Motorbeépítés-jóváhagyás

Az elmélet és a valóság méréssel történő összehasonlítása a kész járművek használatát megelőzően elengedhetetlen lépés. Az autóiparban vannak kötelező érvényű (pl. adott ország jogszabálya által előírt) teljesítendő feltételek, míg vannak a gyártómű által szükségesnek ítélt mérések (pl. a kész termék üzeme valós körülmények között).

Minél körültekintőbb és igényesebb a gyártó, annál több mérést végez el, hogy a kész termékéről a lehető legteljesebb képet kapja: mik a továbbfejlesztendő pontok, mik a határai (pl. sebesség, terhelhetőség) a járműnek, etc.
 

A buszgyártásban az alapok alapját tekintve két lehetőség adódik az építésmódban: alvázas vagy önhordó. A manapság kapható önjáró alvázak – lásd az elnevezést – magukban foglalják az üzemképes motort, így a karosszáló cégnek a főegységek jóváhagyásával csak csekély módon kell foglalkoznia. Azonban az önhordó járművek esetén a beépített motort a motorgyártónak ellenőriznie kell egy olyan darabon, mely a jövőben készülő (tervezett) sorozatdarabokkal műszakilag megegyező. 

A mérésekkel történő ellenőrzés során a motorgyártó meggyőződik arról, hogy a járműgyártó az előírt peremfeltételeket (ezalatt a motor adott pontjain mérhető hőmérsékleteket, nyomásokat és áramlási viszonyokat kell érteni javarészt) teljesíti-e a beépítés a szélsőséges üzemállapotokban is (pl. teljes terhelés). A motorgyártó ugyanis csak egy száraz motort szállít le egy raklapon. Ez szószerint is értendő, ugyanis sem motorolaj, sem tüzelőanyag nincs akkor a motorban. A hűtőrendszert, az AdBlue rendszert, a tüzelőanyag-ellátást és a szívórendszert, továbbá a kipufogórendszer csövezésének nagyobb részét a járműgyártó tervezi meg, gyártja le, és építi be.

Mindez pedig szükséges, hogy a motorgyártó számára is kielégítő legyen (úgy anyagaiban, mint megbízhatóságában), ugyanis így tudja a garanciát és jótállást vállalni, továbbá állítani, hogy a motor a névleges teljesítményét képes leadni az adott konfigurációban.

A motor névleges teljesítménye ugyanis nagymértékben függ attól, hogyan és hova építik be: megfelelő szívó- és kipufogórendszeri keresztmetszetek (a motor friss levegővel ellátása és az elégett gázok ürítése), léghőmérsékletek alakulása (túl meleg beszívott levegővel a motor teljesítménye is csökken) kritikusan fontos a motor teljesítőképességét illetően.

Egy konkrét eset

A 2014-ben debütált Ikarus V127V2 egy évvel későbbi, a módosult emissziós normákhoz továbbfejlesztett változata esetében (Modulo M108d) a DPF-rendszer szükségessége miatt elengedhetetlenné vált a motortér és környezetének behatóbb újratervezése. A dízelrészecske-szűrő magas hőmérsékleteken üzemel, és igényli a szellőzést (vagy szellőztetést), melyet az elsőízben elkészült, PKD-konstrukcióban gyártott változat (lásd itt és itt) korlátozottan volt képes teljesíteni. Így a BKV Zrt. részére készült utolsó járművön a kipufogógáz-utánkezelő rendszer új helyre, a motor fölé került, a tető síkjához közelítve és egyfajta „ketreccel” fedve felülről.

Az első változat a motorbeépítésre. Jobb oldalt a rendszám felett a fémes dob az SCR katalizátor, mögötte még egy ugyanilyen dob van (DOC + DPF). Alulról egy minimális kényszer- és szabadszellőzés biztosított mindössze.

Az új kipufogódob-elhelyezést természetesen a motorgyártónak jóvá kell hagynia, így a mérések és szükséges további átalakítások elkezdődtek az NTP-546-os buszon 2016-ban, azonban belső céges okokból ez nem készült el teljes mértékben.

