• Sonfalvi Aron

Gyártósorvégi beüzemelés | End of Line

Frissítve: szept 6



A ’80-as évektől a haszonjárművekben is megjelentek az elektromos alrendszerek, szenzorok és aktuátorok. A hajtáslánctól kezdve a fékrendszeren át ma már a különböző kényelmi funkcióig bezárólag ezeknek a szabályzása és vezérlése több elektronikus egység által történik. Ezeken a számítógépeken pedig szoftver fut – mint minden számítógépen – mely a beérkező jelekből kimeneti értéket csinál és küld vissza ahogy megvalósítson valamit (váltás, szintezés, fékerő-szabályozás, etc). Előnye az elektronikákkal tűzdelt rendszereknek, hogy jóval pontosabb szabályzást tesznek lehetővé az adott alrendszerben, mint a számítógépektől mentes részegységek (vö. a dízelmotoroknál a common rail befecskendezést és a mechanikus soros adagolót).

Erről a dízelmotorról készült  képen “csak” egy szenzor látható.


A hagyományos dízelbuszok esetén is több szoftver van, melyek nélkül a fizikailag teljes mértékben elkészült busz egy métert sem képes megtenni – csupán egy rendezett alkatrészhalmaz. Ilyen a motorvezérlő-szoftver, mely a megkívánt üzemállapotnak megfelelő legnagyobb nyomatékot / legjobb teljesítményt a károsanyag-kibocsátás minimalizálásával biztosítja a több száz szenzor jelét feldolgozva.

A nyomatékváltóhoz tartozó szoftver – hagyományosan – egy előre allokált mátrixból (az adott motortípus karakterisztikájához illeszkedően) párosít kimenő nyomatékértékeket a bejövő jelek alapján (pl. motorfordulatszám, gázpedál-állás) majd a megfelelő áttételekkel létrehozza. Az újabb váltóvezérlők már „öntanulók”: a kívánt üzemállapotnak megfelelően bizonyos algoritmusok alapján (több kiegészítő paraméter segítségével – pl. szög- és gyorsulásértékekkel) biztosítja az – általa megfelelőnek gondolt – nyomatékértéket a differenciálműre. Ezen szenzorok kalibrálása szükséges az első használat előtt egyes gyártók esetében.

ZF EcoLife automataváltók a motorral történő összeépítés előtt. A fekete kis doboz a felső részen a vezérlőelektronika.


A fékvezérlő és az elektronikus szintszabályzás szoftvere a feltöltésen túl „betanítást” is igényel, valamint mivel első esetében a jármű legfontosabb rendszeréről van szó (tudjon megállni), teszteléses eljárással történik a szoftver és az összeépített rendszer ellenőrzése. Az akár negyven lépcsős tesztből egyetlen pont sikertelensége esetén – a hiba javítását követően – újra kell kezdeni. Ebben a fékrendszer szenzorainak és aktuátorainak tesztje zajlik lépésről-lépésre.


Dedikáltan az adott típusra szabott paramétereket (kerék- és tengelyterhelések, súlyeloszlás) előzetes teszteléssel készítik el a fékrendszert gyártó cégek. A szintszabályzás esetén a megrendelői igények szerinti funkcióteszt történik a szoftver feltöltését követően (általában: süllyesztett szint, normál szint, emelt szint, térdeplés, szenzorok ellenőrzése). 

Szabadonfutó híd féktárcsája, balról a fékbetét-kopásjelző és a keréksebesség-szenzor kábelei (gégecsövei).


A csuklós buszoknál a fizikai kapcsolatot biztosító szerelt egység ugyancsak igényel szoftveres felügyeletet: a tolócsuklósoknál bizonyos becsuklási szögérték felett (főleg hátramenetben) könnyen “önmagában kárt tud okozni” a jármű, ezt hivatott elkerülni a becsuklásgátló és szabályzása (ATC).

Csuklószerkezet alulról. Jobbra a fekete és zöld kábelek a szögszenzorokhoz tartoznak.


Az egész járműnek a ’busz’ funkcióit (ajtóvezérlés, központi óracsoport és jelzések, utastájékoztatás, világítások és jelzőfények, etc) a járművezérlés (VCAN) biztosítja, mely esetén a központi egység általában a műszerfal, míg alárendelt egységekből három-öt darab található a busz különböző helyein.

Elektromos buszoknál további szoftver lehet a pantográf-vezérlésre, az akkumulátorcsomagok (hőmérséklet és cellakiegyenlítettség) szabályzására (BMS), vagy a teljes magasfeszültségi rendszer járművön belüli szabályozására (energiaáramlás gyorsításkor és lassításkor, akkumulátorok töltése, etc). Szoftveres tesztet igényel még az érintésvédelmi felügyelet, valamint az inverterek vezérlése.

Hazai fejlesztésű járművezérlő szoftver.


Az egyes szoftverek sikeres feltöltésén és az adott alrendszer megfelelő működésén túl minden elkészült járművet egészében is tesztelni kell. A gyártósorvégi beüzemelés következő lépése a teljes funkcióteszt, amelyben minden:

  • nyomógombot és kapcsolót,

  • utastájékoztatási és kényelmi funkciót,

  • menettulajdonságot (futáspróba zárt- majd közterületen),

  • szigetelési tulajdonságot (vízzáróság)

ki kell próbálni, hogy az előírt és elvárt módon működik/megfelelő. Amennyiben nem, a busz visszakerül a „repassz”-ra, ahol az apróbb, gyártást követő hiány- és hibajavítások zajlanak általában. A visszajavítást követően a buszt ismét teljes funkciópróba alá kell vetni. További végsimítási teendő a műszeres futómű- és fényszóróállítás. 

“Esőztetés”.


Ha megfelelt, egy fékpadi méréssel szükséges validálni a megfelelőséget és az alkalmasságát a közforgalomban való közlekedésre.


Kiegészítés [2019.12.27.]: kimaradt a műszeres futómű-beállítás és fényszóróállítás a teendők közül.


#szoftverekbuszokon #buszgyártásknowhow #műszaki #EoLbuszokon #buszgyártás #BMS #műszakicikk #autóbuszvezérlőszoftverek #EoLbusz #VCAN #autóbuszgyártás #knowhow #EndofLine #buszgyártástechnológia #felszoftverezésbusz #buszgyár #autóbusz #gyártósorvégibeüzemelés #CANrendszer #CAN #CANlinebuszokon

7 megtekintés

Feliratkozás

A megadott e-mail címre értesítést küldünk, ha új írást teszünk közzé.

 RSS feed

© 2020 BusWorld blog 2.0