Visszapillantó helyett kamera a buszokon
Frissítve: 2020. szept. 6.
Mintegy három éve jelent meg a haszonjárművek világában (először a teherautókon) a tükröket helyettesítő kamera és monitor kombináció. Sajnos kevés buszos videót készítettek eddig a témában, így a teherautók „állnak modellt” ezúttal.
A rendszer neve változó, attól függően, hogy melyik gyártóról beszélünk. A nagyobb járműgyártók maguknak fejlesztették vagy sajátjukra szabták azt (pl. Mercedes). A kisebb járműgyártók részére pedig a nagyobb autóipari beszállítók rendszere érhető el (Continental, Stoneridge, etc). Így MirrorEye® CMS, MirrorCam, SmartVision, Digital Side Mirrors neveken bukkan fel a tükörpótló kamerarendszer.
Egyike az első kiviteleknek 2016-ból.
A fenti videó jól szemlélteti a legtöbb rendszer képességeit: az osztott monitor felső kétharmadán egy közepes látószögű képet ad, míg az első egyharmadon széles látószögű kép a jármű adott oldalának környezetéről. Hátramenet kapcsolásakor pedig újabb látószögváltás (szélesebb oldalra látás).
A fenti bemutató videó szinte végig nappal, jó látási viszonyok között készült. Alig térnek ki egy-két esetleges szélső esetre – hogyan reagál akkor a rendszer, ha jegesedik a kamera? Mit tud tenni a folyamatosan tökéletes és nagyfelbontású kép biztosítása érdekében? Hogyan viseli/kezeli a szaharai tartós napsütést vagy a lehetetlen szögben belevilágító Napot?
A buszok világában az idei Busworld-ön volt tapasztalható a trendszerű elterjedése (nem csak a nagyobb gyártók körében). Elsőként az Ebusco építette be az egyik városi 2.2-es demobuszába a megoldást, majd sorban megjelent több gyártónál (Solarisnál, Evobus-nál, VDL-nél, Van Hool-nál) is. Az elhelyezése minden jármű esetén az eddigi visszapillantó tükrös trajektóriába esik (’A’ oszlop térsége), viszont mivel valamelyest beljebb vannak, ezért a jármű oldala akár a fej mozdítása nélkül (csak szemmozgással) is ellenőrizhető, ami a reakcióidőben előnyt jelenthet.
Előnyök-hátrányok
+ Menetirányhoz adaptálódás
Tolatáskor a kamera képe látószöget vált, így szélesebb környezet látható a két oldalon. (Ez a funkció szinte mindegyik gyártó kínálatának része.)
+ Két holttérrel kevesebb
A tükörszárak és tükörlapok hiányából kifolyólag egy-egy holttér megszűnt, mely például körforgalomba behaladáskor segíthet.
+ Tüzelőanyag-fogyasztás csökken
Mindent a gazdaságosság növeléséért: a visszapillantók jelentette légellenállás megszűnt, a kamera jóval kisebb és közel van a karosszériához, így kisebb turbulenciát kelt menetközben.
+ Jobb áramlástani viszonyok
A visszapillantók hiányában a jármű körüli légáramlás ideálisabb menet közben (kisebb turbulencia ugyancsak), és akár kevésbé „koszolja össze magát”.
+ Csökkenő reakcióidő
A visszapillantóra tekintéshez hagyományos tükröknél szükséges a fej mozdítása is. Mivel a bal monitor az ’A’ oszlopra bekerült, a jobb oldali pedig a belső visszapillantó mellett található általában, így akár csak szemmozgással is ellenőrizhető a jármű mindkét oldala.
– Magas rizikófaktor
A rendszer meghibásodása esetén a jármű forgalomképtelenné válik. (Ez igaz a letört tükörre is, azonban annak pótlása jóval egyszerűbb és gyorsabban megoldható eset.)
– Dráguló sérülésjavítás
Ugyan jóval kevésbé áll ki a jármű oldalsíkjából, mint a visszapillantó, de egy káresemény/baleset esetén a letört kamera pótlása nagyobb anyagi terhet jelenthet.
