Fehér orosz
Frissítve: 2020. nov. 17.
Aki követi a médiában közzétett híradásokat, nagyjából már tudja, hogy több szerelvény is megérkezett már, illetve, hogy az első már majdnem egy éve (!) elkészült, és nagyjából 11 hónapja az országban is van. A kötelező köröket az NKH* által kiadott engedély előtt minden darab le kell fussa, a különbség, hogy az elsőnek valamivel többet kell teljesítenie (15 000 km), a többinek csak annak a töredékét (1000 km-es tartampróba). Hazai újságírók még egy gyárlátogatást is tettek tavaly novemberben a cégnél – megtekintvén a készülő járműveket.
(*: vagy annak utódszervezete január 1-je óta.)
Próbafutás LoviGabi által megörökítve október 21-én (műterheléssel)...
...és két hónappal később, alagútban:
A legnagyobb hírértékű dolog természetesen nem az volt körülöttük, hogy végre a többszörösen túlfuttatott szerelvényeket lecserélik, hanem az, hogy hogyan teszik mindezt. A felújított vs. új találgatásban pedig nem kívánok állást foglalni - fotelben ülve nem is tudok + a metrókhoz való szakértelmem alacsony értéket képvisel.
Annyit hozzátennék általánosságban a témához, hogy egy, átlagosan 35 éves szerelvény bármilyen elemét is felhasználni egy ilyen átfogó felújítás során elég kétséges: van-e olyan elem egyáltalán, amelyet megéri felújítani és újra beépíteni újabb 30 évre? Tekintve, hogy a kerékpárok garantáltan újak (CAF gyártmány), a hajtásrendszer is új (Hitachi motor), a fékrendszer Knorr-Bremse fejlesztésű, egyedül a vázszerkezet és a forgóvázak merülhetnek fel. Az oroszok – legalábbis a szovjet-érában – még előszeretettel használtak igen nagy biztonsági tényezőket tervezéskor, de a „van benne anyag” kijelentés ellenére is a külsőre még jól festő vázszerkezeten/forgóvázon könnyedén lehetnek mikrorepedések (utóbbiakon találtak is az elmúlt években műszeres vizsgálattal), vagy olyan anyaghibák, amelyek miatt az újabb 30 év okozhat(na) kellemetlen meglepetést. Az itt leírt rövid műszaki eszmefuttatásokat valószínűleg Mityiscsiben is nagyon jól tudják a mérnökök.
A forgóváz, áramszedősaru és a kerékpárok + szerelvényeik. A primer rugózás látható csak: tekercsrugók.
Ami szomorú, hogy nem fért bele a büdzsébe:
klímaberendezés: magam sem gondoltam, hogy idehaza nagyon kellene ilyen egy metróra, ám az Alstomok óta újragondoltam ezt;
nem a legkorszerűbb (szintállítós) rugózás: légrugó helyett spirálrugós a szekunder és a primer rugózás is, ez kényelemben kevéssé számít, de akadálymentesítésben annál inkább.
Továbbá az sem egészen örömteli, hogy a politikai szál túl nagy értékben volt jelen egy olyan dologban (metróbeszerzés), melyben 95%-ban mérnökök kell(ene) döntsenek - a maradék 5% a gazdasági és politikai szereplők "aláírásai" lennének nagyjából. Például szakmailag nem lenne hátrányos a teljesen egységes járműpark - és az Alstom is nyújtott be pályázatot az M3-as tenderén. Egy vasúti járművet 20-25-30 évre terveznek életciklusát tekintve, így kiemelkedően fontos, hogy hosszútávú gondolkodás mellett válasszák ki őket.
Első, utasszállítási céllal történő kiállás a telephelyről. Rá kellett jöjjek, hogy az igényes autóbusz-fényképezés mennyivel könnyebb műfaj, mint ugyanez a földalatti vasutak esetében.
A metrószörf műfajnak garantáltan véget vetnek az új szerelvények kocsijai közé épített elzáró elemek. Bár én évek óta nem láttam már a műfaj képviselőit tevékenykedni.
A három jelzőfény a karosszérián.
Az ajtónyitó gombok elhelyezése és mennyisége miatt pedig már nem kell aggódni, hiszen „visszabutították” a hálózatot, újra összajtózás van érvényben a metróvonalakon, melyet elszomorítónak tartok. Ugyanakkor, ha valóban problémás volt a mozgásában korlátozott utasok számára a nyitás, akkor úgy lenne az ésszerű, hogy valamilyen megoldást keresve újra használatba veszik. (Bécs régebbi szerelvényein egy kart kell megrántani oldalirányban, ennél "nehezebb" nem hiszem, hogy adódik egy mozgáskorlátozott számára.) Másfél éve még örömmel számoltam be én is az üdvözlendő eseményről. Az új szerelvények esetében pedig a központi nyitás nem túl összehangolt: az egyes ajtók egymáshoz képest néhány másodperc eltéréssel teljesítik a kiosztott parancsot.
Az utastér. Férőhelyek száma: (146+44)*4+(130+40)*2 = 1100 fő.
A hétfő délelőtti hivatalos sajtóátadót követően elindult az első szerelvény a vonalon. Az Alstom esetében volt forgalomba állás előtti "nyitott simogató", itt azonban ez elmaradt - illetve csak a sajtónak volt a Határ úton.
A pályaszám is maradt a "régimódi".
A futásjósága még a (szerintem) legkritikusabb - már-már hullámvasutat is megszégyenítő - Határ út és Kőbánya-Kispest közötti szakaszon is érezhetően jobb volt, mint az "öregeknek". Zajszint is alacsonyabb értelemszerűen, viszont a villamosfék hatásának végekor (kb. 5 km/h alatti tempónál) nem az az érzése támad az embernek, hogy kerekeken gurul a szerelvény: inkább, mintha fogaskeréken döcögne. Illetve az utastájékoztató berendezés az első éles bevetésen nagyon makacs volt, hol jelezte + mondta a megállókat, hol nem. "Majd összeérik." Az illesztések az utastér burkolatok körében pedig igencsak "oroszosra" sikeredtek. Hol nagyobb a hézag, hol kisebb, helyenként pedig csak simán ferde az egyik elem. Viszont nagyon kellemes az utastér, világos, szóval a félhomályos szovjet műtőket idéző zöld/sárga utastérnek búcsút inthetnek az utasok.
Oroszos illesztésekből kettő.
Az ígéretek szerint pedig áprilisig az összes, már hazánkba leszállított szerelvény beáll, ezzel kiváltva egy-egy "öreget" a csatasorból, s csökkentve a lehetséges meghibásodások számát is így.