Kell nekünk ezer elektromos busz?
Frissítve: 2020. nov. 15.
Hatezer új busz, ebből háromezer darab elektromos busz három éven belül. Három hónappal később már csak szűk ezerháromszáz új, környezetkímélő autóbusz – elektromos is. Véleménycikk az újabb darabszám-cunamikról a leendő beszerzések kapcsán.
Április végén hatezer autóbusz néhány éven belüli beszerzéséről esett szó, melyből háromezer darab elektromos meghajtású lenne, és a hazai gyártókat preferálják a beszerzések alkalmával. A bejelentés idején hazai gyártmányú elektromos busz nem volt éppen elérhető: a kínai BYD Komáromban gyártott buszai jöhetnek egyedül szóba (melyek hazai hozzáadott értéke a sorok írásakor zérus), esetleg a székesfehérvári (ugyancsak kínai) elektromos busz (ennek a hazai hozzáadott értéke nem zérus ugyan, de elhanyagolható mértékű).
Az elektromos buszok kapcsán a pozitívumok közismertek: lokálisan nulla emisszió, kisebb karbantartásigény, etc. Szériagyártásban lévő elektromos buszok a kontinensen csak az elmúlt pár évben kezdtek elterjedni, így hosszútávú (vö. dízelbusz) üzemeltetési tapasztalatok még nem születtek. (Pár éves tapasztalatok már akadnak, és például Berlinben annyira nincsenek elragadtatva az elektromos buszozástól.)
Az itthoni helyzet kapcsán néhány gondolat:
A manapság jellemző hazai buszüzemeltetési időinvervallumokban gondolkodva (15..20 év) a buszokon legalább egyszer akkumulátorpakkot kell cserélni, mely jelentős összeget jelent (valamint környezeti terhelést is a használt akkumulátorok kezelése).
Nem példa nélküli az elektromos buszok kigyulladása, noha az tűz oka nem mindig kerül nyilvánosságra (kezelési hiba, vagy például cellazárlat; a tűzoltás lítiumos akkumulátorok esetén különösen nehézkes és problémás).
A buszok kezelése, karbantartása, felhasználása és használata (töltési idők, tűz esetén oltás, erősáramú szerelvények kezelése, etc) egy új szemléletet és hozzáállást igényel.
A töltéshez szükséges infrastruktúra kiépítése további jelentős összeget igényel a jármű vételárán felül.
A fentebb írt „nyújtott” üzemeltetési intervallum általában az éppen elégséges finanszírozás miatt jött létre, tehát célszerű lenne először egy, a közlekedési cégeknek is előnyös támogatási rendszert kialakítani (például új, “hagyományos” dízel autóbuszok rendszeres beszerzésére, valamint a több száz közforgalmú használtan vásárolt busz kiváltására).
Az elektromos busznak akkor van valóban környezetvédelmi “hatása”, ha a szükséges villamosenergiát nem fosszilis tüzelőanyagból állítják elő (itthon 2018-as adat szerint az előállított villamosenergiának mindössze 7%-a származik megújuló forrásból, és nagyjából 40% atomenergiából).
Zöld Busz Program
A támogatási rendszert illetően 2019 júliusára született döntés: az állam legfeljebb 20% támogatást ad egy elektromos busz beszerzésére a 25 ezer főnél nagyobb települések részére, a többit a leendő tulajdonosnak kell kigazdálkodnia. Egy szóló elektromos busz 120..150M Ft körül mozog, míg egy Euro VI-os dízelbusz ára 70..90M Ft. (A beszerzési árak gyártótól és felszereltségtől változhatnak.)
Ha cserélni szeretném elektromos buszra az eddig használt Ikarus 260-asom, és megkapom a maximális támogatást (20%), továbbá a „legolcsóbb” e-buszt venném meg (120M Ft), akkor 96M Ft-ot kell fizessek „zsebből”. Ez valamivel több, mint egy felsőkategóriás városi, szóló dízelbusz vételára.
Az eddig nem került napirendre, hogy a támogatásnak része-e a szükséges töltési és karbantartási infrastruktúra beszerzése és kiépítése, vagy azt ugyancsak önerőből kell állnia az üzemeltetőnek.
A korábbi háromezer elektromos busz júliusra 1 290 darabra apadt, valamint a támogatásba belekerült, hogy „lehetőség szerint legalább 50%-os hazai hozzáadott érték mellett” kell kiválasztani a leendő járműveket. Ugyancsak belekerült, hogy 2021-ig Euro VI-os dízel- és földgázbuszok beszerzését is támogatják (ugyanúgy legfeljebb 20%-ban).
Mindenképp támogatandó, hogy apró lépésekkel közeledett a realitáshoz a támogatási rendszer, de a 20% a hazai viszonyok között továbbra is fényévnyi távolságra van egy közlekedési cégnek, hiszen így is jóval nagyobb összeget kell(ene) fizessen érte, mint amennyire képes önerőből.
A gördülőállományon felül az elavult (még a szocializmusban, az akkori technológiai és technikai rendszerben épített) járműfenntartó bázisok és telephelyek modernizálására is égetően szükség lenne, országos viszonylatban. Utóbbi – és a szakemberképzés – hiányában az elektromos buszok „luxuscikkek” lesznek egy 20. századi rendszerben. Elsőkörben tehát a buszközlekedés kiszolgáló és fenntartó hátterét (telephely, célszerszámok, speciális berendezések, szakképzések) kellene közelíteni a 21. század irányába, aztán “jöhet bele az űrtechnika”.
A cikkben felhasznált fényképek illusztrációk.