– Becsillanás, szélsőséges fényviszonyok, esőcsepp
Kevés információ áll rendelkezésre arról, hogy a szélsőséges fényviszonyokat hogyan kezeli a szoftver. A kameralencse előtti plexilap ugyan fűtött, a szakadó esőben is képes szárazon tartani a plexit…? (A vizes tükör kevésbé problémás, mint egy “nagyító” [kameralencse] elé kerülő vízcsepp.)
– Rosszabb dynamic range
A napfényes és sötét részekhez az emberi szem (életkortól függően, de) egyszerre képes adaptálódni, és ha mást nem is, kontúrokat észlelni. A kielégítő éjszakai képhez lehet, hogy infravörös tartományban is szükséges a képfeldolgozás.
A négy évszak és az elektronika
Budapesten a CAF Urbos villamosokon jelent meg először a rendszer. 2017 január végén ónos eső esett egyik reggel, több villamoson a kamerák előtti plexilap fűtése meghibásodott, így 15 villamos nem tudott részt venni aznap a közlekedésben.
Ami elromolhat, az el is romlik.
Az elektromos tükör meghibásodása esetén legrosszabb esetben kézzel lehet mozgatni a tükörlapot, ahogy az időjárási viszontagságok esetén is kezelhető a helyzet meghibásodás esetén (pl. jégkaparóval). Az időjárási szélsőségekre természetesen fel lehet készíteni a rendszert (lásd a fűtött plexilapot), azonban ahogy a fenti villamosos példa mutatja, ez sem jelent százszázalékos védettséget. Márpedig a haszonjármű esetén a legfontosabb, hogy minél kevesebbet álljon (főleg meghibásodás miatt), ilyen értelemben a tükörhöz viszonyítva egy halmozott meghibásodási és forgalomképtelenségi faktorként tekinthető. És minél komplexebb egy rendszer, annál nagyobb a valószínűsége a meghibásodásának.
Az MCV C123 Evora esetében még szokni kell, hogy mindkét “tükör” szemmozgással megnézhető.
A kommunikáció integrálva van a jármű CAN-hálózatába, és ethernet kapcsolat is létesíthető vele. A működési tartománya -40°C és +85°C között van, a felbontása a legtöbb gyártónál HD (1980 x 1020).
MirrorEye rendszer kezelőszerve a gépkocsivezető mellett balra. Alsó két gomb a választott oldal kameraképének állítása a felettük lévő joystick-kal. Jobb felső a monitorok fényerejének állítása, középső a jobboldali tükörszár be- és kihajtása, bal felső az éjszakai/nappali üzemmód közti váltás.
A Mercedes rendszerében eső esetén a kijelző fényerejét és kontrasztját dinamikusan változtatja, azonban a sofőr is állíthatja azt manuálisan. Nem részletezik, hogy a fényerő- és kontrasztállítás csak a jármű álló helyzetében végezhető-e.
A Mercedes-Benz rendszere teherautón (2019).
A rendszer sok gyártó (vagy beszállító) esetén kiegészíthető az oldalforgalom figyeléssel is: a kameraképet kiértékelve jelez a rendszer. (Másik ilyen megoldás a lidar az ’A’ tengely környékén az ajtós oldalon.)
SmartVision fejlesztette megoldás egy Alexander-Dennis buszon 2019-ből.
Támogatandó minden jövőbe mutató fejlesztés, viszont a kamera + monitor installáció a visszapillantók helyett technikai túlbonyolítás. A nyújtott előnyei kényelmesebbé és biztonságosabbá tehetik a vezetést, akár egy kevésbé gyakorlott járművezető számára is. De inkább egy köztes és szükséges tesztelési-fejlesztési lépcsőfoknak tűnik jelenleg a későbbi autonóm közúti járművekhez, melyeken ez lesz a legkevésbé komplex rendszer várhatóan.