Szeged helyi gyorsjáratainak története

1. Bevezető

Idén nyáron (2018. július 31. és augusztus 9. között), a Szabadkai úti vasúti átjáró teljes lezárással együtt járó felújítása idejére meghirdetve megjelent Szegeden egy a város autóbusz-hálózatából több, mint két évtizede eltűnt járattípus, a gyorsjárat. A Mars térről Szentmihály felé a Szabadkai úton közlekedő 76, 76Y-os járatok a lezárás miatt egy hatalmas, több mint 8 km-es kerülőre kényszerültek. Ez jelentősen megnövelte a menetidejüket, így a szentmihályi utasok életének megkönnyítésére 76G jelzéssel ideiglenes gyorsjáratot indítottak, amely a lehetőségekhez képest a legrövidebb úton tette meg az utat a két végállomás között, kihagyva a másik két járat valamennyi vargabetűjét és betérőjét. Ennek kapcsán most tegyünk egy röpke időutazást és ismerkedjünk meg az egykor volt szegedi gyorsjáratok történetével.

Először nézzük általánosságban, mi is az a gyorsjárat. Olyan járat, amely a két végállomás között nem áll meg minden megállóban, így jelentősen csökken a menetideje az alapjárathoz képest. Néha az útvonala is eltér többé-kevésbé az alapjáratétól. A gyorsjáratokat kezdettől megkülönböztették jelölésükben az alapjáratoktól. Budapesten jelenleg „E” betűvel jelölik, előtte, piros keretben piros számozással, még korábban pedig a 100-as számtartománnyal jelezték őket. Vidéken a Volán-érában általában valamilyen betűjelzést kaptak, leggyakrabban „G” betűt, de előfordult egyéb, pl. „C” jelzés is. Szegeden az alapjárat száma után egy „G” betű és piros szám illetve feliratok jelezték az ilyen járatokat.

1. kép – Az ideiglenes 76G járat.

2. Előzmények

A múlt század ’60-as éveiben Szeged nyugati peremvidékén új ipari övezet volt kialakulóban, ezzel egy időben pedig megkezdődtek az első lakótelep-építések is. A tömeges lakásépítés következményeként viszonylag kis területekről kellett eljuttatni egy szűk időintervallumban nagy tömegű embert az új üzemekbe, a munkahelyükre. Nem csoda, hogy a város autóbusz-közlekedését működtető 10. sz. AKÖV már 1968. tavaszán egy gyorsjárat elindításával kívánt segíteni az első lakótelep, az Újszegeden felépült Odessza ilyen jellegű problémáján. Mivel akkor kevés kivétellel valamennyi helyi buszjárat a Mars térről indult, az Újszegedről a nyugati iparkörzetbe tartók ott átszállásra kényszerültek. A tervezett gyorsjárat ezzel szemben Újszegedről átkelve az akkori egyetlen Tisza-hídon (ma: Belvárosi-híd), a város központja helyett a szegedi hídfőben azonnal jobbra fordult volna a Móra Ferenc Múzeum felé, majd a Szegedi Nemzeti Színház mellett az Anna-kút felé balra és egyenesen a Kossuth Lajos sugárúton a rókusi templomnál, a ruhagyárnál, a konzervgyárnál, a jutagyárnál és a lemezgyárnál megállva a gumigyárig közlekedett volna. Így a Mars teret teljes mértékben elkerülve biztosította volna a gyors, átszállásmentes kapcsolatot Odessza és az ipari övezet üzemei között. És bár járműhiányra hivatkozva ez a járat akkor nem jöhetett létre, az igény megfogalmazódott a gyorsjáratok iránt.

Ennek ellenére egy álló évtized telt el anélkül, hogy elindulhatott volna az első ilyen járat Szegeden. A különféle üzemek felé persze ez idő alatt is indultak újabb buszjáratok, amelyeket a sajtóban néha gyorsjáratoknak neveztek, de ezek inkább műszakszállító járatok voltak. Ugyan a számuk mellett ezek is kaptak betűjelet, de ez az „M” betű volt. Általában két alapjárat útját járták be valamely lakóövezeti alközpont és az iparterületek között, s az útjukon néhány kisforgalmú megállót valóban ki is hagytak, de mégsem voltak klasszikus gyorsjáratok. A tarifájuk is eltérő volt a többi buszétól. Ezeken két vonaljegyet kellett váltani vagy összvonalas bérlettel lehetett őket igénybe venni. A műszakszállító járatok azonban az eredetileg felmerült problémát – az ipaterületek felé lökésszerűen jelentkező utastömeg elszállítását – viszonylag sikeresen meg is oldották. Érdekesség, hogy az ilyen jellegű járatok nemcsak hamarabb jelentek meg Szegeden, mint a gyorsjáratok, de túl is élték azokat, bár mára ezek is eltűntek.

