a teljes hosszában kiépült vonalon 3 db svájci gyártmányú motorkocsi bonyolította le a forgalmat, ám a teljes vonal kiépítésekor, 1900-ban további két motor illetve két pótkocsit (valószínűleg még 1901-ben motorkocsit építettek az utóbbiakból) szereztek be az első hárommal azonos kivitelben, de már hazai gyártótól. 1950-ban a város átvette a vasutat az Elektromos Művektől, ám továbbra is ezekkel a járművekkel működött az üzem. Azonban 1951-re az eredeti kocsipark teljes mértékben elhasználódott. Ekkor Budapestről 5 db keskeny nyomközű, pótkocsiból átépített motorkocsi érkezett Szombathelyre (ezek eredetileg 1927-ben épültek a BSzKRT számára a Ganz-gyárban benzinmotoros sínautónak), majd a következő évben további két – egyébként a leváltandó szombathelyi kocsikkal egyidős – BKVT „J” típusú pótkocsiból épült motorkocsi érkezett a Szombathelyi Villamosvasúthoz. Ekkor selejtezték az összes régi motorkocsit. Így viszont maradt az addigi állapot a járművek darabszámát illetően, vagyis 7 db motorkocsi közlekedett az SzVV vonalán. Ezzel a járműmennyiséggel nagyjából 1948-ig lehetett kiszolgálni az utazási igényeket, mert addig 1916 kivételével bőven egymillió alatt maradt a vasi megyeszékhely villamosvasútjának éves utasforgalma. A szocializmus rendszerében azonban minden megváltozott, s pusztán a meglevő járművek lecserélése valamivel nagyobb befogadóképességű kocsikra nem bizonyult elegendőnek.

Növekvő utazási igények

Az ’50-es évek elejétől az utazási igény ugrásszerűen és hirtelen több nagyságrendnyit emelkedett a korábbi évtizedek számaihoz képest és ez a tendencia nem állt meg. A 7 db viszonylag kisméretű motorkocsi kapacitása már kevés volt. Hiába járatták őket csúcsidőben párosával, már ez is kevésnek bizonyult. Mindenképpen több utast befogadó, nagyobb méretű járművekre volt szükség. De milyen nagyobb méretű jármű volt elérhető akkoriban? Az egyetlen akkor gyártásban levő magyar villamos, a Ganz UV típusa nem volt alkalmas a szombathelyi pályán való közlekedésre. Ugyanis egészen más pályát igényelt és itt nem kizárólag a nyomtávról volt szó. A Ganz-villamost puszta méretei alkalmatlanná tették a szombathelyi vonalon való közlekedésre. Így ez szóba sem jöhetett. Egyáltalán maga a vonalvezetés és a szűk ívek nem tették lehetővé, hogy normál nyomtávval, netán második vágánnyal átépüljön a vonal. Pedig erre nézve születtek elképzelések a vonalvezetés módosításával. Pótkocsik beállítása sem volt lehetséges, mert a meglevő szombathelyi motorkocsik nem lettek volna képesek ekkora holttömeg mozgatására. Csuklós villamosok építése ekkor még nem volt napirenden a fővárosban sem, nemhogy a vidéki villamosvasúti üzemek részére. A megoldás tehát szükségszerűen az ikerkocsi lett, hiszen azzal a többi villamosos városban már jó tapasztalatokat szereztek. Azonban ezzel is volt egy komoly probléma, ugyanis ikerkocsikat más villamosüzemek a meglevő motorkocsik összekapcsolásával alakítottak ki, de ez a megoldás Szombathelyen a meglevő járművek csekély száma miatt nem volt járható út.

1. kép - A szombathelyi villamosvasút utasszámai

A megrendelés

Ahhoz, hogy a létező pályaadottságok figyelembevételével növelni lehessen a kapacitást, mindenképpen a meglévőkön túl újabb járművek, ez esetben ikerkocsik beállítására volt szükség. Ehhez pedig kínálta magát a Fővárosi Villamosvasútnak az ’50-es évek derekán beindított acélvázasítási programja, aminek a „farvizén” a vidéki villamosvasutak számára is épültek új acélvázas ikerkocsik. Amikor 1957-ben Szombathelyen elérte az éves utasszám a 4,5 millió főt, megszületett a döntés. 1957. decemberében a Fővárosi Villamosvasúttól megrendelték egy acélvázas ikerkocsi gyártását Szombathely részére. A kivitelező az FVV Dózsa-főműhelye lett. Az ikerkocsi ára 350 000 Ft volt, melyből 150 000–et a megyei tanács költségvetéséből, 200 000-et a városi tanács városfejlesztési alapjából irányoztak elő. A város vezetői úgy vélték, hogy az ikerkocsit már 1958. közepén forgalomba is tudják majd állítani. Ez azért is tűnt jó gondolatnak, mert a nyári szabadtéri színház sok látogatót vonzó esemény volt, ami erősen megnövelte a villamossal szemben támasztott igényeket. Ehhez pedig kapóra jött volna a meglevőkhöz képest kétszeres kapacitású új villamos szerelvény.

2. kép - A kis méretű motorkocsik kapacitása egyre kevésbé volt elegendő

Hamarosan azt is belátták, hogy egyetlen új szerelvény nem segít a város közlekedési gondjain, ezért 1958. újév napján már azt kommunikálták, hogy az év folyamán nem egy, hanem két új ikerkocsi érkezik Szombathelyre. Ebben az időszakban már rendszeres volt, hogy utasok maradtak le csúcsidőben a villamosokról. Az, hogy egy helyett két ikerkocsi beszerzése van folyamatban, 1958. május elején nyert hivatalos megerősítést. A két szerelvény építésének és megvásárlásának költsége azonban így természetesen megemelkedett, de azért nem érte el az egy db árának dupláját, így 650 000 Ft-ot kellett értük fizetni. Vagyis az FVV jelentős árengedményt adott, hiszen már nem egyetlen – amúgy a többi acélvázasított kocsitól a méretei miatt eltérő, s emiatt egyedi – szerelvény megépítésére szerződtek a vasi megyeszékhely vállalata számára. A gyártó ekkor az első ikerkocsi átadását 1958. augusztus 20-ra ígérte, míg a másodikét az év végére.

