Kipufogódobok városi és elővárosi buszokban | Euro VI dízel
Frissítve: 2021. márc. 31.
2014 óta vannak forgalomban Euro VI-os dízelmotorral szerelt haszonjárművek. Azóta négy további finomításon esett át a követelményrendszer, a sorok írásakor érvényben lévő alváltozat az Euro VI step D. Két éve megkezdődött a step E előkészítése, melyben várhatóan a hideg motor emisszióit tovább szigorítják, továbbá az Euro VII-es norma is előkészítés alatt van. 2021 februárjában a Mercedes bejelentette, hogy a Cummins-szal közösen fejleszti és gyártja az újgenerációs motorjait az évtized közepére autóbuszai és teherautói részére, míg felszabaduló erőforrásaikat a cég hosszútávú sikerét továbbra is fenntartó technológiák (= elektromobilitás) kutatására és fejlesztésére fordítják.
A korábbi normákhoz képest az Euro VI-nál jóval alacsonyabb lett a részecskekibocsátás, valamint a megengedett NOx szint értéke. Ezt a motorgyártók már csak kiegészítő, motoron kívüli gázkezeléssel tudják teljesíteni.
Den Oudsten helyközi busz (DAF MB200 alváz, Leyland motor; Euro 0, 1979). Felül a motor, képen balra a kipufogócső és dob.
Rába-List D12U szívódízel (Euro 0; 1985) az egyik prototípus Ikarus 415-ösben. A leömlők után előre kanyarodik a cső, és fémesen-sejtelmesen csillog a dob a képen, majd onnan jön hátra jobboldalt a szabad csővég. Fotó: Ikarus archívum.
Cummins B3.9 (Euro II) és kipufogódobja egy Csepel 613-as alvázba beépítve. Fotó: Varga Antal archívuma.
Mercedes OM457LA (Euro V; Citaro II G LE; 2008) kipufogógáz utánkezelő dobja a C tengely után.
Volvo DH12 (Euro V; Volvo 8700RLE; 2009) utánkezelő egysége a motor jobboldalán.
Mercedes OM906 (EEV, Mercedes Citaro II LE; 2009) kipufogódobja.
Euro VI esetén a DOC, SCR, DPF trió segítségével történik a motoron kívüli gázkezelés, ezeket általában egy szerelt egységben szállítják és építik be. A befoglaló mérete a szerelt egységnek arányos a motor teljesítményével; nagyobb teljesítmény, nagyobb kipufogódobok. A tömegük méretüktől függően 100..250 kg között változik. Az alacsonypadlós buszoknál helyszűkében körülményes az elhelyezése; valamelyest nagyobb a mozgástér az alacsonybelépésű buszoknál az emelt padlós résznek köszönhetően.
Alacsonypadlósoknál a motor mellé vagy felé, alacsonybelépésű konstrukciók esetén a motor mellett eltolva helyezik el. A környezetét hőálló falazattal látják el, minimalizálva a hősugárzást az utastér irányába - az üzemi hőmérséklete a doboknak 450..550°C. Ugyancsak jó hőszigetelést kívánnak meg a kipufogócsőszakaszok, kiegészítve tökéletes tömítettséggel a csőszakasz-illesztéseknél.
Fontos a jó minőségű, tartós hőszigetelés a kipufogócsőszakaszokon.
Alább Euro VI-os nehézdízel motorokhoz tartozó utánkezelő rendszerekre láthatók beépítések, a teljesség igénye nélkül.
Cummins ISB 6.7 | Alacsonypadlós | Modulo M108D
Motor mellett beépítve, illetve egy tucat buszon a motor fölé került.
Baloldali képen mellette, jobboldalin felette.
Cummins ISB 6.7 | Alacsonybelépésű | VDL Citea LLE-120
A motor középen, mellette - kissé előretolva - ugyanaz a dobrendszer, mint fentebb.
Baloldali képen a busz bal hátsó sarkából készült a kép.
DAF MX-11 | Alacsonypadlós | Solaris Urbino 18
Eltérő átmérő és hossz arányok, nagyobb átmérőjű csőszakaszok.
Baloldali képen hátulról, jobb oldali képen az utastéri szerelőnyíláson át (jobbra van a busz eleje) látható a DOC + SCR + DPF.
DAF MX-11 | Alacsonypadlós | Modulo M168D
Hasonlóan a fentihez, a motor felett függesztve található.
Viszonyításként: a hűtőventillátor a busz bal hátsó sarkában van.
FPT NEF 6 | Alacsonybelépésű | Credobus Econell 12
A motor mellett, menetirány szerinti baloldalon, kissé előre eltolva. Az FPT-nek sikerült az összes többi gyártónál ismert erőltetett állóhelyi regenerálást (üzemszerűen) nélkülözni.
Iveco Tector 7 | Alacsonybelépésű | Iveco Crossway LE 12.8
A motortól balra az első ládatérben található kompakt egységként.
Mercedes OM 470 | Alacsonypadlós | Mercedes Citaro 2 G / CapaCity 2 L
Egy nagy dobozban minden a jobb hátsó sarokban.
