• Aron Sonfalvi

Kipufogódobok városi és elővárosi buszokban | Euro VI dízel

Frissítve: márc 31

2014 óta vannak forgalomban Euro VI-os dízelmotorral szerelt haszonjárművek. Azóta négy további finomításon esett át a követelményrendszer, a sorok írásakor érvényben lévő alváltozat az Euro VI step D. Két éve megkezdődött a step E előkészítése, melyben várhatóan a hideg motor emisszióit tovább szigorítják, továbbá az Euro VII-es norma is előkészítés alatt van. 2021 februárjában a Mercedes bejelentette, hogy a Cummins-szal közösen fejleszti és gyártja az újgenerációs motorjait az évtized közepére autóbuszai és teherautói részére, míg felszabaduló erőforrásaikat a cég hosszútávú sikerét továbbra is fenntartó technológiák (= elektromobilitás) kutatására és fejlesztésére fordítják.


A korábbi normákhoz képest az Euro VI-nál jóval alacsonyabb lett a részecskekibocsátás, valamint a megengedett NOx szint értéke. Ezt a motorgyártók már csak kiegészítő, motoron kívüli gázkezeléssel tudják teljesíteni.



Den Oudsten helyközi busz (DAF MB200 alváz, Leyland motor; Euro 0, 1979). Felül a motor, képen balra a kipufogócső és dob.


Rába-List D12U szívódízel (Euro 0; 1985) az egyik prototípus Ikarus 415-ösben. A leömlők után előre kanyarodik a cső, és fémesen-sejtelmesen csillog a dob a képen, majd onnan jön hátra jobboldalt a szabad csővég. Fotó: Ikarus archívum.


Cummins B3.9 (Euro II) és kipufogódobja egy Csepel 613-as alvázba beépítve. Fotó: Varga Antal archívuma.



Mercedes OM457LA (Euro V; Citaro II G LE; 2008) kipufogógáz utánkezelő dobja a C tengely után.


Volvo DH12 (Euro V; Volvo 8700RLE; 2009) utánkezelő egysége a motor jobboldalán.


Mercedes OM906 (EEV, Mercedes Citaro II LE; 2009) kipufogódobja.



Euro VI esetén a DOC, SCR, DPF trió segítségével történik a motoron kívüli gázkezelés, ezeket általában egy szerelt egységben szállítják és építik be. A befoglaló mérete a szerelt egységnek arányos a motor teljesítményével; nagyobb teljesítmény, nagyobb kipufogódobok. A tömegük méretüktől függően 100..250 kg között változik. Az alacsonypadlós buszoknál helyszűkében körülményes az elhelyezése; valamelyest nagyobb a mozgástér az alacsonybelépésű buszoknál az emelt padlós résznek köszönhetően.


Alacsonypadlósoknál a motor mellé vagy felé, alacsonybelépésű konstrukciók esetén a motor mellett eltolva helyezik el. A környezetét hőálló falazattal látják el, minimalizálva a hősugárzást az utastér irányába - az üzemi hőmérséklete a doboknak 450..550°C. Ugyancsak jó hőszigetelést kívánnak meg a kipufogócsőszakaszok, kiegészítve tökéletes tömítettséggel a csőszakasz-illesztéseknél.

Fontos a jó minőségű, tartós hőszigetelés a kipufogócsőszakaszokon.



Alább Euro VI-os nehézdízel motorokhoz tartozó utánkezelő rendszerekre láthatók beépítések, a teljesség igénye nélkül.


Cummins ISB 6.7 | Alacsonypadlós | Modulo M108D

Motor mellett beépítve, illetve egy tucat buszon a motor fölé került.

Baloldali képen mellette, jobboldalin felette.



Cummins ISB 6.7 | Alacsonybelépésű | VDL Citea LLE-120

A motor középen, mellette - kissé előretolva - ugyanaz a dobrendszer, mint fentebb.

Baloldali képen a busz bal hátsó sarkából készült a kép.



DAF MX-11 | Alacsonypadlós | Solaris Urbino 18

Eltérő átmérő és hossz arányok, nagyobb átmérőjű csőszakaszok.

Baloldali képen hátulról, jobb oldali képen az utastéri szerelőnyíláson át (jobbra van a busz eleje) látható a DOC + SCR + DPF.



DAF MX-11 | Alacsonypadlós | Modulo M168D

Hasonlóan a fentihez, a motor felett függesztve található.

Viszonyításként: a hűtőventillátor a busz bal hátsó sarkában van.



FPT NEF 6 | Alacsonybelépésű | Credobus Econell 12

A motor mellett, menetirány szerinti baloldalon, kissé előre eltolva. Az FPT-nek sikerült az összes többi gyártónál ismert erőltetett állóhelyi regenerálást (üzemszerűen) nélkülözni.



Iveco Tector 7 | Alacsonybelépésű | Iveco Crossway LE 12.8

A motortól balra az első ládatérben található kompakt egységként.



Mercedes OM 470 | Alacsonypadlós | Mercedes Citaro 2 G / CapaCity 2 L

Egy nagy dobozban minden a jobb hátsó sarokban.



Mercedes OM 936 | Alacsonypadlós | Mercedes Conecto Next Generation

Valamelyest kisebb változat a szóló buszokhoz kínált motor esetében, jobb hátsó sarokban.


Mercedes OM 936 | Alacsonybelépésű | ITK REFORM 500LE

Balra előre eltolva, a Conectóban látott dobbal egyező kivitel.