3. Az első gyorsjáratok indulása

A ’70-es évek közepén – miután 1973-ban több környező községet Szegedhez csatolva a lakosság lélekszáma már meghaladta a 160 ezret – új probléma jelentkezett. Nevezetesen az, hogy csúcsidőben a belváros felé a korábbiak többszörösére nőtt az utazási igény. A kialakult helyzetet Szeged Megyei Jogú Város Tanácsa az 1977. szeptember 15-ei ülésén vitatta meg. Itt hangzott el, hogy az utazási idő csökkentésével lehet a városközpont felé tartó tömegközlekedés színvonalát emelni. Ehhez pedig a frekventáltabb vonalakon gyorsjáratokat kell beállítani. A beavatkozás nem tűrt halasztást, így a 10. sz. Volán Vállalattal közösen viszonylag rövid időn belül kidolgozták a gyorsjáratok koncepcióját. 1978. február végén be is jelentették, hogy a március 5-től életbe lépő új városi menetrendben a 10-es és a 20-as vonalakon Tarjánból a Belváros felé „G” jelzésű gyorsjáratok indulnak a reggeli csúcsidőben 7 és 8 óra között. Így és ekkor indult el az első két klasszikus gyorsjárat Szegeden 10G illetve 20G jelzéssel.

2. kép – A 10G és a 20G menetrendje 1982-ből.

A 10 G menetrend szerint 9 perc alatt megtette a két végállomás közötti utat, miközben utasokat a Víztorony téri induláskor, a Csillag téren, és a Fecske utcánál vett fel, majd három kisebb forgalmú megállóhelyet kihagyva már csak a Belvárosban állt meg a Kálvin téren, a Centrum Áruháznál, s a Dugonics tér kihagyása után a Honvéd téri végállomáson. Mivel vissza irányban nem számoltak jelentős utasforgalommal, a gyorsjárat innen utasok nélkül tért vissza Tarjánba a Víztorony térre. A 10G-s 7-től 8 óráig 10 percenként közlekedett, összesen 7 indulása volt a 10-es alapjáratok felezési idejében, így azokkal együtt a vonalon 5 percenként indult busz Tarjánból a Honvéd térre. A másik gyorsjárat, a 20G-s teljesen hasonló metódus alapján közlekedett, ám csak 5 indulással, 7.00 és 7.40 között. 12 perc alatt teljesítette a távot a petőfitelepi Fő téri végállomástól a Honvéd térig. Közben a Csillag téren, a Szamos utcánál és a József Attila sugárútnál vett fel utasokat, ezt követően már ez is csak a Kálvin téren állt meg legközelebb, s a továbbiakban a 10G-shez teljesen hasonlóan közlekedett a Honvéd térig. Onnan ez is üresen ment vissza Petőfitelepre. Ugyancsak közös jellemzőjük volt, hogy kizárólag iskolai előadási napokon közlekedtek, a vakációk időtartama alatt nem.

Egy személyes emlékemet is megosztom a 10G-s járattal kapcsolatban – itt talán némileg előnyben vannak a Szegedet jobban ismerők. A 10-es a Nagykörútról (Római krt.) a József Attila sugárútra, balra kanyarodva szinte mindig sokáig állt a csomópontban a zöld jelzésre várva. A 10G-sek viszont gyakran ez előtt a kereszteződés előtt elkanyarodtak a Nagykörútról balra egy kis mellékutcába, a Gál utcában, majd a következő sarkon jobbra a Szent Miklós utcába és utána újból balra a József Attila sugárútra. Így kikerülték a jelzőlámpás csomópontot. Tehették, hiszen a 10-esnek a kereszteződés utáni megállójában nem kellett megállniuk. Hogy ez a kis kitérő mennyire volt szabályos, nem tudom, de még tovább csökkentette a menetidőt.