Előkészületek az ikerkocsik fogadására

Július végén a Dózsa főműhely az első ikerkocsi építésével már elég jól haladt, bár az is látszott, hogy az előre tervezett augusztus 20-iki határidőre nem tudják azt leszállítani. Ennek ellenére a városvezetés még bízott abban, hogy az ünnepen átadhatja az utazóközönségnek az első új szerelvényt. Ekkor azonban felfigyeltek egy olyan új problémára, amire eddig nem fordítottak elegendő figyelmet, pedig alapvetően befolyásolta a leendő ikerkocsik közlekedését. Ez pedig nem volt más, mint a Perint-patak feletti híd az Óperint utcában, amelyen a villamosvonal áthaladt. Az ikerkocsik tömege teljes utasterheléssel elérte a 25-26 tonnát, s felmerült, hogy a hídszerkezet egyáltalán elbír-e egy ilyen tömegű járművet. A kérdés megválaszolása céljából a KPM Győri Útügyi Igazgatóság mérnökei belefogtak a híd vizsgálatába.

A városvezetés kincstári optimizmusa az első szerelvény augusztus 20-i átadásával kapcsolatban hiábavalónak bizonyult. A Dózsa-főműhely augusztus elején hivatalosan is jelezte a már július végén is tudott rossz hírt ezzel kapcsolatban. Vagyis, hogy nem tudják tartani az előzetesen megállapított határidőt. A késést az egyedi, 1000 mm-es nyomtávú futóművek kialakítása okozta. Egyelőre tíznapos késedelmet kalkuláltak, vagyis augusztus 30-ra ígérték az első új jármű átadását.

Azonban ebből az időpontból sem lett semmi. Szeptemberben megkezdődött az új tanév, megjelentek az iskolába igyekvő diákok is a villamosokon. A járművek kapacitása megint botrányosan kevésnek bizonyult az igényekhez képest. Nem csak a városvezetés, hanem Szombathelyen mindenki tudta vagy a saját bőrén érezte, hogy a villamosvasutat fejleszteni kell. És e tekintetben a járműveken túl a hálózat bővítése is szóba került. A szombathelyi villamos ugyanis – eltérően más vidéki városoktól – nem követte a település fejlődését, terjeszkedését, ugyanazon az egyetlen rövid vonalon közlekedett, mint a század elején. Vagyis ebben messze lemaradt pl. Szeged vagy Debrecen mögött.

3. kép - Az eredeti, keskeny Perint-híd már villamospályával

Októberben vált publikussá a Perint-híddal kapcsolatos vizsgálat eredménye. Eszerint a még az előző évszázadban épült régi hidat le kell bontani, mert – bár három alkalommal is megerősítették (először 1900-ban, majd 1929-ben, legutóbb pedig 1949-ben – az eredmények alapján nem bírná el az új villamosok terhelését. Illetve a KPM győri mérnökeinek vizsgálata szerint egy módon talán mégis, mégpedig abban az esetben, ha ikerkocsi áthaladásával egyidejűleg semmiféle más jármű nem tartózkodna a hídon. Ennek biztosítása azonban képtelenségnek tűnt és egyébként is csak ideiglenes megoldást jelenthetett volna. Így született meg a bontási határozat, s vele egy időben megkezdték egy új, nagyobb teherbírású hídszerkezet tervezését. Mivel a hídszerkezet a 842. számú fő közlekedési úton helyezkedett el, a KPM feladata lett az újjáépítés. A hídépítés időtartamát előzetesen egy évben, költségét 2,5 millió forintban határozták meg. (Utóbbiból 600000 forintot már 1958-ban felhasználtak). Az előzetes paraméterek szerint egy 36 m hosszú és 25 m széles hidat kellett tervezni, amin az egyvágányú villamospálya középfekvésben valósul meg. Mindez közművek áthelyezésével és a Kiskar u. 18. számú ház bontásával járt a terv alapján.

A híddal kapcsolatos vizsgálat befejezése és az új hídszerkezet tervezése idején, ’58, október közepére – azaz az előzetes határidőhöz képest majd’ két hónap csúszással – Budapesten elkészült az első szombathelyi acélvázas ikerkocsi.

Érkezik az első ikerkocsi, a 11+12-es

1958. november 11-én érkezett meg vasúti szállítással az első ikerkocsi Szombathelyre. A végszerelést az SZVV remízében végezték, ehhez minden bizonnyal a vasútállomásnál daruzták a villamospályára, s onnan vontatták be a városon át a kocsiszínbe. Itt a következő napokban a helyükre kerültek az áramszedők, az izzók, a vezetőülések, a visszapillantó tükrök és még számtalan kisebb alkatrész. (Még nem is volt működőképes az új szerelvény, de a kocsivezetők és a kalauzok már mindenét próbálgatták, ismerkedtek vele.) Amint a kocsi üzemképes lett, megtörténhetett a műszaki átadás, amire legkésőbb november 22-én került sor (sajnos nem tudom a pontos dátumot), s az ikerkocsi a 11+12 pályaszámot kapta. Még aznap megkezdődtek a villamossal (természetesen utasok nélkül) a próbajáratok. Ezek egyrészt a jármű üzembiztos működését voltak hivatottak igazolni, másrészt ezek az alkalmak tárták fel az olyan fizikai problémákat, mint például hogy a korábbi kocsikéhoz képest szélesebb lépcsők miatt hol kell átépíteni a járdaszegélyt, hogy azt ne súrolja a villamos fellépője.

Az már ekkor eldőlt, hogy a villamosközlekedést a régi Perint-híd elbontása után, az új híd építése idején is fenntartják átszállással. A terv az volt, hogy az ikerkocsi a vasútállomás és a Perint-híd között fog csak közlekedni.

4. kép - Próbaúton az első szombathelyi ikerkocsi

A próbajáratok 1958. december 5-re befejeződtek, a szerelvény sikeres hatósági vizsgát tett, s december 8-án, hétfőn beállhatott az utasforgalomba. Csakhogy nem haladhatott végig a teljes vonalon, mert a még álló régi Perint-híd – ahogy fentebb már írtam – a mérések alapján nem bírta volna el. Ezért az ikerkocsi a vasútállomás és a Köztársaság tér között közlekedett, s onnan másik villamosra lehetett róla átszállni. Hogy az új kocsi hídépítés alatti karbantartását is biztosítsák ekkor a korábbiakkal ellentétben már azt tervezték, hogy majd a remíz és az Óperint utcai gyógyszertár között közlekedtetik.

