Alacsonypadlós Ikarusok | Csuklósok
Frissítve: 2020. nov. 18.
Egy hónappal ezelőtt szót ejtettem a neves gyár szóló alacsonypadlósairól, most pedig következzen a csuklós, amely méltán volt a magyar ipar újdonsült csillaga a maga korában – jóval megelőzve a nyugati vetélytársakat is, hiszen az első darab elkészültekor még senki másnak nem sikerült teljes hosszában alacsonypadlós ízelt autóbuszt készítenie.
A ’90-es évek elején a kor elvárásai ismét nagyobbak lettek: az Ikarus lépést tartva megalkotta 1994-ben a teljes hosszában alacsonypadlós csuklós buszt, melynek belépő magassága 330 mm. Persze, kompromisszumok garmadája a mérnöki szakma: ezért a privilégiumért fizetni kellett, a motor így álló elhelyezésű lett a jármű farában, és el is vesz nagyjából egy métert az utastérből. Az újdonsült típust – a jobb eladhatóság végett – a 400-as család elemeivel ruházták fel arculatilag, annak ellenére, hogy alapjaiban más konstrukciónak mondható. A típusszáma a 417-es lett.
Amilyen gyorsan tűnt fel az buszgyártók között az új csillag, olyan hamar is halt el. Összesen 32 darabot gyártottak le belőle, és abból is közel a felét a Wuppertal Stadt Werke rendelte, egy évvel a debütálás után. A kis példányszám ellenére sokféle motorral került utakra a típus, sőt, még egy ráncfelvarrást is kapott. A 400-asok design-járól egy korábbi bejegyzésben említettem néhány szót már.
A buszok lényegében Wuppertalban „tesztelődtek” élesben. A német városban 10 évig szolgáltak, sajnos nem sikerült utánajárnom, hogy mennyire voltak elégedettek, bár a futtatott évek alapján helyt álltak az igáslovak a buszgyártás egyik hazájában. Ottani kiszuperálásuk után idehaza tűnt fel jónéhány: SzKT Kft. vásárolt belőle, valamint a Jászkun Volán. Mivel jelentősebb összeget nem áldoztak a buszokra, mindkét helyen szinte teljesen kikoptak. Sajnos a legtöbb gond idehaza a 417.04-es típus esetén a Mercedes motorral van/volt illetve a jármű elektronikai rendszerével.
Megemlítendő még a 7 darab, Drezdának szánt 417.14-es, melyek végül itthon kerültek „szétosztásra” három volántársaság között. Ezekről sokat érdeklődtem: mindegyikkel általános probléma a magas tüzelőanyag-fogyasztás illetve a vázszerkezeti problémák. Az Alba Volán például egyszerűen addig futtatta a két 417.14-esét, ameddig azok meg nem álltak. Ezt követően selejtezésre kerültek – egyik 2011-ben, míg a másik 2013 év végén.
Az utastere lényegében megegyezik a 412-essel. A háromajtósok fekvőmotorosok, míg az elkészült mindössze 3 darab négyajtós állómotoros. Az egyes legyártott darabok életútjára nem térnék ki, mellékeltem a bejegyzés végén egy táblázatot, melyben minden 417-esekkel kapcsolatos információ naprakészen megtalálható.
A típus rossz érába született bele: az Ikarus nehéz időket élt, a piac átalakult és ami még mindig kelendő volt igazán, az a 200-as széria volt. Párhuzamosan egy olyan típussal, ami gyakorlatilag elnyűhetetlen, nem volt esélye egy ilyen drága és új konstrukciónak. Pedig, mint utólag látjuk, ez lett a „jövő”.
Irodalomjegyzék: Gerlei - Kukla - dr. Lovász: Az Ikarus évszázados története (2008, Maróti)