Ahogy a ’70-es évek végére a lakótelep-építés felpörgött, 1979. augusztusában újabb területen jelentkezett igény gyorsjáratú buszokra. Így aztán nem is váratott magára túl sokáig a következő. A Csongrádi sugárút mentén épülő nagy lakótelep, az ún. Északi-városrész volt a következő a sorban, amely a Belvárossal való összeköttetéséhez gyorsjáratot kapott 80G jelzéssel. Az indulására 1979. november 4-én került sor. Erre az alkalmat a második szegedi Tisza-híd (ma: Bertalan-híd) átadása szolgáltatta, amellyel együtt járt a buszhálózat némi átszervezése is. A 80G-s érdekessége volt, hogy a korábbi két gyorsjárattal ellentétben nem ment végig a 80-as alapjárat útvonalán, hanem a Csongrádi sugárúton, Nagykörúton, Attila utcán át a városközponthoz legközelebb eső buszos alközpontban, a Bartók téren visszafordult az Északi-vrsz. felé. Egyebekben viszont nagyon is hasonlított társaihoz. Útját menetrend szerint 9 perc alatt befutotta. Az Északi-vrsz. autóbuszfordulótól (ennek maradványai felfedezhetők a Csongrádi sgt., Makkosházi krt. csomópontjánál) indulva a Makkosházi u. (ma: Diófa Vendéglő), Rózsa u. megállóhelyek után a következő két kisebb forgalmú megállót kihagyva csak a Mars téren és a Bartók téren állt meg. Majd onnan üresen visszament az Északi-vrsz-be, vagyis ez a járat is csak „befelé” irányban szállított utasokat. Ez is csak a reggeli csúcsidőben 7.05 és 7.55 között járt 10 percenként, ugyancsak a 80-as felezési idejében. Vele tehát – a 10-eshez és a 20-ashoz hasonlóan – a 80-ason is 5 percenként indult busz ebben az idősávban.

3. kép – A 80G menetrendje 1979-ből.

Az utazóközönség természetesen hamar megkedvelte az újfajta járatokat. Azok beváltották a hozzájuk fűzött reményeket. Segítségükkel sikerült csökkenteni a zsúfoltságot és a legforgalmasabb vonalakon a menetidőt. Hivatalos oldalról mindenki elégedett volt. A gyorsjáratok indításának első időszaka Szegeden ezzel le is zárult, a következőkre majd’ egy fél évtizedet kellett várni.

A meglevőkkel azonban ez idő alatt is történtek kisebb-nagyobb változások. A 80G-s 1980. október 1-től már a Hétvezér utcai megállóban is megállt és 6.55-kor kapott egy plusz indulást is. A következő korrekcióra sem kellett sokáig várni. 1980. november 10-től ugyanis a megnövekedett utazási igények miatt jelentősen bővült a 80G-s üzemideje. Már reggel 5.25-től elindult 10 percenként valamint a délutáni csúcsban 13.00 és 17.40 között ugyancsak közlekedett 10 percenként. Ráadásul ekkortól már mindkét irányban szállított utasokat. Az előbbiekben említettek kapcsán azonban erősen csökkent a gyorsjárati jellege, hiszen már csak a Brüsszeli krt. nevű megállót hagyta ki. Ebbéli minőségében már nem is üzemelt többet, egy szűk fél évnél. 1981. április 4-től átszámozták 80A-ra, az északi végén pedig jelentősen meghosszabbították, ekkortól az Öthalmi úti (ma: Vértói út) buszfordulóig járt. 1981. október 10-én pedig, az 5-ös trolibusz teljes vonalon való megindulásakor a 80-as alapjárattal együtt végleg megszűnt. A 10G és a 20G ennél jóval kisebb változásokat élt meg ebben az időszakban, de ez a két járat is kapott a korábbiakhoz képest egy-egy 10 perccel korábbi indulási időpontot.

4. Újabb gyorsjáratok Szegeden

A ’80-as évek közepére felépült az Újrókus névre hallgató lakótelep, valamint a lakásépítést követve folyamatosan megépült az ún. Északi körút azon része, a Rókusi krt., amely ezen a területen halad keresztül. Az ezen az útvonalon közlekedő egyetlen járat, a 83-as egyre kevésbé tudta betölteni a feladatát. Nem meglepő módon itt indult el a város negyedik gyorsjárata, a 83G-s 1985. június 2-től. Ez a járat a megszűnt 80G eredeti állapotára hasonlított annyiban, hogy ez sem ment végig a 83-as alapjárat teljes útvonalán. A makkosházi végállomásról elindulva a Rókusi krt-on a rókusi víztoronyig minden megállóban megállt, de azután legközelebb csak a Mars téren, majd a Bartók téren visszafordult Makkosház felé. Üresen, tehát ez is csak „befelé” irányban szállított utasokat. Útvonalát 13 perc alatt járta be és a reggeli csúcsban 6.55-től 7.45-ig közlekedett 10 percenként.