Az első ikerkocsi tehát üzembe állt Szombathelyen, s ez az addigiakhoz képest egy magasabb szintű szolgáltatást jelentett. Nem egy utas eleinte elengedte az érkező járatot, hátha a következő az ikerkocsi lesz, még akkor is, ha át kell szállnia. Nagy volt az újdonság varázsa.

Az első kocsi után már nagyon várták a másodikat is, hiszen egy fecske nem csinált nyarat. A próbajáratok idején ezzel kapcsolatban több illetékes úgy nyilatkozott, hogy erre 1959. januárjában lehet számítani. Sőt, november végén Várnai László akkori tanácselnök 1959. folyamán még egy harmadik ikerkocsi érkezését is megjósolta. A két új szerelvény összköltsége eddigre már 720 000 Ft-ra emelkedett. Ekkor épp’ az volt az aktuális elképzelés, hogy a hídépítés idején kettévágott vonal mindkét felén közlekedtetnek egy-egy ikerkocsit. 1959. január elején Zsiray Jenő tanácselnök-helyettes is azt prognosztizálta, hogy a második ikerkocsi még a hónap folyamán megérkezik. Emellett megerősítette a kapcsolódó hídépítés 2,5 millió forintos költségét, s hozzátette, hogy a munkálatok az év folyamán el is kezdődnek.

A városvezetők jóslatai közül az utóbbi, azaz a hídépítés – vagyis azt megelőzően a régi híd bontása – vált valóra elsőként. A Szombathelyi Villamosvasút igazgatósága közleményt adott ki 1959. január 20-án, miszerint január 21-én, szerdán délelőtt 9 és 11 óra között szünetel a városban a villamosforgalom. Erre az üzemszünetre azért volt szükség, mert a híd átépítésével kapcsolatban át kellett alakítani a felsővezetéket. Ez tulajdonképpen a vezeték szakaszolását és a régi hídszerkezeten valamint közvetlen előtte és utána annak elbontását jelentette, amivel a jelzett időben el is készültek. A híd bontásának előkészítése is megkezdődött ezzel egy időben, s a villamos vonalát is kettévágták. A 11+12 pályaszámú ikerkocsi az előzetes tervekkel ellentétben végül a kocsiszín felőli szakaszon maradt. Egyrészt így vélték biztosabbnak az új szerelvény műszaki és esztétikai állapotának megőrzését a fedél alatt éjszakázással. A régi kocsikat kevésbé féltették/sajnálták az Éhen Gyula téren, a vasútállomás előtti végállomáson tárolni. A remíztől elszakított részen maradt villamosok karbantartására a vasútállomáson épült egy ideiglenes műhely is. Másrészt pedig a várt második ikerkocsi úgyis a vasútállomáson kerül kirakásra és pályára. Ily módon pedig biztosítható volt, hogy a remíztől elszakított belvárosi szakaszon is járhasson egy ikerkocsi.

5. kép - Az első ikerkocsi az 1-es motorkocsival a Fő téri kitérőben

A meglevő 11+12-es ikerkocsi tehát a kocsiszín és a hídépítés elzárt területe közötti szakaszon ingázott. A villamos utasainak mindkét irányban át kellett gyalogolniuk a túlpartra a továbbutazáshoz. Az ikerkocsi kapacitása ebben az időben persze erős túlzás volt a rövid kis zsákszakaszon. Általában elegendő lett volna az utasoknak az egyik fele is. Talán takarékossági okokból nem is volt rajta szolgálatban csak egyetlen kalauz. Akinek így állandóan át kellett szállnia a megállókban az egyik kocsiból a másikra, mert az utasok természetesen nem voltak tekintettel az ő lábaira.

Február 20-án a hídépítők vezetői nyilatkoztak a munka pillanatnyi állásáról. Szántó Kálmán, a Budapesti Hídépítő Vállalat építésvezetője tájékoztatása szerint 32 ember dolgozott ekkor a régi híd bontásán: hegesztők, kőművesek, segédmunkások. Vágták, törték a vasbeton gerendákat, felhúzták az ideiglenes felvonulási épületeket és már megkezdték az új hídszerkezet alapozását is. Egyelőre a tavaszias időjárás is a segítségükre volt. Szántó Kálmán elmondta még, hogy az új híd vasbeton keretszerkezettel és sík alapozással készül. Amikor elkezdődik ennek a betonozása, akkor a munkáslétszám már 70-80 főre fog felemelkedni. Az építésvezető mellett megszólalt Gőzsi Kováts István, a KPM Út- és hídfőosztályának főmérnöke is. Arról beszélt, hogy a munkálatok megkezdésekor szembesültek azzal a problémával, hogy az eredeti terv az új hídszerkezet miatt  csak a Kiskar u. 18. számú házat jelölte mint bontandó épületet, de az ideiglenes gyaloghíd építésekor kiderült, hogy annak a túlparton is útjában van egy épület, amit szintén bontani kellene. Emiatt a városi tanácstól és egyéb illetékes szervektől segítséget kértek. Gőzsi Kovács István ezután részletesen bemutatta az új híd terveit is. Eszerint egy 20 m széles hidat kellene építeniük, amin 15 m jutna az útpályán mindkét irányban két forgalmi sávnak, középen pedig a villamosvágánynak. A híd két szélén 2,5-2,5 m széles járdák kapnának helyet. Hozzátette mindehhez, hogy szeretné, ha decemberre eljutnának addig, hogy az új hídszerkezeten áthaladhassanak a villamosok, így természetesen az ikerkocsik is.