Az egyre összetettebb dobrendszer a fenntartás költségeit és időigényét növeli a korábbi Euro-normákhoz képest. Amennyiben az előírt karbantartási műveleteket nem hajtják végre (kezdve az üzemanyagszűrőtől a dobrendszer kilépő hőmérsékletszenzoráig), akkor az Euro VI-os jármű is képes látható füstöt, kormot kibocsátani, és a motor teljesítményét (nyomatékát) korlátozni.

AdBlue adagolási rendellenesség regenerálás közben.


Az elfogadhatónál több korom a hátfalon, és már megszáradt AdBlue folyásnyomok a szabad csővég alatt.


A túl sok kirakódott AdBlue a kipufogóban rendellenességről árulkodik.


Saját tapasztalatok és üzemeltetőkkel való eszmecsere alapján az előírt karbantartások mellett fontos még az üzemszerű állapot megóvásához a(z):

  • aktív regenerálási folyamat teljesülése (ez városi forgalomban igen nehézkes),

  • magas alapjárati üzemóra esetén az olajcsere-periódus felülvizsgálata és szükség szerinti csökkentése (városi, sűrű megállásos felhasználás esetén, a gyakoribb regenerálás miatt).

Elővárosi, nagyobb tempójú és kevesebb megállóval rendelkező járatokon az utánkezelő-rendszernek könnyebb rendben lefuttatnia az aktív regenerálást. A városi, sűrű megállóközön futó, és döntően alapjáraton (vagy ahhoz közel) üzemelő motor nem képes tartósan (félórán-órán keresztül) a szükséges kis terhelést és magasabb hőmérsékletű kipufogógázt biztosítani a doboknak. Ezért a regenerálás nem tud elindulni, vagy félbeszakad. Odafigyelést igényel emiatt a szűrő telítettsége, és a kényszerített regenerálás végrehajtása.


Az Euro VII esetén az alacsonyabb elvárt kibocsátási értékeken túlmenően várhatóan az emissziómérés módszere is változni fog (jelenleg a WHTC és WHSC tesztciklusok szerint vizsgálják). Előbbi kielégítéseképpen további, motoron kívüli utánkezelési metódus(ok) várhatók. A kipufogódobok kisebbek biztosan nem lesznek (ahogy kevésbé összetettek sem), így kíváncsian várom, hogy a kompromisszumokkal terhelt alacsonypadlós konstrukciók esetén hogyan kivitelezik a beépítését. A sorozatgyártásba kerülésük 2025 körül várható, és a jelenlegi tervezet alapján ez lesz az utolsó európai emissziós norma.




Kapcsolódó ajánlott irodalom:


1) Autóbuszokba épített dízelmotorok emissziómérésének technikájáról, annak hiányosságairól.


Forschungsgesellschaft für Verbrennungskraftmaschinen und Thermodynamik mBh Emissions and Fuel Consumption of Clean City Bus Project. 2007; angol

https://www.bafu.admin.ch/dam/bafu/en/dokumente/klima/klima-climatereporting-referenzen-cp1/fvt_2007.pdf.download.pdf/fvt_2007.pdf

Halott a link? Klikk ide a PDF-ért.

* * *


2) Valós városi mérés az utrechti önkormányzat által finanszírozva egy Citaro 2-esen.


TNO Innovation for life NOx and PM emission of a Mercedes Citaro Euro VI bus in urban operation. 2014; holland, angol

https://www.tno.nl/media/3442/nox_pm_emissions_mercedes_citaro_euro_vi_bus_tno_2014_r11307.pdf

Halott a link? Klikk ide a PDF-ért.

* * *


3) Az élet az Euro VI mögött.


Automotive World

Life beyond Euro VI

2014; angol

https://www.automotiveworld.com/articles/life-beyond-euro-vi/


* * *


4) Szilárd részecske kibocsátási tényezők Euro VI nehézdízelek esetén laborban és a valóságban.


MDPI Open Access Journals

Solid Particle Number Emission Factors of Euro VI Heavy-Duty Vehicles on the Road and in the Laboratory

2018, angol

https://www.mdpi.com/1660-4601/15/2/304


* * *


5) Szabad csővégen mért NOx kibocsátása egy Euro VI-os busznak a városi mindennapokban.


TNO Innovation for life Tail-pipe NOx emissions of Euro VI buses in daily operation in the Netherlands 2018; holland, angol

https://publications.tno.nl/publication/34627250/9C8rot/TNO-2018-R11328.pdf

Halott a link? Klikk ide a PDF-ért.

* * *


6) Euro VI-os, EEV, és utólag EEV-re átalakított buszok részecskebocsátás értékei valós városi körülmények közt.


Anssi Järvinen, Hilkka Timonen, Panu Karjalainen, Matthew Bloss, Pauli Simonen [...]

Particle emissions of Euro VI, EEV and retrofitted EEV city buses in real traffic

2019; angol

https://www.sciencedirect.com/science/article/pii/S0269749118352382


* * *


7) Az európai ipar berendezkedett az Euro VI-ra.


Transport Resources International Ltd.

European Industry has Settled on Euro VI

2020; angol

http://www.dougjack.co.uk/bus-industry-euro-6-emissions-limits.html#:~:text=The%20European%20Union%20introduced%20Euro,from%20the%20start%20of%202014.&text=As%20a%20result%20prices%20of,and%20more%20powerful%20cooling%20systems


* * *


8) Alapvető megfontolandó pontok az Euro 7/VII norma kialakítása kapcsán.

Verband der Automobilindustrie: Fundamental considerations related to "Euro 7/VII". 2020; angol

https://www.vda.de/en/services/Publications/fundamental-considerations-relating-to-%E2%80%9Ceuro-7-vii%E2%80%9D.html