4. kép – A 83G menetrendje 1985-ből.

Újabb – a gyorsjáratokat érintő – jelentős változás csak a következő évben történt. 1986. május 5-től a délutáni zsúfoltság csökkentése érdekében a 10G-t 15.33 és 17.23 között visszafelé is közlekedtették. Ez a járat azonban a reggeli ellentéteként csak „kifelé”, tehát a belvárosból Tarján, Víztorony tér felé szállított utasokat. Megállói – az akkor még csak ellenkező irányú Centrum Áruház nevű kivételével – ugyanazok voltak, mint a reggeli ellenirányban közlekedő 10G-seknek.

A Makkosház nevű lakótelep és az Északi krt. ottani szakaszának (ma: Makkosházi krt.) elkészültével a Bertalan-híd átadásakor Tarjánból Újszegedre indított 14-es buszt idáig hosszabbították, s egyúttal 84-esre számozták át. Már az eredeti 14-es is elég forgalmas járat volt, a hosszabbítás pedig még növelte az utasszámot. Ez pedig egy idő után állandó csúcsidei zsúfoltsággal járt együtt. Ezt enyhítendő 1987. november 16-án itt indult meg 84G jelzéssel az ötödik szegedi gyorsjárat, ami követte az újabb szegedi gyorsjárati „trendet” annyiban, hogy ez sem ment végig a 84-es alapjárat útvonalán. Pontosabban nem annak kiinduló pontjáról, Makkosházról indult, hanem csak a vonal legnagyobb utasforgalmú részén járt. Tarján Víztorony térről indult, a Csillag tér és a Fecske u. után már csak Újszegeden állt meg és a Gabonakutató Intézetnél fordult vissza – természetesen üresen, ugyanis ez a járat is csak az „oda” irányban közlekedett. Útját 10 perc alatt teljesítette menetrend szerint, a reggeli csúcsban 6.40 és 7.40 között 10 percenkénti követéssel.

A 84G jelzésű járat indulásával egy napon a 83G-s járat útvonalát meghosszabbították a Bartók tértől a Honvéd térig, mivel a Mikszáth Kálmán u. átépítésének lezárultával a Bartók tér buszállomási funkciója megszűnt. Nem sokkal ezután, 1988. január 30-tól a 84G menetrendjében történt egy kis korrekció, miszerint valamennyi indulását 5 perccel korábbra tették, jobban igazodva így az utazási igényekhez.

5. A gyorsjárat-bumm Szegeden

Az 1988-as év az újabb és újabb gyorsjáratok indításának éve volt Szegeden. Az első fecske március 1-től közlekedett 76G jelzéssel a Mars tér és Szentmihály között járó 76-ost sűrítve a reggeli csúcsban 6.10 és 7.10 között 20 percenként a belváros és a Mars tér felé. A 76G-s délután is járt 16.10 és 16.45-ös indulásokkal ellenirányban, Szentmihály felé. Ez a 10G-20G pároshoz hasonlóan végigment a teljes útvonalon, s néhány kevésbé fontos megállót kihagyva a 76-os 21 percnyi menetidejéből 3 percet tudott lefaragni a menetrend szerint.

A 76G-s járatot nagyon gyorsan követte egy újabb. 1988. március 28-án indult el a Szt. György tér és Kiskundorozsma között közlekedő 35-ös járat gyorsított testvére, a 35G. Ez a vonalvezetésében megint újat hozott az eddigi variációkhoz képest (alapjárattal teljesen azonos útvonal vagy valahol út közbeni visszafordulás), ugyanis a külső végállomás előtt két megállóval, a dorozsmai templomnál nem balra fordult a 35-össel a Széchenyi u-ba, hanem jobbra a Vásár tér felé. Ott ugyanis ekkor kezdett beépülni egy új osztású, viszonylag nagy magánházas terület, aminek a kiszolgálásához az ott előtte egyedül közlekedő 75Y-os járat már kevésnek mutatkozott. Az elágazás után mindkét irányban kb. ugyanolyan hosszú útszakasz volt még hátra, így a két járatot összevetve a 35G-s 3 percet hozott az alap 35-ös menetidejéhez képest. A Dorozsmai úton ugyanis a Budapesti úttól a Malomig valamennyi kevésbé frekventált megállóhelyet kihagyta. A 35G is csak a reggeli csúcsban közlekedett, azonban – és ez megint újdonság – mindkét irányban. A Szt. György térről 6.10-től 7.55-ig, a Vásár tértől 6.25-től 8.25-ig indultak 15 percenként a kocsik.