Mercedes OM 936 | Alacsonypadlós | Mercedes Conecto Next Generation
Valamelyest kisebb változat a szóló buszokhoz kínált motor esetében, jobb hátsó sarokban.
Mercedes OM 936 | Alacsonybelépésű | ITK REFORM 500LE
Balra előre eltolva, a Conectóban látott dobbal egyező kivitel.
Az egyre összetettebb dobrendszer a fenntartás költségeit és időigényét növeli a korábbi Euro-normákhoz képest. Amennyiben az előírt karbantartási műveleteket nem hajtják végre (kezdve az üzemanyagszűrőtől a dobrendszer kilépő hőmérsékletszenzoráig), akkor az Euro VI-os jármű is képes látható füstöt, kormot kibocsátani, és a motor teljesítményét (nyomatékát) korlátozni.
AdBlue adagolási rendellenesség regenerálás közben.
Az elfogadhatónál több korom a hátfalon, és már megszáradt AdBlue folyásnyomok a szabad csővég alatt.
A túl sok kirakódott AdBlue a kipufogóban rendellenességről árulkodik.
Saját tapasztalatok és üzemeltetőkkel való eszmecsere alapján az előírt karbantartások mellett fontos még az üzemszerű állapot megóvásához a(z):
aktív regenerálási folyamat teljesülése (ez városi forgalomban igen nehézkes),
magas alapjárati üzemóra esetén az olajcsere-periódus felülvizsgálata és szükség szerinti csökkentése (városi, sűrű megállásos felhasználás esetén, a gyakoribb regenerálás miatt).
Elővárosi, nagyobb tempójú és kevesebb megállóval rendelkező járatokon az utánkezelő-rendszernek könnyebb rendben lefuttatnia az aktív regenerálást. A városi, sűrű megállóközön futó, és döntően alapjáraton (vagy ahhoz közel) üzemelő motor nem képes tartósan (félórán-órán keresztül) a szükséges kis terhelést és magasabb hőmérsékletű kipufogógázt biztosítani a doboknak. Ezért a regenerálás nem tud elindulni, vagy félbeszakad. Odafigyelést igényel emiatt a szűrő telítettsége, és a kényszerített regenerálás végrehajtása.
Az Euro VII esetén az alacsonyabb elvárt kibocsátási értékeken túlmenően várhatóan az emissziómérés módszere is változni fog (jelenleg a WHTC és WHSC tesztciklusok szerint vizsgálják). Előbbi kielégítéseképpen további, motoron kívüli utánkezelési metódus(ok) várhatók. A kipufogódobok kisebbek biztosan nem lesznek (ahogy kevésbé összetettek sem), így kíváncsian várom, hogy a kompromisszumokkal terhelt alacsonypadlós konstrukciók esetén hogyan kivitelezik a beépítését. A sorozatgyártásba kerülésük 2025 körül várható, és a jelenlegi tervezet alapján ez lesz az utolsó európai emissziós norma.
Kapcsolódó ajánlott irodalom:
1) Autóbuszokba épített dízelmotorok emissziómérésének technikájáról, annak hiányosságairól.
Forschungsgesellschaft für Verbrennungskraftmaschinen und Thermodynamik mBh Emissions and Fuel Consumption of Clean City Bus Project. 2007; angol
Halott a link? Klikk ide a PDF-ért.* * *
2) Valós városi mérés az utrechti önkormányzat által finanszírozva egy Citaro 2-esen.
TNO Innovation for life NOx and PM emission of a Mercedes Citaro Euro VI bus in urban operation. 2014; holland, angol
Halott a link? Klikk ide a PDF-ért.* * *
3) Az élet az Euro VI mögött.
Automotive World
Life beyond Euro VI
2014; angol
* * *
4) Szilárd részecske kibocsátási tényezők Euro VI nehézdízelek esetén laborban és a valóságban.
MDPI Open Access Journals
Solid Particle Number Emission Factors of Euro VI Heavy-Duty Vehicles on the Road and in the Laboratory
2018, angol
* * *
5) Szabad csővégen mért NOx kibocsátása egy Euro VI-os busznak a városi mindennapokban.
TNO Innovation for life Tail-pipe NOx emissions of Euro VI buses in daily operation in the Netherlands 2018; holland, angol
Halott a link? Klikk ide a PDF-ért.* * *
6) Euro VI-os, EEV, és utólag EEV-re átalakított buszok részecskebocsátás értékei valós városi körülmények közt.
Anssi Järvinen, Hilkka Timonen, Panu Karjalainen, Matthew Bloss, Pauli Simonen [...]
Particle emissions of Euro VI, EEV and retrofitted EEV city buses in real traffic
2019; angol
* * *
7) Az európai ipar berendezkedett az Euro VI-ra.
Transport Resources International Ltd.
European Industry has Settled on Euro VI
2020; angol
* * *
8) Alapvető megfontolandó pontok az Euro 7/VII norma kialakítása kapcsán.
Verband der Automobilindustrie: Fundamental considerations related to "Euro 7/VII". 2020; angol
Comments