Első éve a Fonódónak | II. rész

Az előzőleg (első részben) említett mérés bemutatása illetve kiértékelése, melyet a Bécsi út/Vörösvári út – Móricz Zsigmond körtér között végeztem, egy, saját generálású táblázat segítségével.

Első nekifutásra a megszámlálhatatlanul véges utazásaim tapasztalatát próbáltam időadatokba önteni, de rájöttem, hogy ez nem kifejezetten hiteles – és mivel az első részben is hivatkoztam az oly’ egyszerű japán elvre, miszerint „menj ki és nézd meg!” – így hát kimentem, és megnéztem, pontosabban megmértem. A bejegyzés innentől kellően száraz lesz és statisztikai, így igyekszem csak a lényeget kiemelni a mérésekből.

A leendő mérnököknek a nulladik dolog, amit beleégetnek a fejükbe, hogy „egy mérés nem mérés”. Ezt ezért már most leszögezem, hogy igyekeztem nem csupán egy mérésből következtetéseket levonni, de kellően sok mérést – időhiányában – nem volt módomban elvégezni.

Elsőként íme a táblázat, amivel operáltam a villamosok fedélzetén.

Mivel a két irányban nem azonosak a lámpák elhelyezkedése, illetve a – sajnos – konstans torlódást okozó szakaszok elhelyezkedése, ezért egyből kétféle készült: egy É --> D és egy D --> É változat.

Északról délre haladván használt táblázat...

...és a délről észak felé felhasznált.

Amit még fontos tudni a mérésről és a táblázat(ok)ról:

• M.T.I.: Mozgással Töltött Idő. Ez egyből butítja a mérést olyan értelemben, hogy ha csak 1 km/h-val is közlekedett a szerelvény, ehhez került rögzítésre az időérték;

• Á.T.I.: Állással Töltött Idő. Szintén egyszerűsíti a valóságot, ugyanis nem különböztettem meg, hogy egy parkoló autós miatt állt a jármű, vagy utascsere miatt, esetleg szabad jelzésre várt. Bár ezt részint próbáltam kompenzálni a „Forgalmi á.t.i.” oszloppal;

• Ha egy megállónyi szakaszon többszöri megállás-elindulás történt, értelemszerűen összegzésre került a megfelelő rubrikában az időérték;

• Szintén torzító tényező, hogy nem azonos típushoz volt mindig szerencsém, ebből fakadóan is lehetnek eltérések (bőven, hiszen az első részben írtam is, hogy más a menetdinamika, illetve az utascsere elméleti és gyakorlati sebessége/időértéke is);

• A mérések csúcsidőben folytak, értelemszerűen ez a mérvadó időintervallum a legszűkebb keresztmetszetek feltárására;

• Számtani átlaggal képzett időértékek lesznek olvashatóak a következőkben.

A mérést azért végeztem el, hogy bemutassam, illetve alátámasszam az első részben bemutatott számos probléma valószerűségét, illetve létét.

Fennakadásoktól mentes haladás a Szent Lukács gyógyfürdő előtti szakaszon - hétvégén.

Torlódások miatti többlet idők

Ahányszor mérési célzattal (is) utaztam, valahogy mindig minden (aránylag) rendben volt a vonalon, de azért egyszer-kétszer "szerencsére" (?) sikerült belefutni a szokásos problémákba.

• Katinyi Mártírok parkja - Kolosy tér szakaszon: 40-45 s;

• Komjádi Béla utca - Szent Lukács gyógyfürdő: 55-60 s. 

Forgalomtechnikai összehangolás jelzők a Margit híd, budai hídfőnél. A háttérben elhelyezkedő mondjuk nem tudom, kinek szól. A vonal megnyitását követően ezek "gomba mód" elszaporodtak a vonal(ak)on, amivel némileg javultak a megállóközök menetidejei.

