Katasztrófavédelem új busza | Temsa HD 12 bemutató
Frissítve: 2020. nov. 17.
A Katasztrófavédelem tavaly írt ki tendert egy új, legalább 45 fő befogadására képes autóbusz beszerzésére. A tendert a Temsa nyerte el, így húsz év után ismét új busszal frissült az állami szervezet járműállománya. Temsa HD 12 járműbemutató, avagy az OKF új büszkesége.
Az 1968-ban alapított, török többségi tulajdonú Temsa Global A.Ş. autóbuszok és teherautók karosszálásával foglalkozik. Sokáig idehaza teljesen ismeretlen volt a buszos körökben, elsőként a Határőrség vásárolt Volvo-alvázra épített Safarikat, aztán Color Tours-nál jelentek meg Tourmalinok. Majd az utóbbi egy-két évben a maszek buszosok körében is jelentősen megszaporodott a Temsák száma – itt elsősorban a használt piacról történő beszerzés dominál.
Az Országos Katasztrófavédelmi Főigazgatóság (a továbbiakban: OKF) nyílt közbeszerzés keretében vásárolta az autóbuszt, mely 2017 áprilisában érkezett meg a megrendelőjéhez. Személyszállítási feladat szinte bárhol adódhat, azonban az OKF-nál mostanság kiemelten sok van ebből. A leendő tűzoltók oktatásokra szállítása, külföldi partnerek fuvarozása, konferenciákra történő eljuttatás sokszor adódik a mindennapjaikban, akár külföldi kiküldetések képében. Ehhez eddig is használták meglévő buszaikat, melyek – mindenféle negatív felhang nélkül, de – leszolgálták már idejüket. Utoljára 1997-ben vásároltak új buszt (egy E98-ast), előtte pedig 1992-ben egy Ikarus 250.99-est. A buszparkjuk egy részét 2013-ban felújították, ennek alanya volt az egyik 256-os és a 250.99-es. Azonban mégiscsak szükség volt egy olyan buszra, ami megbízhatóbb, így hosszabb utakra is nyugodtan bevethető, és nem utolsósorban kényelmes is.
A Katasztrófavédelem autóbuszai.
A Katasztrófavédelem alá tartozó Polgári Védelem autóbuszai is említést érdemelnek. Egy 256-os és egy 260-as képezi "az állományt", melyeket használtan vásároltak annak idején a Volánbusztól és BKV-tól, majd átalakították őket sebesült szállítási feladatokra. Jelenleg évek óta használaton kívül vannak, azonban a műszaki vizsgájukat és üzemkészségüket évről-évre megújítják. Nem tudom, irigykedtem-e ennyire sofőrre és utas(ok)ra egyaránt, amikor az OKF új autóbuszát nézhettem meg. A full extrás felszereltség egy „lenéző” kifejezés erre a példányra: rengeteg apró és hasznos dolog van benne, ami egy 2017-ben értékesített autóbuszban a kor igényeinek megfelelően elvárható, akár csak látens igény szintjén is. Kiemelve néhányat közülük:
Sávelhagyásra figyelmeztető rendszer (LDWS): közeledve a sáv széléhez a megfelelő oldalon remegteti a vezető ülését, átlépve azt hevesebben reagál, ha pedig elalvás gyanúja merül fel, akkor elég határozottan „belerúg” a vezetőbe,
Adaptív sebességszabályzó (ACC),
Műholdas TV és navigáció,
hálófülke,
konyha és hűtőszekrény (utóbbiból kettő is van),
Bluetooth-kihangosítás,
USB-port: zenehallgatásra, filmnézésre, mobileszközök töltésére.
Meg még számtalan apróság, ami könnyebbé teszi a sofőr és kényelmesebbé az utasok dolgát.
Hossz: 12 276 mm
Szélesség: 2 550 mm
Magasság: 3 644 mm
Mellső túlnyúlás: 2 766 mm
Hátsó túlnyúlás: 3 410 mm
Tengelytáv: 6 100 mm
Motor: DAF – Paccar MX 11 Euro VI, soros, hathengeres dízel, Pmax = 320 kW, Mmax = 2 100 Nm
Sebességváltó: ZF 6S2111 (manuális)
Férőhely: 50+1+1
Csomagtér: 9 m^3
Klímaberendezés: 35 kW-os teljesítményű, hűtő/fűtő egység.
