A Genfi-tó partján | Lausanne

Svájcban a legfontosabb tényező, hogy az Államnak megfelelő mennyiségű tőkéje van a fenntartásra és a fejlesztésre – a közlekedés terén is. Ezenfelül szintén fontos, hogy az emberek mentalitásukból fakadóan a „saját házuk táján sepregetnek”, nem a másikkal foglalkoznak. Viszont, ha az ember segítséget kér egy svájcitól, biztos lehet benne, hogy minden segítséget megkap, amit lehet. A világon mindenhol ismert jóléti társadalom mintaországában értelemszerűen a közösségi közlekedés is mintaszerű. Pontosság, kiszámíthatóság, tisztaság, szervezettség és – nem csak szlogenként – mindenek felett az utasok. És az egyik legfontosabb, amiről náluk nem csak beszélnek: a közösség közlekedés járműveinek előnyben részesítése a közlekedés folyamatában. Akár a többi közlekedő rovására is, de náluk troli/busz ritkán – vagy keveset – áll a pirosnál.

Elsőként Lausanne. Elővárosi közlekedésében a svájci államvasutak (SBB), a LEB (magyar viszonylatban a HÉV-vel mérhető össze) és a tl (Transports publics lausannois) vesz részt (utóbbinak Flickr-en korrekt albumjai vannak a járműflottáról). A LEB néhány éve szerzett be új, kétrészes Flirt motorvonatokat, melyek (nagyrészt) egyvágányon közlekednek Bercher és Lausanne-Flon között, 30 perces járatkövetéssel, de Cheseaux-ig 15 percezés van betétvonatokkal a belváros felé. Az egyvágányozás nagy problémákat okoz az iskolaidőszakban, de helyszűkében nincs hova kiépíteni a másikat. A vonatkeresztek miatt a sűrítési lehetőség is korlátozott. Ottlétemkor egy rövid szakaszon egy műtárgyat (hidat) építettek, emiatt buszos pótlás volt az érintett szakaszon (Prilly-Chasseur – Romanel megállóhelyek között). A buszos pótlásban a tl vett részt, csúcsidőben 2-2 csuklós busz járt a vonatokhoz, de néha még a CarPostal is "bedobott" egy szóló buszt. A férőhelyre nem is lehetett panasz: két csuklós bőven elég volt egy ilyen Flirt-hez. A járatnak van egy rövidke, 3 megállós szakasza (Union-Prilly – Lausanne-Chauderon), ahol szinte villamosként, az autókkal párhuzamosan halad. Természetesen vasútként előnye van: minden kereszteződésben elhaladás-érzékelő van telepítve, ha vonat jön, mindenki más pirosat kap.

LEB-pótló a pusztában.

Lausanne-ban két metróvonal van: az 1-es Renens pályaudvaráról jár a központig, hol a felszínen, hol a felszín felett több tíz méterrel, hol pedig alatta. A metró megnevezés nem helytálló, de mint megtudtam, korábban villamosnak hívták, bár az sem korrekt teljesen. Amolyan HÉV-metró-villamos keveréke leginkább. Kis ország, sok ember, kevés hely, így például a város központjában az első alkalommal a látogatók könnyen eltévedhetnek a közlekedési szintek között: „legmélyebben” a 2-es metró és a LEB állomásozik, felette pár méterrel odébb az 1-es metró, a földfelszínen buszok járnak, míg a felette ívelő hídon a trolik és a buszok vegyesen.

Lausanne központja. A kép bal alsó sarkában a növénnyel fedett épület a metróhoz és LEB-hez vezető lejár

A 2-es metró 

2002-ben kezdték az építését és 2008-ban adták át. A városnak kissé olyan, mint a magyaroknak a 4-es metró, azzal a különbséggel, hogy bár elhúzódott az építése a tervezetthez képest (kisebb balesetek miatt), de a büdzséből nem csúsztak ki végül. A metró a várost észak-kelet – dél irányban szeli át, és mivel hegyoldalon van, így jópár állomás is igencsak meredek – még gyalogosan is. Maga a metró teljesen automata (ebből kifolyólag - részben - az állomásokon üvegfal van, és az ajtók csak a szerelvény ajtajaival együtt nyílnak), kétrészes Alstom szerelvények futnak fel-alá, reggeli csúcsban 2 perces követéssel, napközben pedig 6 percenként. Csak az elkészültét követően derült ki, hogy alulméretezték a szállítóképességet/kapacitását: iskolai szezonban, csúcsidőben kevésnek bizonyul a kétrészes szerelvény (és sűríteni sem lehet a követésüket már).

A gyönyörűsége az, hogy néhány helyen pár tíz vagy éppen száz méter erejéig kibukkan, és akkor jön rá az ember, hogy mennyire kis helyre „pakolták be” azt az alagutat, amikor egy híd „középső” szintjén halad át egy ilyen „kibukkanás” alkalmával. 