5. kép – Részlet az 1988-as szegedi menetrendből.

Az év további része több nagyobb és apróbb változást hozott a meglevő gyorsjáratok „életében”. A május 29-én életbe lépett menetrend a 10G-s délutáni indulásait 5 perccel későbbre tolta. A 35G két hónap alatt annyira „felfutott”, hogy a délutáni csúcsban is közlekedni kezdett kifelé 12.40 – 17.10, befelé 13.10 – 17.40 között 30 percenként. Emellett reggel sokkal hamarabb, Dorozsmáról már 4.40-től, kifelé pedig 5.10-től indultak az első kocsik. A 84G-s buszok (és persze az alap 84-es is) júliusban a Herke u. felújítása miatt ideiglenesen nem ment el a Gabonakutatónál levő végállomásig, hanem a Csanádi u., Vedres u., Székely sor útvonalon fordult vissza. Augusztus 1-től a 76G-s Mars téri induló kocsiállása az üzletsor elől végleges jelleggel a Szent Gellért utcába került.

Az ősz aztán még egy gyorsjáratot hozott Szegednek. 1988. november 14-én a Mars tér és Béketelep, MEDIKÉMIA között közlekedő 78-as járat kapott reggel a Mars térre, délután Béketelepre közlekedő gyorsjáratot 78G jelzéssel. A MEDIKÉMIÁ-tól 6.45 és 7.45 között, a Mars térről 13.30 és 17.30 között indult 30 percenként. Természetesen csak tanítási napokon és bejárta az alapjárat teljes útvonalát. És most azt kell írnom, hogy ennél a pontnál kissé zavarban vagyok. A zavarom oka pedig az, hogy ez a járat 78G jelzéssel mindössze néhány hónapig létezett, ami alatt városi menetrend nem jelent meg. Esetlegesen kiadott, róla szóló szórólapom sincs, mindössze egy a fenti adatokat is tartalmazó rövid újságcikkből tudok az elindulásáról. Ennek az utolsó mondata azonban úgy szól, hogy a járatok az útvonalon levő valamennyi megállóhelyen megállnak. A G jelzés ellenére. Eszerint a 78G esetében nem egy klasszikus gyorsjárattal, hanem inkább egy időszakos sűrítő járattal állunk szemben. Ezt támasztja alá az a tény is, hogy három és fél hónappal az elindítása után, 1989. március 1-től az egyéb paramétereit változatlanul hagyva 78R-re számozták át. (Erről viszont adtak ki szórólapot.) A kissé furcsa 78G volt egyébként az utolsó szegedi gyorsjárat. A következő évben pedig megkezdődött a rendszer visszafejlesztése, ami meglepően gyorsan le is zajlott.

6. A gyorsjárati rendszer leépítése

Az 1989-es év tavaszán a szegedi gyorsjárati hálózatot 6 járat alkotta: a 10G, 20G, 35G, 76G, 83G és a 84G. A nyári leálláskor még azt jelentették be, hogy a vakáció idején a korábbiak szerint szünetelnek a gyorsjáratok, de az első tanítási napon, szeptember 4-én majd a megszokott rend szerint újraindulnak. Azonban ez nem egészen így történt. A 10G, 20G, 35G és a 84G valóban a korábbi rendszer szerint indult újra ősszel, de a 76G és a 83G nem. Ez utóbbiakat gyorsjárati jellegüktől megfosztva 76R és 83R jelzéssel közlekedtették szeptember 4-től, csúcsidőben, sűrítő jelleggel, az útvonaluk minden megállóhelyén megállítva őket. S a gyorsjárati rendszer leépítése ezzel még csak elkezdődött. Az időszakra jellemző gazdasági-társadalmi átalakulás meglehetősen ismert, jelen dolgozatnak nem is témája. Itt csak annyit kell megemlíteni ezzel kapcsolatban, hogy e folyamatok hatására a közösségi közlekedés finanszírozása, a vele szembeni mennyiségi igények csökkenése, az egyéni mobilitás erőteljes növekedése viszont nagyon is összefüggésben volt ezekkel a változásokkal. A szegedi gyorsjárati rendszer visszafejlesztése sem öncélú döntések sorozata volt, hanem az előbbi folyamatok hatására meghozott kényszerű intézkedések eredménye.