Az első áthelyezett utánkezelővel megépített M108d (NTP-546). A dobokat felülről fedő "tyúkketrec" itt még elég kezdetleges.

Néhány évvel később az állami szűrőbusz-program egyik fele a Modulo M108d-nek a megfelelően átalakított változatával nyerte el a teljesítés lehetőségét. Adódott, hogy az ideálisabb szellőzési körülményeket biztosító, felső kipufogódob-elhelyezéssel készüljön el a tíz autóbusz. Időközben volt több, kisebb emissziós norma fejlesztés a haszonjármű iparban (jelenleg Euro VId az érvényben lévő norma), valamint az első ehhez leginkább hasonlító busz (NTP-546) mérései abbamaradtak. Így szükségessé vált az egyik elkészült szűrőbusz motorbeépítésének tesztelése és jóváhagyása.

A mérésekre a korábban honvédségi, manapság polgári funkciójú (kisrepülős) kalocsai repülőtér betonján került sor. Amint fentebb szóba került, többek között a motor teljes leterhelését (maximális teljesítmény, valamint maximális nyomaték) is el kellett érni: ehhez a szűrőbuszban mintegy 5 tonna műterhelés volt, továbbá egy kék féltestvérét vonórúd segítségével kellett maga után húzza, mely még külön folyamatos fékezőnyomatékkal is terhelte. A hátsó vonószem elhelyezkedése miatt egy ideiglenes motortérajtót kapott a mérendő busz (fedél hiányában extra szellőzés lett volna a motornak, ami a mérést torzította volna).

Ekkora terhelést üzemszerűen vélhetően igen kevés alkalommal fog átélni a motor, azonban a jóváhagyás pont a szélsőséges esetek lefedésére is hivatott: ilyenkor extrém magas hőmérsékletek vannak a motorban (úgy a kipufogógázra értve, mint akár a hűtőfolyadék vagy olajhőmérséklet), melyeket értelemszerűen meghibásodás nélkül kell teljesítenie.

Cummins ISB6.7 E6 280B

Soros, hathengeres, közös nyomócsöves, változó geometriájú turbótöltővel felszerelt, vízhűtéses dízelmotor kipufogógáz-visszavezetéssel (EGR) és töltőlevegő hűtéssel (intercooler).

Összlökettérfogat: 6 700 cm3 Maximális (leszabályzási) fordulatszám: 2 300 1/min Maximális teljesítmény: 280 LE / 209 kW @ 2 100 1/min Maximális nyomaték: 1 200 Nm @ 1 250..1 550 1/min Gyújtási sorrend: 1-5-3-6-2-4 Szelepek: 6 x 2 x 2 (hengerek száma x szívó x kipufogó) = 24 DOC, DPF, SCR kipufogógáz-utánkezelő alrendszerek

A mérés előkészítését, valamint a menetét a motorgyártó szakemberei koordinálták. Mivel jóval pontosabb képet kívántak kapni a motor egyes üzemállapotairól, mint azt az amúgy is a rendszerbe implementált szenzorok lehetővé teszik, ezért több tucat további érzékelőt szereltek fel a mérés előtt a motor különböző pontjaira (túlnyomóan nyomás- és hőmérsékletszenzorok).

A citromsárga vezetékek az extraként felszerelt szenzorok.

A mérést követően a kiértékelés néhány napot vehet igénybe, melyet követően a motorgyártó:

• jóváhagyhatja a beépítést,

• korlátozásokkal jóváhagyhatja (de változtatásokat kér),

• nem hagyja jóvá (és változtatásokat kér, valamint újabb mérést kíván végrehajtani).
  

Kapcsolódó:

> > > Euro VI = környezetkímélő? < < <

> > > Kisszériás gyártmányok hátrányai < < <

> > > Mitől lesz magyar egy hazai busz? < < <