Jön a második ikerkocsi, a 13+14-es

Az ikerkocsikkal kapcsolatos többes szám indokolt volt a főmérnök szájából. Ezekben a napokban ugyanis megérkezett Szombathelyre a várva-várt második ikerkocsi is. A remízzel való kapcsolat hiánya miatt a vasútról történt ledaruzása és a vasútállomás előtti villamospályára állítása után a végszerelését ott helyben végezték el a Villamosvasút dolgozói. Az első két ikerkocsi összköltsége végül 775 000 forintra emelkedett. Az új járművel már nem végeztek olyan hosszadalmas próbajáratokat, mint három hónappal idősebb testvérével. Miután mindene a helyére került, rövidebb futáspróbák után 1959. február 24-én sikeresen túlesett a hatósági vizsgán és megkapta a 13+14-es pályaszámot, s még aznap forgalomba állították. Ettől kezdve a Vasútállomás és a Fő téri kitérő között közlekedett a napi csúcsidőszakokban, egyébként az állomás előtti vágányon várakozott. A városvezetés ekkor már tényként közölte, hogy 1960-ban egy harmadik ikerkocsit is beszereznek. Ugyanekkor a tanács és a Villamosvasút szakemberei a forgalom gyorsítása érdekében tárgyalásokat folytattak a Zsiray Lajos (ma: Kálvária) utcában levő feltételes megállóhelyek megszüntetéséről.

Fanyar viccként terjedt a szombathelyiek között ebben az időben, hogy a villamoson átszálló jegyet kértek. Viccként, hiszen nem bővült a hálózat, csak egy kényszerű átszállást iktatott be a hídépítés. Kevésbé volt vicces, hogy e kényszer többnyire az utasok figyelmetlensége miatt már az első hónapban balesetveszélyes helyzetek sorát produkálta. Az ideiglenes Kiskar utcai végállomásról ugyanis, amely az utca belváros felőli, ÉK-i oldalán volt, az ideiglenes gyaloghídhoz menet keresztezni kellett a forgalmas Kiskar utcát. Itt bizony gyakran előfordult, hogy a járda felőli szabályos leszállás helyett a kocsi másik oldalán, az úttestre ugrottak le egyesek a villamosról, s úgy igyekeztek a túlparton várakozó másik villamoshoz. Egy perc nyereségért kockáztattak egy balesetet.

6. kép - A második szombathelyi motorkocsi az Éhen Gyula téri végállomáson

Március elején megerősítést nyert az az információ, amelyet a városvezetés részéről már többször is hangoztattak, hogy 1960-ban érkezhet Szombathelyre egy harmadik ikerkocsi is. Ez azonban eddig inkább tűnt egyfajta óhajnak, mint realitásnak. Most azonban kiderült, hogy a Fővárosi Villamosvasút Dózsa Főműhelye tényleg megkezdte az újabb szombathelyi ikerkocsi építését.

Március 12-re kiderült, miben sikerült megállapodni a Zsiray Lajos utcai feltételes megállókkal kapcsolatban. Eszerint 1959. március 15-től megszűnt az Úttörő u-i feltételes és a Katona J. u-i állandó villamosmegálló, helyettük a kettő között a Táncsics M. u-nál lett új állandó megállóhely. Erre a változtatásra azért volt szükség, hogy ezen – a vonal többi részétől a hídépítés miatt elvágott – szakaszon az átszállás miatt lelassult forgalmat a kevesebb megállással kissé felgyorsítsák.

Az átszállás miatt egyébként is adódtak bajok túl a figyelmetlen vagy fegyelmezetlen utasok okozta balesetveszélyen, és túl a lelassult haladáson. Az előírás szerint a villamosoknak a Perint két oldalán meg kellett várniuk a túlpartról érkező átszálló utasokat. Ám egy idő után egyre sűrűbben előfordult, hogy a kocsik elindultak még azelőtt, hogy mindenki átért volna a gyaloghídon. Emiatt már áprilisban számos panasz keletkezett. A munkafegyelem helyreállításával és az előírások szigorúbb ellenőrzésével ezen a problémán úgy tűnik a Villamosvasút sikeresen úrrá lett, mert az első féléves munkája alapján az SzVV 1959. augusztus 20-ra megkapta az „Élüzem” kitüntető címet. Az ezzel járó pénzjutalmat és okleveleket Bárány Mihály, a vállalat igazgatója (1957-63.) osztotta ki a dolgozóknak.

7. kép - A második szombathelyi ikerkocsi a Fő téri kitérőben

Az év hátralevő része a szombathelyi ikerkocsikkal kapcsolatban már nem hozott újdonságot, de ez nem volt nagy baj. A baj az volt, hogy nem vált valóra Gőzsi Kovács István főmérnök reménye, hogy decemberre átmehet az új hídon az első villamos. Ezt a vágyott határidőt sajnos nem sikerült tartani. A késlekedés oka többrétű. Nem kerültek idejében jóváhagyásra a végleges kiviteli tervek (pl. a híd szélessége az újabb és újabb tervekben folyamatosan csökkent). Nem volt kielégítő az anyagellátás. Nem volt megfelelő a munkában részt vevő kivitelező vállalatok közötti együttműködés. Így aztán törvényszerű volt a csúszás.

1960. március 10-én ismerték el a Hídépítő Vállalat részéről, hogy nem sikerült tartani az előzetes ütemtervet. Azonban magyarázkodás helyett inkább összeszedték magukat és vállalták, hogy április 4-én áthaladhat az első villamos a Perint felett az új hídon. Ehhez el kellett készülni addigra az úttesttel, a villamospályával és a felsővezetékkel. Vagyis a járdák és a tereprendezés maradhat még hátralevő munkarészként. Március második felében kell lefektetni a vágányt a Szombathelyi Villamosvasút szakembereinek, míg a felsővezeték a Fővárosi Villamosvasút dolgozóinak kivitelezésében készül el. Minderre három hét maradt.

8. kép - Pályaépítés az új Perint-hídon

Közben március végére a vasútállomás és a Kiskar utca között közlekedő 13+14 psz-ú ikerkocsi kapaszkodói rozsdásodni kezdtek. A kocsi egyik utasa arról számolt be, hogy hófehér kesztyűjét vörösre festette a villamoson a rozsda. Tegyük mindehhez hozzá, hogy ez a kocsi még sosem járt a remízben, így olyan szintű karbantartást, de még takarítást sem kapott soha, mint amilyet a kocsiszínben kaphatott volna. Az SzVV részéről meg is ígérték, hogy amint a villamos bejut a remízbe, tüstént bevonják a kapaszkodóit műanyaggal vagy műbőrrel.