6. kép – Az 1988-as gyorsjáratok a menetrendben

Hogy folytassuk a sort, mindenképpen megemlítendő, hogy pl. a 35G jelzésű busz egy évvel később, 1990. szeptember 3-ától a reggeli csúcsban már csak háromszor (6.40, 7.10, 7.25) indult és csak egy irányban, Dorozsmáról a Szt. György térre. A délutáni járatokat pedig mindenestől törölték a viszonylat menetrendjéből. Mivel erre a megoldásra nagyon sokan éltek panasszal, a következő kényszerintézkedést hozták. A járatot megrövidítették a belvárosi szakaszon, s november 1-től a Dáni János utcai (Dugonics tér) megálló lett a végállomása. E kurtításért cserébe viszont Dorozsmáról négy indulást tudtak biztosítani (6.30, 6.45, 7.10 és 7.23), sőt két járat (6.25 és 6.50) újból indult kifelé is a Dáni utcától.

A következő év, 1991. még drasztikusabb leépülést hozott. Június 3-án, a tanítás befejezése okán természetesen valamennyi akkor létező gyorsjárat újra leállt azzal, hogy szeptember 2-től majd újra közlekednek. Már mondanom sem kell, hogy ismét nem a terveknek megfelelően kezdődött az ősz. Olyannyira nem, hogy bejelentették, hogy a 10G, 20G és 84G gyorsjáratokat az utazási igények jelentős átalakulása és az üzemeltetési költségek rendkívüli mértékű megemelkedése miatt szeptember 9-től megszüntetik. Helyettük az alapvonalak igény szerinti sűrítését tervezték. A járattípus utolsó hírmondója tehát a 35G-s maradt.

Ez az egy szem gyorsjárat azonban nagyon komoly utóvédharcot vívott. Ha a tendenciát nézzük, akkor legkésőbb 1992. szeptember elején meg kellett volna szűnnie, de nem így történt. Annyira nem, hogy az 1993-as, július 1-én megjelent menetrend is változatlanul tartalmazta a ’91 novemberében megállapított 4+2 járatot. A tanszünetekben persze szokás szerint leállt, de csodálatos módon 1993 szeptemberében is újraindult. Október 1-től apró változás volt, hogy az eljutási lehetőségek bővítésére hivatkozva megállították a Belvárosi Temető nevű megállóhelynél is. Kitartott még 1994-ben is, de végül a következő év elhozta az átlényegülést a 35G-nek is. 1995. április 18-tól a járatot –. az alapjárattól elágazó útvonalának megfelelően – 35Y-ra számozták át, meghosszabbították az eredeti belvárosi végállomásig, a Szt. György térig, s ettől kezdve valamennyi általa érintett megállóhelyen megállva egész nap közlekedett 20 és 30 perces periódusokban. Ezzel a változtatással eltűnt az utolsó szegedi gyorsjárat is.

7. kép – Ahogy sohasem láttuk: az összes szegedi gyorsjárat egy térképen.

7. Összegzés

Különböző időszakokban 1978. és 1995. között összesen 8 autóbusz gyorsjárat volt Szegeden. Ezek mindegyike egyszerre sohasem közlekedett. A legtöbb (7) 1988-89-ben létezett egyidejűleg, a legkevesebb, egy (35G) 1991-95.között. A leghosszabb ideig a két első, a 10G és a 20G közlekedett 1978-91. között 14 évig, a legrövidebb ideig pedig a 78G 1988. november 14-től 1989. február 28-ig három és fél hónapig. Legelőször a 80G szűnt meg (1981.), legtovább pedig a 35G húzta (1995.). A város fejlődése hívta életre őket, majd a kényszerű gazdasági folyamatok hatására tűntek el. A bevezetőben említett ideiglenes 76G most kicsit feltámasztotta az emléküket.

A valaha volt szegedi gyorsjáratok összefoglaló táblázata:

Bajsz Gábor – 2018.09.13.

#történeti