• Aron Sonfalvi

Gyártósorvégi beüzemelés | End of Line

Frissítve: 2020. szept 6.


eol_fekpad.jpg

A ’80-as évektől a haszonjárművekben is megjelentek az elektromos alrendszerek, szenzorok és aktuátorok. A hajtáslánctól kezdve a fékrendszeren át ma már a különböző kényelmi funkcióig bezárólag ezeknek a szabályzása és vezérlése több elektronikus egység által történik. Ezeken a számítógépeken pedig szoftver fut – mint minden számítógépen – mely a beérkező jelekből kimeneti értéket csinál és küld vissza ahogy megvalósítson valamit (váltás, szintezés, fékerő-szabályozás, etc). Előnye az elektronikákkal tűzdelt rendszereknek, hogy jóval pontosabb szabályzást tesznek lehetővé az adott alrendszerben, mint a számítógépektől mentes részegységek (vö. a dízelmotoroknál a common rail befecskendezést és a mechanikus soros adagolót).

eol_dizelmotor.jpg

Erről a dízelmotorról készült  képen “csak” egy szenzor látható.


A hagyományos dízelbuszok esetén is több szoftver van, melyek nélkül a fizikailag teljes mértékben elkészült busz egy métert sem képes megtenni – csupán egy rendezett alkatrészhalmaz. Ilyen a motorvezérlő-szoftver, mely a megkívánt üzemállapotnak megfelelő legnagyobb nyomatékot / legjobb teljesítményt a károsanyag-kibocsátás minimalizálásával biztosítja a több száz szenzor jelét feldolgozva.

A nyomatékváltóhoz tartozó szoftver – hagyományosan – egy előre allokált mátrixból (az adott motortípus karakterisztikájához illeszkedően) párosít kimenő nyomatékértékeket a bejövő jelek alapján (pl. motorfordulatszám, gázpedál-állás) majd a megfelelő áttételekkel létrehozza. Az újabb váltóvezérlők már „öntanulók”: a kívánt üzemállapotnak megfelelően bizonyos algoritmusok alapján (több kiegészítő paraméter segítségével – pl. szög- és gyorsulásértékekkel) biztosítja az – általa megfelelőnek gondolt – nyomatékértéket a differenciálműre. Ezen szenzorok kalibrálása szükséges az első használat előtt egyes gyártók esetében.

eol_zf_ecolife.jpg

ZF EcoLife automataváltók a motorral történő összeépítés előtt. A fekete kis doboz a felső részen a vezérlőelektronika.


A fékvezérlő és az elektronikus szintszabályzás szoftvere a feltöltésen túl „betanítást” is igényel, valamint mivel első esetében a jármű legfontosabb rendszeréről van szó (tudjon megállni), teszteléses eljárással történik a szoftver és az összeépített rendszer ellenőrzése. Az akár negyven lépcsős tesztből egyetlen pont sikertelensége esetén – a hiba javítását követően – újra kell kezdeni. Ebben a fékrendszer szenzorainak és aktuátorainak tesztje zajlik lépésről-lépésre.


Dedikáltan az adott típusra szabott paramétereket (kerék- és tengelyterhelések, súlyeloszlás) előzetes teszteléssel készítik el a fékrendszert gyártó cégek. A szintszabályzás esetén a megrendelői igények szerinti funkcióteszt történik a szoftver feltöltését követően (általában: süllyesztett szint, normál szint, emelt szint, térdeplés, szenzorok ellenőrzése). 

eol_szabadonfuto.jpg

Szabadonfutó híd féktárcsája, balról a fékbetét-kopásjelző és a keréksebesség-szenzor kábelei (gégecsövei).


A csuklós buszoknál a fizikai kapcsolatot biztosító szerelt egység ugyancsak igényel szoftveres felügyeletet: a tolócsuklósoknál bizonyos becsuklási szögérték felett (főleg hátramenetben) könnyen “önmagában kárt tud okozni” a jármű, ezt hivatott elkerülni a becsuklásgátló és szabályzása (ATC).

eol_atc.JPG

Csuklószerkezet alulról. Jobbra a fekete és zöld kábelek a szögszenzorokhoz tartoznak.


Az egész járműnek a ’busz’ funkcióit (ajtóvezérlés, központi óracsoport és jelzések, utastájékoztatás, világítások és jelzőfények, etc) a járművezérlés (VCAN) biztosítja, mely esetén a központi egység általában a műszerfal, míg alárendelt egységekből három-öt darab található a busz különböző helyein.

Elektromos buszoknál további szoftver lehet a pantográf-vezérlésre, az akkumulátorcsomagok (hőmérséklet és cellakiegyenlítettség) szabályzására (BMS), vagy a teljes magasfeszültségi rendszer járművön belüli szabályozására (energiaáramlás gyorsításkor és lassításkor, akkumulátorok töltése, etc). Szoftveres tesztet igényel még az érintésvédelmi felügyelet, valamint az inverterek vezérlése.

eol_vcan.jpg

Hazai fejlesztésű járművezérlő szoftver.


Az egyes szoftverek sikeres feltöltésén és az adott alrendszer megfelelő működésén túl minden elkészült járművet egészében is tesztelni kell. A gyártósorvégi beüzemelés következő lépése a teljes funkcióteszt, amelyben minden:

  • nyomógombot és kapcsolót,

  • utastájékoztatási és kényelmi funkciót,

  • menettulajdonságot (futáspróba zárt- majd közterületen),

  • szigetelési tulajdonságot (vízzáróság)

ki kell próbálni, hogy az előírt és elvárt módon működik/megfelelő. Amennyiben nem, a busz visszakerül a „repassz”-ra, ahol az apróbb, gyártást követő hiány- és hibajavítások zajlanak általában. A visszajavítást követően a buszt ismét teljes funkciópróba alá kell vetni. További végsimítási teendő a műszeres futómű- és fényszóróállítás. 

eol_esoztetes.jpg

“Esőztetés”.


Ha megfelelt, egy fékpadi méréssel szükséges validálni a megfelelőséget és az alkalmasságát a közforgalomban való közlekedésre.


Kiegészítés [2019.12.27.]: kimaradt a műszeres futómű-beállítás és fényszóróállítás a teendők közül.


#szoftverekbuszokon #buszgyártásknowhow #műszaki #EoLbuszokon #buszgyártás #BMS #műszakicikk #autóbuszvezérlőszoftverek #EoLbusz #VCAN #autóbuszgyártás #knowhow #EndofLine #buszgyártástechnológia #felszoftverezésbusz #buszgyár #autóbusz #gyártósorvégibeüzemelés #CANrendszer #CAN #CANlinebuszokon

15 megtekintés0 hozzászólás