• bajszgabor

Kisbusz-közlekedés Szegeden?

Bevezető


Jelen írásomban – talán szokatlanul – egy soha meg nem valósult ötlet teljesen ki sem dolgozott tervének bemutatására vállalkozom. 1991-ben járunk. Szeged Megyei Jogú Város Polgármesteri Hivatala megbízásából a Közlekedéstudományi Intézet Transorg Közlekedésszervezés Fejlesztési Tagozata elkészítette Szeged város helyi tömegközlekedésének komplex vizsgálatát, és kidolgozta egységes hálózati és tarifális koncepcióját. Ebben a 74 oldalas dokumentumban igen érdekes felvetéseket olvashatunk.


A munka elkészítését az indokolta, hogy az egyre nehezebb gazdasági helyzet következtében Szeged költségvetésében növekvő gondot okozott a tömegközlekedés fokozódó támogatásigénye. Az új városvezetés ezért azzal számolt, hogy a jövőben csak a szükséges mértékben, egy optimális hálózat fenntartását tudja vállalni.


  1. kép - a tanulmány címlapja


A vizsgálat során figyelembe vették a Tisza Volán és a Szegedi Közlekedési Vállalat valamennyi viszonylatának összes rendelkezésre álló alapadatát, utasforgalmi jellemzőjét, menetrendjét, tarifaszerkezetét, a város szerkezetét, úthálózatát, a lakosság számát és eloszlását és még megannyi fontos tényezőt. Mivel jelen írásomban nem magát a vizsgálatot szeretném leírni, nem is bocsátkozom további részletekbe. Áttérnék inkább az elkészült anyagban megtalálható javaslatok rövid leírására, s ezek egyikének – amely különösen felkeltette az érdeklődésemet – bővebb ismertetésére.


Átalakítási javaslatok


Az első fontos megállapítás az volt, hogy a Tisza Volán és az SzKV eredményességét a tarifaközösség vagy egy még szorosabb kapcsolat szolgálná leginkább. Azonban a két vállalat összevonására már csak eltérő tulajdonosaik miatt sem volt lehetőség. Javasolták a városnak egy helyi tömegközlekedést koordináló iroda létrehozását, amely a közös menetrendi, díjszabási, hálózati, bevétel-elosztási, stb. feladatokkal foglalkozna. Ennek egyik feltétele az lett volna, hogy a Tisza Volánon belül kialakítsanak egy önálló elszámoló egységet Szeged város helyi tömegközlekedésére, az SzKV-t pedig alakítsák át tisztaprofilú, elektromos tömegközlekedést üzemeltető vállalattá.


A tarifa szempontjából egy ingyenes központi zóna mellett 8 különböző zónára osztották a várost. Az egyes zónákon belül a meglevő vonaljegyekhez képest olcsóbban lehetett volna utazni a hálózat bármelyik elemén, és minél több zónát érintett volna az utas az utazása során, úgy drágult volna a menetdíj.


2. kép - a szegedi városközpont egy szép térképen

(http://ewww.free.fr/Firbas/Pic/Terkepmuhely-terkepbolt-helye.jpg)


A hálózat módosítása


A hálózat is átalakult volna. A legdrasztikusabb változáson a villamosvonalak estek volna át, már 1992-től. A 3-as vonal teljesen, míg a 4-es a Dugonics tértől a Kecskéstelepig szűnt volna meg. Javasolták azonban egy új, 2-es számú viszonylat kialakítását Tarján és a Nagyállomás között a két megmaradó (1-es, 4-es) vonal Takaréktár utcán való összekötésével.


A trolihálózat több helyen történő bővítését javasolták. Újszegeden a ligetet megkerülő, ún. kiskör kiépítésével a Lugas utcából a 9-est ezen az új szakaszon Makkosház helyett a Gyermekkórházhoz vezették volna. Megjelent a tanulmányban a mai 10-es trolivonal tervezete is a Víztorony tér és a Vidra u. között, illetve a 11-es busz helyett szintén trolibuszt képzeltek el, de Tarján és a Dugonics tér között a nagykörútról a Kálvária sgt-on történő betéréssel.