A megjelenését illetően olyan érzésem támadt, mintha meglehetősen közel lenne a Temsa törökországi gyára a helyi Mercedes összeszerelő üzemhez. Sok apró ponton is a Tourismóra emlékeztetett, úgy belül, mind kívül. Akadnak rajta sajnos „törökösen elnagyolt” dolgok, mindezek összessége viszont még mindig elenyésző ahhoz képest, hogy az összeszerelés minősége jó, az anyagválasztással egyetemben. Ahol pedig nem a Tourismóra asszociál az ember, ott egy akármelyik kínai busz jut eszébe: ilyen például a hátsó lámpatest alakadása. A típus a korábbi Safari formális utódjának tekinthető, bár műszakilag sok köze nincs hozzá.
A motortérajtó erősen hajaz a Tourismón találhatóra.
Megkülönböztető jelzést nem kapott a gép, és nem is fog. A buszaik közül egyébként egyedül a 250.99-es kapta meg, az is csak 2012-ben. Ha mégis vonulni kell a busszal, általában felvezetéssel teszik – így fogják a Temsával is. A DAF motor rendkívül csendesen mozgatja hátulról a monstrumot, melyről persze a jó hangszigetelés is gondoskodik. Még a kellő tapasztalattal közlekedő, egyetlen sofőrje is „panaszkodott”, hogy az E98-as után nagyon kell figyelnie, mert motorhang alapján váltani nem általános kihívás, hanem lehetetlen a HD esetében. És az a kétezer-egyszáz newtonméter 1700-as fordulattól kezdődően érezteti dolgát.
Az erőforrás.
Oltórendszer a motortérben.
Az Euro VI-os emissziós norma a haszonjármű-gyártóknak elég nehéz feladatot adott: jelen esetben két ládateret foglal el a kipufogógáz-utánkezelő rendszer és szerelvényei. Itt lehet könnyen ráakadni két, elég kritikus gyártási (és tervezési) hibára is. Az utánkezelő rendszer üzemszerűen 300-500°C-os hőmérsékleten dolgozik, így ennek megfelelően hőszigetelt „háza” van (lásd a képen). Azonban a képen jobboldali fal túloldalán (ahhoz elég közel) fut az állókályha tüzelőanyag-ellátócső (mely műanyag). Illetve a hőálló festés már elhagyta a neki kijelölt felületet, tenyérnyi darabok formájában a köztes elválasztólemezen. Természetesen ezt már jelezte az OKF a gyártó felé, így ez mindenképpen javítva lesz ebben és a további (más megrendelő számára legyártott) darabokban is.
Az utastérbe felszállva még értelemszerűen a „gyári illatok” terjengenek. Ha a márkajelzéseket letakarná valaki, és meg kellene mondjam, milyen buszban vagyok éppen, nos, valószínűleg felsülnék. Az előző generációs Temsák még puritánabbak voltak, könnyebben ki lehetett következtetni, hogy „ez török busz”. Ennél azonban már szintlépés érezhető. Akad olyan gyártó, aki szerint a kényelmes utasülés jelenti a komfort non plus ultráját: ez a kényelem viszont nem az a kényelem, hanem egy egészen más dimenziója annak. A lábtérben ugyan nem bővelkedik a darab, persze ez specifikálás kérdése. Viszont az ülések kialakítása s ergonómiája ezt a kisebb lábtér dolgot elég gyorsan feledteti.
A vezetőnek sincs olyan rossz dolga. Vannak „törökös furcsaságok” benne (a hárompontos öv jobboldalon van, az ülésgyártók többsége baloldalra helyezi), de itt sincs különösebb kötekedési alapot adó dolog. Kézreálló kezelőszervek és gombok, könnyű kormány, könnyen és kis mozgásokkal használható sebességváltó, könnyen áttekinthető műszerezés.
A hazai volántársaságoknak remek választás lenne a típus távolsági feladatok ellátására. A vételára 60-75 millió forint körül mozog (ez erősen függ felszereltségtől, darabszámtól és még néhány dologtól), mely igazából alacsonyabb ár, mint egy hasonló, 12 méteres Tourismo beszerzési költsége. Ugyanakkor komfortban állítom, hogy hozza a Tourismo színvonalát, s a jelen cikkben bemutatott darab még felül is múlja az általam kipróbált (maszek) Tourismókat. Érdemes szemmel kísérni a Temsa gyártmányfejlesztéseit a továbbiakban, mert ez a busz ígéretes, az apróbb hibái ellenére is.
Ezúton is köszönöm az Országos Katasztrófavédelmi Főigazgatóság (azon belül is a Gazdasági Ellátó Központ) szíves segítségét is közreműködését a cikk létrejöttében!