9. kép - Próbaterhelés az új Perint-hídon

A hídépítők által saját maguknak adott három hét villámgyorsan eltelt. És csodák-csodájára sikerült is teljesíteni a vállalást. Így 1960. március 31-én, csütörtökön Gőzsy-Kováts István KPM-főmérnök és Répai Géza az UVATERV mérnöke, a híd tervezője jelenlétében megtartották a terhelési próbát. A vasbeton hídszerkezet négy fő gerendájára helyezték el a mérőműszereket, majd 6 db bazaltkővel megrakott, egyenként 10-11 t tömegű dömpert állítottak a hídra. Az összesen tehát több mint 60 tonna terhelés alatt a szerkezet elmozdulása bőven a megengedett határon belül maradt, így a két mérnök elégedettségének adott hangot. A tervező Répai Géza és az építésvezető Szántó Kálmán a próba befejeztével ismertették a híd főbb adatait. Eszerint az útpálya szélessége 9 m lett, egy-egy forgalmi sávval, középen a villamos űrszelvényével. A két oldalon 2,5-2,5 m széles járdák épültek. A hídnak a meder feletti nyílása 25 m volt. Az építés során megmozgattak 3000 m³ földet, beépítettek 60 t betonvasat, 1300 m³ betont, 90 m villamossínt és felhasználtak 200 m³ állványzatot. Ugyanakkor a híd nem volt teljesen kész. A közúti és a gyalogos forgalmat nem is lehetett még ráengedni. Hátra volt még az aszfaltozás, a tereprendezés és az útban levő sarki ház bontása is. Az első villamos próbajárat azonban április 2-án, szombaton áthaladhatott a hídon. Április 3. vasárnaptól pedig – egy és egynegyed év után – végre ismét a teljes vonalukon közlekedhettek a szombathelyi villamosok, köztük az újonnan beszerzett két ikerkocsi is, megszűnt az átszállási kényszer. Ezzel együtt a hosszú távollét után végre bevonulhattak az addig az Éhen Gyula téren éjszakázó villamoskocsik a remízbe. Ezután már lebonthatták a vasútállomáson levő ideiglenes villamosvasúti javító műhelyt is.

10. kép - Áthalad az első villamos az új Perint-hídon

Június elején az az érdekes hír látott napvilágot, hogy a Hídépítő Vállalat átadja a Perint-híd építésekor használt ideiglenes felvonulási épületeit a Villamosvasútnak, amikben fürdőt és öltözőt létesítenek a közlekedési dolgozók részére. Ez annak fényében volt különösen érdekes hír, hogy – bár a villamosok akkor már két hónapja használták az új műtárgyat, és egy ideje már a gyalogosok is – de a közúti forgalmat még mindig nem engedhették rá, mert nem készült el az útpálya. Mindkét hídfő 20-30 méteres előterében elmaradt eddig az úttest aszfaltozása, így az autók továbbra is kerülő útra kényszerültek.

1960. július 19-én jelentették be, hogy napokon belül megérkezik Szombathelyre a harmadik villamos ikerkocsi. Ez volt az a kocsi, amiről már az év elején, februárban és márciusban is beszéltek a városvezetés részéről, de akkor még csak remélhették, hogy már a nyáron sínre kerülhet az új jármű. Az volt a terv, hogy ha üzembe helyezik, akkor állandó jelleggel 8 kocsi közlekedhet a vonalon, csúcsidőben pedig 10. Ez utóbbit a kitérők azon adottsága tette lehetővé, hogy elég hosszúak voltak ahhoz, hogy egy ikerkocsi és még egy motorkocsi elférjen bennük irányonként.

Most jön a harmadik, a 15+16-os

Július utolsó napjaiban meg is érkezett az új szerelvény. A pontos napot nem tudom, de a helyi sajtó 28-án számolt be az eseményről fényképes tudósításban. Így valószínűleg 26-a vagy 27-e lehetett a kérdéses nap. A végszerelését már rutinosan, az üzemi próbákat pedig rapid módon intézhették, mert a hatósági vizsga után 1960. július 29-én megkapta az új ikerkocsi a 15+16-os pályaszámot és állományba vette, illetve üzembe állította az SzVV.

11. kép - A harmadik szombathelyi ikerkocsi érkezése

Az SzVV 1960-ban is elnyerte az „Élüzem” kitüntető címet, amit részben már a harmadik ikerkocsi érkezése tett lehetővé. Beállításával ugyanis naponta 1500-2000 utassal többet tudtak szállítani, mint korábban. Így a vállalat a bevételi tervét 112,7%-ra tudta teljesíteni, ami meghozta a kitüntetést.

Az év hátralevő részében az a rendszer alakult ki, hogy a három ikerkocsi a csúcsidőkben folyamatosan járt a kis szóló kocsik helyén, azokkal pedig belváros és a vasútállomás között növelték a férőhelyek számát. Egy, a Nádasdy u. és a Megyei Tanács között a villamost napi rendszerességgel használó utas ezzel kapcsolatban arról elmélkedett, hogy ő mindig félve nézegetett az állomás felé, hogy vajon ikerkocsi érkezik-e. Ő azt szerette, mert ha szóló kocsi jött, mögötte a rásegítő másik szóló kocsival, azok közül az első rendszerint meg sem állt a Nádasdy utcai megállónál, az ezt követő rásegítő kocsi viszont a Fő téren visszafordult. Így neki ott villámgyorsan kellett átszállnia az első kocsira, vagy gyalogolhatott. Persze – így fűzte tovább gondolatait – elsétálhatott volna a Vasútállomásig, mert ott szabadon választhatta volna ki, melyik kocsira száll fel, vagy keresztbe is feküdhetett volna a síneken az első kocsi előtt, s akkor az biztosan megáll a Nádasdy utcánál is. Ikerkocsi esetén azonban nem merültek fel ilyen gondok.