Átszabták volna az autóbusz-hálózatot is, ennek igen sok eleme az 1996. február 5-én életbelépett változásokkal valósággá is vált (erről itt írtam bővebben), pl. az egyik legforgalmasabb vonal, a 17-es kettévágása. Ebben talán a legérdekesebb egy új, közös – autóbusz, trolibusz, villamos decentrum kialakítása a Dugonics téren. Emellett tervezték más új decentrumok létrehozását, néhány jelentőségét vesztő addig meglevő megszüntetését is.


Kisbusz-közlekedés a belvárosban?


A város ekkor javasolt tömegközlekedési hálózatának a leírása persze megérne egy önálló cikket is, de most nem mennék tovább ebben az irányban, inkább csak felvillantottam néhány érdekességet. És itt elérkeztünk ahhoz a ponthoz, ami miatt ez a kis írás született. Ez pedig a városközpont közlekedését segítő környezetvédelmi kisbusz beindításának a gondolata volt.


Ez az ötlet látszólag eltért az elkészült tanulmány fő csapásirányától, vagyis a város tömegközlekedésre fordítandó költségeinek csökkentésétől. Azonban – elnevezése is mutatja – nagy jelentőséget tulajdonítottak neki a környezet védelme szempontjából. A városközpont ugyanis – hasonlóan más hazai nagyvárosokhoz – már abban az időben is szinte fuldokolt a személyautóktól, s a parkoló járművektől. Úgy gondolták a tanulmány szerkesztői, hogy egy a városközpontot jól feltáró, a meglevő hálózatba és tarifarendszerbe integrált közösségi közlekedési eszköz beállításával orvosolható lenne ez a probléma. Ezáltal javulhatna a belvárosban lakók életminősége.


3. kép - az 1992-től Kecskeméten közlekedő IK 543 típusú kisbuszok


Nyugaton számos városban drasztikus intézkedéseket hoztak eddigre már a történelmi városmagok védelmében. Főleg osztrák és német példák lebegtek a javaslat készítői előtt. De megemlítették effajta megoldásként a budai Várbuszt is. Amennyiben Szegeden is hasonlóan szigorú szabályozás lépne életbe a belvárosi gépjármű-forgalom korlátozására, akkor mindenképpen szükséges lesz megszervezni a városmag tömegközlekedését. Ennek lehetett volna megoldása a 16-18 személyes kisbuszok közlekedtetése. Ezek akkori ára 3-5 millió forint körül mozgott, típustól és felszereltségtől függően. Lehetséges gyártóként a DAF, IVECO, Renault, Mercedes és a Ford került megnevezésre. Ám nem vetették el a hazai gyártást sem, hiszen egyedi megrendelésre az IKARUS is gyártott kis szériás, különleges kialakítású járműveket.


Nyomvonal-variációk


A vonalvezetés tekintetében 3 lehetséges variánst dolgoztak ki.


Az I. változat egy hurokviszonylat lett volna Újszeged, Gyermekkórház végállomással. Útvonala a következő:


Gyermekkórház vá. – Csanádi u. – Vedres u. – Belvárosi-híd – Roosevelt tér – Oskola u. – Dóm tér – Rerrich B. tér – Dóm tér – Somogyi u. – Révai u. – Tömörkény u. – Béla u. – Roosevelt tér – Belvárosi-híd – Vedres u. – Csanádi u. – Gyermekkórház vá.


A 4,1 km-es útvonalat 25 perces menetidővel, 27 perces fordulóidővel tervezték csúcsidőben 5, holtidőben 10 perces követéssel. A viszonylat járműigénye ennek alapján csúcsban 6 db, holtidőben 3 db kisbusz lett volna. Az üzemidejét 18 órában állapították meg, a vonal irányítását a Gyermekkórház végállomásról oldották volna meg. Ehhez annyit hozzá kell tenni, hogy – amint már említettem – a vizsgálati anyag hálózati javaslatai között szerepelt a decentrumok átrendezése, és a Gyermekkórház végállomás lehetett volna az egyik újonnan kialakított decentrum. Az I. változatú nyomvonal volt a legrövidebb, minimalista elképzelés.