Hosszú lámpaciklusok, illetve nem előnyben részesített kötöttpálya miatti többletidők

Erősen szubjektív a "hosszú" kifejezés ebben az esetben, hiszen egy Szent Gellért tér esetében, ahol több irányból is jelentős keresztülhaladó forgalomról beszélhetünk, bizonyosan hosszabb szabadjelzést kell adni egyes irányoknak, mint például a Kacsa utcai gyalogos-átkelőhelynél. Vagy szintén jelentős lassítótényező a "minden utcasarkon lámpa"-megoldás (Bartók Béla út). Az ilyeneknél lenne ideális(abb) az igényvezérelt lámpaciklus, indukciós hurokkal az útburkolatba rejtve.

• Szent Gellért tér - Móricz Zsigmond körtér távolság megtétele (teljes idő, megállóból indulva): 240 s (= 4 perc/800 méter. Csak a miheztartás végett: egy feszítettebb gyalogtempóval ez könnyen hozható).

Ez a szakasz az itt közlekedő villamosjáratok mindegyikének a legszűkebb keresztmetszet, ahol már nem is egy-egy villamost vizsgálhatunk, hanem mozgójárdát tulajdonképpen. Ezzel sajnos nehéz kezdeni bármit is, a ritkítás itt megoldaná a torlódást, de máshol újabb problémát hozna létre (pl. utaslemaradás csúcsidőben)...

• Szent Gellért tér bejárat - Szent Gellért tér megálló (két lámpa, nincs hangolva): 45 s.

Az egyik garantáltan megállítja a szerelvényt, ugyanis a Szabadság hídról (illetve a Szent Gellért rakpartról) érkező autók elsőbbséget kapnak a megállóba bekanyarodni szándékozó villamossal szemben - ha mondjuk a Szabadság hídi lehajtó lámpa épp szabadot adott (vagy az volt) odaérkezéskor.

• Bécsi út/Vörösvári út (Farkastorki út): 45 s.

A "halmozott jelzők" (vasúti + KRESZ) miatt a végállomásra bejutás általában rémálom.

•  Kolosy tér - Katinyi Mártírok parkja (utóbbi megállóba "beengedő" lámpa): 30 s.

Ez az esetek döntő többségében megfogja a szerelvényt, csupán néhány másodperccel kellene nyújtani a villamosnak szabadot adó jelzést, ugyanis a sebességhatárok betartásával valahogy majd' mindig "sárgára" ér a jelzőkészülék mellé. Van, amelyik vezető tudván ezt nem is siet (főleg, ha van előtte autós).

• Zsigmond tér (bejárat, déli irányban): 20 s.

Az előbb taglalthoz nagyon hasonlóan néhány másodpercen múlik sokszor, hogy átjusson a Kolosy térről érkező villamos. Itt nyugodt szívvel nyújtanám ezt a szabadjelzést, az Ürömi utca forgalma többnyire "megengedi" ezt.

Szabadjelzésre váró CAF a Bécsi út/Ürömi utca kereszteződésben, Zsigmond tér bejáratánál.

Ezek a fentebbi másodpercek nem tűnnek soknak, ugyanakkor kiemelném, hogy ezek csak a leggyakrabban előforduló problémák. Hozzátéve, hogy szinte nincs két, közel ugyanolyan időértékű utazás a viszonylatokon.

A menetrend (pontosabban a megállók közötti távolság megtételéhez, illetve az utascseréhez tartozó időadatok) csúcsidőben túl feszesek/éppen kielégítők, csúcsidőn kívül és hétvégén meg túl lazák (sokszor a menetrend betartása végett 25-30 km/h-val "csorognak" a szerelvények két megálló között, vagy éppen időkivárás végett állnak - pl. Batthyány tér.)

A lámpák összehangolása - szerintem - kifejezetten jól sikerült az 1-es villamos vonalán, vagy a Nagykörúti villamosok esetében. Ezért is érthetetlen, hogy itt taglalt viszonylatokon miért nem tesznek hasonló beavatkozásokat. Bízom benne, hogy mivel több felületen is, többen is jelezték a problémákat (és esetenként megoldást is javasoltak), mihamarabb növelik a Fonódó használhatóságát és előnyét.