Az ikerkocsikat az SzVV dolgozói is megkedvelték. Nagyon szerettek volna 1961-ben is kapni egy további ilyen szerelvényt, ám erre nem került sor. Az év folyamán az ikerkocsikkal kapcsolatban a „legnagyobb durranás” Szombathelyen egy jó nagy durranás volt. Történt ugyanis, hogy szeptember 12-én késő délután gyorsan elterjedt egy hír a városban, miszerint a Széll Kálmán u-ban felrobbantottak egy villamost. A „jól értesültek” által alaposan kiszínezett történettel szemben a valóság az volt, hogy egy 15 éves, a Gyógypedagógiai Iskola 8. osztályába járó diák valahol talált egy a második világháborúból visszamaradt gépágyú lövedékmagot. Úgy gondolta, vicces lesz ezzel durrantani egyet a villamos alatt. Azon a keddi délután így aztán a Széll K u-i villamosvágányra helyezte a „töltetet”. 17 óra után pár perccel rá is szaladt a Vasútállomás felől érkező egyik ikerkocsi. Az első kerék ellökte maga elől a lövedéket, de az a rázkódás miatt visszagurult a sínre, s a harmadik kerék rászaladt. A lövedékmag a kerék alatt robbant fel. Hatására megrepedt a kerék és felszakadt a kocsi padlója, aminek következtében az utastérbe hatoló szilánkok két könnyű sérülést okoztak. A poén kiagyalóját, a vicces kedvű nebuló már másnap, szerdán rendőrkézre került. A rendőrök pedig bizonyára figyelmeztették őt, de talán még inkább a szüleit az ilyen „viccek” veszélyeire.

12. kép - Ikerkocsi kanyarodik a MÁV-Igazgatóság előtt

1961. eltelt anélkül, hogy újabb ikerkocsi érkezett volna Szombathelyre. 1962. elején úgy tűnt, nem is lesz több ilyen korszerűnek mondott villamos a városban, hiszen a pálya adottságait figyelembe véve elegendőnek tűnt a meglévő 7 motorkocsi és 3 ikerkocsi. Tekintve a kitérők számát és azok hosszát, nem is lehetett már fizikailag több villamost közlekedtetni. 1962. április 11-én azonban a Városi Tanács VB kihelyezett ülést tartott a villamos kocsiszínben. Itt sok dolog került szóba. Így például az, hogy 1961-ben már 6 millióan utaztak villamoson Szombathelyen, s 1962. első negyedévében a napi utasszám meghaladta a 17000 főt. Vagy az is, hogy reggel 4:30-tól este 23:00 óráig közlekednek a villamosok csúcsidőben 7 perces követéssel. Ráadásul a vidéki villamosvasutak közül egyetlenként nyereséges a vállalat működése, 1961-ben 74000 Ft nyereség képződött. Ezeket a tényeket figyelembe véve – bár más városokban, pl. Pécsett autóbuszokkal váltják ki a villamosközlekedést – Szombathelyen még hosszú ideig számítanak a villamosvasút munkájára. Emiatt pedig fejlesztésekre van szükség. Ez pedig azt jelentette, hogy az SzVV a KPM beruházásában újabb ikerkocsit kap. Ezt az információt a Városi Tanács részéről június elején ismét megerősítették, hozzátéve, hogy az újabb szerelvényt majd az 1963-as évben, terv szerint június 30-án kapja meg az SzVV.

13. kép - Ikerkocsi a Berzsenyi téren

El is telt a negyedik ikerkocsi bejelentésétől a tervezett határidőig egy év, ám a várva-várt szerelvény nem érkezett meg. Az FVV Dózsa-főműhelye ugyanis a budapesti villamosok megszaporodott javítási munkái miatt képtelen volt időben elkészíteni a szombathelyi ikerkocsit. Így aztán határidő-módosítást kértek szeptember 30-ra. Az SzVV nagyon számított a közel 800000 Ft-ba kerülő új villamosra. A terveik szerint a beállítása lehetővé teszi, hogy valamennyi járatot ikerkocsikkal adhassák ki, a régi, szóló motorkocsik pedig a csúcsidőszakokban pedig – a pálya adottságait maximálisan kihasználva – rásegítő járatokként kövessék őket.

Itt van a negyedik ikerkocsi

Eljött a szeptember, és eltelt. Következett október, és az is eltelt. A villamosokon néha elviselhetetlen volt a zsúfoltság. Végre aztán 1963. november 11-én, hétfőn megérkezett az új szerelvény Szombathelyre. A korábbiakhoz hasonlóan az Éhen Gyula téren emelték rá a villamosvasúti pályára. Néhány nap alatt elvégezték a szakemberek a jármű szükséges végszerelését, megtörtént a próbajárat, a hatósági vizsga, megkapta a villamos a 17+18-as pályaszámot és november 14-én állományba vehette az SzVV.

14. kép - Megérkezett a negyedik szombathelyi ikerkocsi

Érdekesség, hogy a szombathelyi ikerkocsik – bár valamennyi újonnan épített jármű volt – régi, leselejtezett villamosok ikerkocsiként történő újjáépítésének lettek könyvelve. Azonban míg az első három ikerkocsi esetében papíron budapesti villamosok átépítéséről beszélhetünk, addig a 17+18-as utolsó szerelvénynél az SzVV két szóló kocsija, a 2-es és a 3-as szerepelt az ikresítés alanyaként. Ténylegesen ezt a két kocsit 1963-ban selejtezte az SzVV, szétvágták őket és a MÉH-telepre szállították ócskavasként. Egyes források arról számolnak be, hogy ez a két kocsi összeütközött, és emiatt kellett selejtezni őket. A negyedik ikerkocsi tehát csak azért készülhetett el Szombathely számára, hogy vele pótolják ezeket. További érdekesség a 17+18-as ikerkocsival kapcsolatban, hogy ezek voltak a legutolsó, a Fővárosi Villamosvasút 1955-ben elindított acélvázasítási programja keretében kialakított ún. Füzesi-acélvázas kivitelben készült villamosok. Velük fejeződött be ez a program.

Ötödik már nem lett ...