4. kép - az I. nyomvonal-változat térképen


A II. változatú nyomvonal már hosszabb volt, s bár érintette a Gyermekkórház végállomást, az irányítását a Roosevelt térről, a híd alatti területen kialakított megállóból kívánták megoldani. Tervezett útvonala a következő lett volna:


Odairány (Újszeged felé) Roosevelt tér végállomás (a híd alatt) – Múzeum előtti út – Stefánia – Belvárosi-híd – Székely sor – Temesvári krt. – Gyermekkórház vá.


Visszairány: Gyermekkórház – Temesvári krt. – Székely sor – Belvárosi-híd – Híd u. – Széchenyi tér – Károlyi u – Feketesas u. – Kígyó u. – Klauzál tér – Kelemen u. – Somogyi u. – Dóm tér - Rerrich B. tér – Dóm tér – Somogyi u. – Révai u. – Tömörkény u. – Béla u. – Roosevelt tér vá.


Az odairány vonalhossza 1,8 km, a visszairány 3,7 km lett volna 11 illetve 22 perces menetidővel és 35 perces fordulóidővel. A követési idő az I. változathoz hasonlóan 5 és 10 perc lett volna, ugyancsak 18 órás üzemidővel. Ehhez csúcsban 7, egyébként 4 db kisbuszra lett volna szükség.


5. kép - a II. nyomvonal-változat térképen


A III. nyomvonal-változat az előző kettő egyfajta ötvözete lett volna, a II-eshez hasonlóan Roosevelt téri irányító végállomással és az alábbi útvonallal:


Odairány (Újszeged felé) Roosevelt tér végállomás (a híd alatt) – Múzeum előtti út – Stefánia – Oskola u. – Dóm tér – Rerrich B. tér – Dóm tér – Somogyi u. – Révai u. – Tömörkény u. – Béla u. – Roosevelt tér – Belvárosi-híd – Vedres u. – Csanádi u. – Gyermekkórház vá.


Visszairány: Gyermekkórház – Csanádi u. – Vedres u. – Belvárosi-híd – Oskola u. – Dóm tér – Rerrich B. tér – Dóm tér – Somogyi u. – Révai u. – Tömörkény u. – Béla u. – Roosevelt tér vá.


Az odairány vonalhossza ebben az esetben 2,9 km, a visszairány 2,7 km lett volna 17 és 16 perces menetidővel. A fordulóidő, a követési idő, a járműigény és az üzemidő teljesen megegyezett volna a II. változatnál leírtakkal.


6. kép - a III. nyomvonal-változat térképen


Záró gondolatok


Az elképzelt kisbuszos közlekedés Szegeden végül egyik tervezett változatban sem jött létre. Ebben minden bizonnyal nagy szerepe volt annak, hogy teljes mértékben hiányoztak a megvalósításhoz szükséges anyagiak. Ha elindultak volna a kisbuszok, nem tudom, mennyire lett volna életképes a szolgáltatás, de kétségkívül fantáziadús elképzelés volt. Másutt, pl. Kecskeméten magántőke bevonásával megvalósították a kisbusz-közlekedést (erről itt írtam bővebben)


Annyit azonban zárásként még hozzátehetünk, hogy az elkészült tanulmány javaslatai közül jó néhány autóbusz-vonal megkurtítása valósággá vált, megépült az itt leírttól hosszabb nyomvonalon a 10-es trolibuszvonal, ám a villamoshálózat javasolt csonkolása helyett szerencsére annak fejlesztésére került sor. A decentrumok többé-kevésbé megváltozott szerepben, de ma is a régiek. Létrejött a város közlekedésszervező egysége is, de a tarifarendszer zónák szerinti átalakítása elmaradt és ma talán már nem is időszerű.


Bajsz Gábor – 2021. április 15.


444 megtekintés2 hozzászólás