A szerelvények orrában természetesen ki lehet állni is nézelődni. Nem csak vaskeréken gurulnak egyébként: gumikerekek vannak kívül, oldalvezetőkkel is ellátva.

Nem a gépet tartottam ferdén, ez egy meredek megálló.

A város további részeit nagyon jól feltárják a trolivonalak. Prioritást élvez náluk (egyértelműen) a trolibusz: legtöbb helyen ugyanis ez jár, bár olykor vegyesen a buszokkal. A troliflotta gerincét a 2009-2012 között gyártott Hess BGT-N2C-k alkotják, kisebb részét pedig a NAW gyártmányú, pótkocsis egységek (és ezen gépes részei az egyetlen magas padlós járműtípus a városban). 

Egy Hess BGT-N2C utastere, még a régebbi üléshuzatokkal.

NAW utastér. Ezekben nincsen indításjelző, mégsem történt odacsukásos incidens utazásaim során. Viszont a lépcső nyomásérzékeny, és visszanyit az ajtó, ha rálépnek.

Tisztán autóbuszos vonal kevés van a városban, de akad pár (pl. 16, 47). A buszflotta nagy része MAN Lion’s City szóló és csuklós verziója (ezekből 2013-ban vettek 50 darabot), valamint Neoplan N4522 (Centroliner), ebből 2007-ben szereztek be 21 darabot. Kisebb része – vagy már a tartalékok/eladták egy részüket – a Van Hool newA(G)330-asok. A utóbbiakból a szólók CNG-üzeműek. A kisebb forgalmú vonalakra pedig Sprinterek vannak: ilyen a például a 42-es, a 48-as és a 49-es járat. Érdekesség náluk is akad azért: a 62-es járaton MAN ND353-asok közlekednek. 

MAN termékbemutató Croisettes végállomáson.

11 méteres Van Hool newA330 kapaszkodik a 16-os járaton.

Az új beszerzésű Lion's City-kben és Hess-ekben háromszínű üléshuzat van már.

És semmiképpen sem felejtendő el a vasút. A fentieken kívül ugyanis a teljes várost és környékén behálózzák, Flirt-motorvonatokat közlekedtetnek minden közeli agglomerációs településre ("S-Bahn").

Lausanne külvárosait illetően nem mindig lehet tudni, hogy mikor haladt át az ember a városhatáron – hacsak nem figyeli árgus szemekkel a városhatárt jelző táblát, mert másból nem veszi észre. Jó példa erre Prilly községe: a 9-es troli egészen a központjáig kijár. A tl elég jól feltárja egyébként ezeket az apró, de a városhoz szervesen és szorosan kapcsolódó településeket. De ahova már nem jut el, ott jön képbe a CarPostal, vagy egy helyi cég. Morges-ban például ilyen az MBC (Morgés-Biére-Cossonay települések nevéből álló mozaikszó). A vasútállomástól indulnak ki 700-as számtartományban fekvő járataik, és egyaránt ellátják a városi és az elővárosi feltáró funkciókat. Például a 701-es egészen Lausanne határáig bemegy, ahol már az 1-es metróra át lehet szállni, és percek alatt a belvárosban van az ember. A flottájuk elég egységes: Citaro. C1-es, LE-kivitel, faceliftes kivitel, és C2-es is van náluk (lencsevégre csak C2-es került).

Még a kisebb, eldugottabb településeken is megtalálhatóak az úttestbe épített indukciós hurkok, amellyel ténylegesen igény szerinti közlekedést valósítanak meg. És a gyalogosoknak elhelyezett "átkelési szándékjelzők" is működnek - nincs olyan kereszteződés, ahol ne lenne ilyen. Náluk a közlekedésben első mindig a közösségi közlekedési eszköz, második a gyalogos és utána mindenki más.

A 75-ös járat nagyjából óránként egészen Sallaz-ig bemerészkedik a városba, de a legtöbb CarPostal járat a környező kisebb településekről indul.

Az olyan településeken, amelyek már nem közvetlen agglomerációi Lausanne-nak (de ráhordás történik), ott csak a CarPostal jár. Echallens-ben volt szerencsém megnézni ennek a menetét, ez a LEB-nek egy nagyobb megállója, mitöbb, itt a telephelye. A vonat a város felől érkezik minden óra egészekor és félkor, a buszok pedig a környező kisebb településekre ehhez igazodva indulnak 2-6 perc eltéréssel. A precizitásukra egy apró példa: a buszok helye a vasútállomás mellett a cég logójával együtt fel volt festve az aszfaltra, de nem végig egy téglalap az aszfalton, hanem csak a négy sarok sárgával jelölve. És természetesen közöttük annyi helyet hagytak, hogy kényelmesen fel tudjanak szállni az utasok. 

A következő részben Montreaux, Vevey és Sion települések kerülnek témára. 

A tényszerű adatok forrása: Wikipédia, t-l.ch