Mivel az ikerkocsik nagyon jól beváltak Szombathelyen, és némileg korszerűbben is voltak a meglévő szóló motorkocsiknál, nem meglepő, hogy az SzVV folytatni szerette volna ilyen villamosok beszerzését. 1964-ben elhatározták egy ötödik ikerkocsi üzembe állítását, ám a KPM letiltotta ezt a beszerzést. Ennek egyik valószínű oka az is lehetett, hogy – mint fentebb említettem – 1963-ban befejeződött az ilyen jellegű villamosok gyártása.

15. kép - Ikerkocsi lehúzott áramszedőkkel a Fő téri kitérőben

Maradt tehát 4 ikerkocsi a városban, s azok közlekedtek is rendületlenül. Szerették őket az utasok, mert tágasabbak, kényelmesebbek voltak az öreg szóló kocsiknál. 1964. augusztusában azonban mégis sok bosszúság okozói lettek. A villamosra szállók ugyanis a meleg nyári hónapban egyszer csak azt vették észre, hogy az ikerkocsik hátsó felébe időnként nem engedték őket felszállni. Ha mégis megtették, leszállították őket onnan. Egy idő után pedig az SzVV dolgozói le is zárták a hátsó kocsik feljáróit. Ezekben ilyenkor kalauz sem volt. Nem értették az emberek ezt az intézkedést, hiszen így az első kocsikban nyáron is zsúfoltan utaztak. A sok panaszra aztán reagált a Villamosvasút és megmagyarázta az intézkedés okát. A nagy melegben a régi szóló kocsik közül több is meghibásodott, így azokat nem tudták kiadni a csúcsidőn kívüli forgalomba, amikor nyáron azoknak kellett volna közlekedni. Így helyettük is ikerkocsikat indítottak, de a szólókocsik személyzetével. Vagyis egyetlen kalauzzal, így annak minden megállóban át kellett volna szállnia egyik kocsiból a másikba, és még így sem tudták volna biztosítani a hatékony jegykiadást és ellenőrzést. Abban az esetben tehát, ha szóló kocsit pótoltak ikerkocsival, egyszerűbb volt lezárni a hátsó kocsit.

16. kép - A KN-üzemmódra figyelmeztető táblák

1965-ben az év vége hozott jelentős változást az ikerkocsik forgalmában. November 29-től bevezették az ikerkocsikon a más városokban is alkalmazott kalauz nélküli közlekedést. Ez az utasok több mint felét kitevő bérleteseknek jelentett könnyebbséget, hiszen ettől nem kellett minden felszálláskor igazolniuk utazási jogosultságukat, csak akkor, ha jött az ellenőr. Praktikusan ez azt jelentette, hogy az ikerkocsik KN jelzőtáblával ellátott első kocsijába csak a bérletesek szállhattak fel, míg a napi 18 ezer jegyet váltó utas a hátsó kocsit vehette igénybe, ahol továbbra is kalauz teljesített szolgálatot. A szóló kocsikra mindez nem vonatkozott, azok mindegyikén továbbra is volt kalauz.

A KN-üzemmód beindulása nem volt zökkenőmentes, ám erre számítottak is az SzVV-nél. Ezért az első héten még ott voltak a kalauzok az ikerkocsik első, bérletes kocsiján is. Ők figyelmeztették az új rendszerre az oda felszálló nem bérletes utasokat. Hamarosan azonban hozzászoktak az utasok az új rendhez, amely annyiban rugalmas volt, hogy ha megtelt az első kocsi, a bérletesek felszállhattak a hátsó kocsikba is. Gyakran előfordult azonban az is, hogy bérlet nélküli utasok szálltak az első kocsiba, megpróbálva így elkerülni a díjfizetést. Természetesen az is előfordult, hogy valaki tévedésből szállt a bérletes kocsiba bérlet nélkül. Ilyenkor az esetenként érkező ellenőr dolga volt eldönteni, hogy szándékos bliccelő volt-e az illető vagy sem. Az ellenőrök mindezek figyelembe vételével a bevezetéstől számított két hónapig még nem büntettek, csak figyelmeztettek. 1966. január 24-től viszont 20 Ft pótdíjat volt köteles fizetni a bérlet nélkül a bérletes kocsiban megfogott delikvens, ami elég jelentős összeg volt a 60 filléres vonaljegyhez képest.

17. kép - Ikerkocsi halad át a Perint-hídon

A forgalom eközben is folyamatosan növekedett, 1965-ben már meghaladta a 7 milliót az SzVV villamosait igénybe vevő utasok száma. 1966. április 21-én a Városi Tanács VB ülésén el is hangzott ez az adat, ami után Gyurácz János tanácselnök bejelentette, hogy szükséges még az év folyamán egy ötödik ikerkocsi beszerzése a villamosvasút számára. Októberben ezt az igényt már elhatározásként említette Kecskés Ferenc, az SzVV igazgatója (1963-74.), aki azt is hozzátette, hogy tudomása szerint a tanács már az ehhez szükséges pénzt is biztosította. Ráadásul a korszerűbb kocsik nagyobb terhelése és áramfelvétele miatt a pálya nagyobb részét, a kitérőket, a felsővezetéket és az áramellátást is felújították az elmúlt években, így az infrastruktúra megfelelő karbantartás mellett további 20-25 évig ki tudja szolgálni a több és korszerűbb villamost.

18. kép - Kezdődik a versenyfutás

1968-ban új versenytársat kapott a szombathelyi villamos. Augusztusban az AKÖV két éve futó házi csuklósítási programja keretében épült, az ikerkocsikéval összemérhető kapacitású csuklós autóbuszok érkeztek a városba. Összesen három jármű. A szombathelyi AKÖV ezekkel a buszokkal az Autóközlekedési Tröszt utasítása értelmében egy új, a villamos nyomvonalát követő, azzal konkuráló viszonylatot létesített Szombathelyen a Vasútállomástól a Köztársaság téren át a Turistaszállóig. A buszok augusztus 20-án már a városban voltak, s néhány nap múlva közzétették az indulás időpontját, szeptember elsejét, a menetrendet és a tarifát is, majd mindezt a helyi sajtó naponta keretes hirdetésben adta az utazóközönség tudtára. A terv szerint a buszok 10 percenként követték egymást és 2 Ft volt a menetjegy ára.

19. kép - Megjelent a konkurencia, azaz MÁVAUT-csuklós az Éhen Gyula téren

Ez utóbbi azonban komoly versenyhátrányt jelentett a buszoknak a villamos 60 filléres vonaljegyével szemben, bár a központi ármegállapítás miatt erről nem az AKÖV tehetett. A lényeg az, hogy a várt utasszám elmaradt a csuklós autóbuszokról, a túlnyomó többség ugyanis továbbra is a villamosokat használta. Az AKÖV egyébként villámgyorsan bírálatok özönét kapta a nyakába, hogy miért a villamossal párhuzamosan indított új járatot, miért nem a kiépülő Derkovics lakótelep utazási igényét próbálta kielégíteni az új, nagy autóbuszokkal. A csuklós buszok és a villamos ikerkocsik csatáját ekkor az utóbbi nyerte. Valamivel több, mint három hónap elteltével, 1968. decemberében a csuklósokat elirányították a Derkovics lakótelep felé egy új körjáraton, illetve az ipartelep felé terveztek velük járatokat indítani, ám mindkét próbálkozás több fizikai akadályba ütközött. Emiatt egyébként a csuklós buszokat egy idő után ki is vonták Szombathely helyi közlekedéséből és helyközi vonalakra irányították őket. A csuklós autóbuszok csak 1977-ben jelentek meg ismét a vasi megyeszékhely városi forgalmában. (Erről - egyebek mellett - itt írtam.) Az öreg tehát győzedelmeskedett az ifjonc felett, de ez csak haladékot jelentett a villamosok számára.

20. kép - Karikatúra a villamos és a csuklós autóbusz versenyéről

Befejezés - szó szerint

Hiába voltak azonban különféle tervek a villamosvasúttal kapcsolatban, hiába történtek infrastrukturális fejlesztések, Szombathelyre soha többé nem érkezett nemhogy új ikerkocsi, de semmiféle más új villamoskocsi sem. 1974. augusztus 20-án megszüntették a vasi megyeszékhelyen a villamosközlekedést. Felszámolva egy olyan kedves színfoltot, amely évtizedekig a városhoz tartozott, s amelyet évtizedek múltán is visszasírtak és nosztalgiával emlegettek azok, akik szerették. És bár a szóló motorkocsik közül néhány megmenekült, az országban egyedi, kifejezetten Szombathelyre készült ikerkocsik egyike sem kerülhette el a szétbontást. Szombathely legmodernebb villamosai közül egy sem maradt meg az utókor számára.

21. kép - Hangulatkép: elment az utolsó is ...

Bajsz Gábor - 2026. augusztus 12.

Ajánlás:

Akit érdekelnek színes fotók a szombathelyi villamosról, annak erősen ajánlott megnézni az alábbi linken található írást és a hozzá tartozó képgalériát:

https://www.savariaforum.hu/rovat/a-sved-fotos-aki-1973-ban-a-villamosert-jott-szombathelyre

Forrásjegyzék:

https://adt.arcanum.com/hu/collection/VasmegyeVasNepe/ - Vas Népe c. napilap vonatkozó évfolyamai

Kalocsai Péter: A Szombathelyi Villamosvasút járműparkja (1897-1974.) - Lapok Szombathely történetéből, 2005. 131. szám, letölthető változat: https://www.academia.edu/42327714/A_szombathelyi_villamosvas%C3%BAt_j%C3%A1rm%C5%B1parkja_1897_1974_

Kalocsai Péter: A 150 éves szombathelyi városi tömegközlekedés rövid története (1865- 2015) - VTTE Közlekedéstörténeti Füzetek IV., 2015.

Képek forrásjegyzéke:

1. a szerző grafikonja

2. Vas Népe c. napilap 1971.08.27.

3. https://ugytudjuk.hu/cikk/hiszed-vagy-sem-de-az-operint-utca-kornyeke-regen-egy-kulon-telepules-volt-szombathely-mellett#true-2, készítője: Balló László

4. Vas Népe c. napilap 1958.11.23.

5. Képes Újság 1965.03.27., készítője: Bohanek Miklós

6. https://www.frisss.hu/minifrisss/facebook-oldal-indult-hogy-legyen-ujra-villamos-szombathelyen, készítője: Andreas Meinhard

7. fortepan.hu, fp178400, készítője: Bojár Sándor

8. Vas Népe c. napilap 1960.04.07.

9. Vas Népe c. napilap 1960.04.07.

10. https://gallery.hungaricana.hu/hu/BDKPhoto/1472687/?list=eyJxdWVyeSI6ICJDSU1LRT0oXCJ2aWxsYW1vc1wiKSJ9, Berzsenyi Dániel Könyvtár, leltári szám: 003371, készítője: Jákfalvi Elemér

11. Vas Népe c. napilap 1960.07.28.

12. https://nemzetiarchivum.hu/photobank/item/FOTO-L3pwOGFXNGZBdDdza0xYM0lDNU51NDh0Tk1acUVEelRlaElhb3lPMUtTQ2ljME1zdEMxYy9SV1hDYzNjMHI5Qg? original_id=MTI-FOTO-RE90b1BRalVhWThPQ0ZKd3RYYkQzdz09

13. fortepan.hu, fp176303, Adományozó: Chuckyeager tumblr

14. https://gallery.hungaricana.hu/hu/BDKPhoto/1472697/?list=eyJxdWVyeSI6ICJDSU1LRT0oXCJ2aWxsYW1vc1wiKSJ9, Berzsenyi Dániel Könyvtár, leltári szám: 003381, készítője: Jákfalvi Elemér

15. https://www.savariaforum.hu/rovat/villamostorteneti-seta-kalocsai-peter-tortenesszel

16. https://gallery.hungaricana.hu/hu/BDKPhoto/1472721/?list=eyJxdWVyeSI6ICJDSU1LRT0oXCJ2aWxsYW1vc1wiKSJ9, Berzsenyi Dániel Könyvtár, leltári szám: 003405, készítője: Nagy Ottó

17. fortepan.hu, fp178417, készítője: Bojár Sándor

18. Vas Népe c. napilap 1968.08.25.

19. Vas Népe c. napilap 1968.09.01.

20. Vas Népe c. napilap 1968.09.17., Zentai Pál rajza

21. fortepan.hu, fp178336, készítője: Bojár Sándor