Málta buszai a XXI. században

2020 augusztusában egy hetet töltöttünk Máltán a párommal, és autóbérlés helyett a tömegközlekedést választottuk közlekedési módul. A következőkben az utazások során szerzett tapasztalatokból, benyomásokból szeretnék átadni egy csokorra valót, a teljesség igénye nélkül. A cikkben található fotók mind a szerző művei, és mivel a buszozás csak eszköz volt az utazáshoz, nem annak célja, így elsősorban dokumentációs céllal készültek.

Az elején gyorsan néhány adat: Málta a Földközi-tengeren helyezkedik el, három lakott [Malta, Ghawdex (Gozo) és Kemmuna (Comino)], valamint több lakatlan sziget alkotja. Európa ötödik legkisebb önálló állama, területe mindösszesen 316 négyzetkilométer (összehasonlításképp Budapesté 525), melyen 460 000 ember él. Az ország csupán 1960 óta független, addig a britek uralkodtak a szigeten – leglátványosabb hagyatékuk az angol nyelv széleskörű ismerete, illetve a baloldali közlekedés.

Noha Málta tömegközlekedését jelenleg szinte teljesen a buszok jelentik, ez természetesen nem volt mindig így: 1883 február 28-án indult meg a forgalom a sziget első és egyetlen vasútvonalán Valletta és Mdina (azaz a jelenlegi és korábbi főváros) között. Túlzás lenne azt állítani, hogy hangos sikert aratott: hét év alatt csődbe is ment az üzemeltető társaság. Rövid szünet után újraindult az üzem, de hamarosan a villamosüzem, majd pedig az autóbuszok állítottak neki konkurenciát. Végül a gumikerekűek győzedelmeskedtek: az utolsó villamos 1929 végén ment el, a vasútvonalat 1931 tavaszán zárták be. Míg előbbinek híre-hamva se maradt, utóbbinak az eltelt közel nyolcvan év ellenére még mindig bőven láthatóak a nyomai: például az egykori végállomás alagútjának bejárata és a hozzá vezető híd Valletta határában.

Így aztán maradtak a buszok – nem is akármilyenek. Málta sokáig híres volt arról, hogy 30-40-50 éves buszokkal lehetett közlekedni a szigeteken (bár azért szivárogtak be modernebb járművek is), melyeket rengeteg különféle kis cég üzemeltetett. A képen látható jármű már nyugdíjas éveit tölti mint szuvenírbolt, igaz működőképesen – egyik reggel láttuk amint a helyére robog. Noha a matuzsálemi korú flotta a szigetek egyik látványossága lett, a folyamatosan csökkenő utasszámok tettre sarkallták a helyi illetékeseket.

Végül 2011 nyarán jött el a nagy váltás, amikor is az Arriva vette át a helyi hálózat üzemeltetését. A következő két és fél év egy külön írást is megtöltene: a brit operátor ténykedését végig üzemeltetési nehézségek kísérték. Az átalakított hálózattal rengeteg probléma volt, emellett eleinte sofőrből nem volt elég, később a Londonból kiebrudalt és a szűk máltai utcákon amúgy is sok fennakadást okozó csuklós Citaro flottát kellett leállítani miután 48 órán belül három is kigyulladt. A sors iróniája, hogy a pár éve lecserélt veteránkorú flotta egy részével pótolták az átmenetileg fellépő járműhiányt… A helyzet végül 2013 végére várt tarthatatlanná, az Arriva nagy veszteség elkönyvelésével kivonult Máltáról, átadva járműállományát, személyzetét és informatikai hátterét az újonnan létrejött, állami tulajdonú Malta Public Transport Limitednek.

Egy éven belül ismét kiszervezték az üzemeltetést, ezúttal a spanyol Autobuses Urbanos de León lett a nyertes (továbbra is megtartva a Malta Public Transport márkanevet). Az új üzemeltető eleinte az Arrivától örökölt és innen-onnan összehalászott járműparkkal kezdte meg ténykedését, de a balul sikerült arrivás kaland nem vette el az illetékesek kedvét attól, hogy a tömegközlekedésbe invesztáljanak, így azóta is sorra vásárolják az újabb és újabb buszokat - mára a flotta 75%-a négy évesnél fiatalabb.

King Longok és egy Otokar a vallettai pályaudvar tárolóján.

Egy eléggé viseletes King Long ugyanott, az érkezési oldalon.

Utazásaink során 3+1 típussal találkoztunk. A King Long XMQ6127J típusú buszokat még az Arriva szerezte be újonnan, érdekességük – legalábbis a kontinentális Európa buszaihoz szokott szemnek – a 2-0-0 ajtóelrendezés (és az ebből adódóan szükséges vészkijárat a busz baloldalának közepén). Ők a flotta legöregebb tagjai, és ez érződött is rajtuk: némelyik eléggé ütött-kopott állapotban volt (hasonlóan a Budapest környékén megfordult társaikhoz), és hegynek felfelé sem tűntek a legfickósabbnak – viszont nem dülöngéltek úgy kanyarban, mint az itthon üzemelt rokonaik. Azt nem tudom, hogy ők mennyire vannak megelégedve a kínai buszokkal, mindenesetre a 2014-es szolgáltatóváltás óta már Otokar Kent C-kel frissítik a szóló állományt. Rájuk már eggyel több ajtó jutott, bár itt is furcsának tűnik, hogy az első ajtó két-, míg a középső csak egy felszállósávos.

A harmadik típus a képen látható, szintén Otokar gyártású Vectio C (a +1 pedig egy Mercedes Sprinter, ami a Vallettát körbejáró vonalon közlekedett, de arról fotót nem sikerült készíteni). A török buszok utasszemmel jó benyomást tettek, a dinamikájukkal nem volt gond, nem zörögtek-nyöszörögtek különösebben, bár egy ennyi idős flottától ez el is várható.

Egy King Long és egy Vectio C utastere, utóbbinál látható a jegy érvényesítésére szolgáló érzékelő a vezetőfülkében.

A vizuális, illetve hangos utastájékoztatás mindhárom típuson alapvető tartozék. A belső kijelzőn a viszonylat, a célállomás, a következő megálló és valami oknál fogva a busz rendszáma váltakozik, hangosan pedig a következő megálló, illetve a maszkviselésre való felhívás hangzott el angolul, máltaiul – illetve gyakran a két nyelven egyszerre. Nyitható ablak nemigen akad a buszokon, cserébe sötétített az üvegezés, a klíma pedig ment mindegyiken amelyikhez szerencsénk volt, változó erősséggel (olyat viszont nem tapasztaltam, amikor úgy éreztem volna, hogy menten megfázok, és nem is szedtünk össze tüdőgyulladást – igaz láttam hírekben ilyen panaszokat még az Arriva ténykedésének idejéből). Csuklós buszok az említett Citaro flotta fiaskója óta nem járnak a szigeten – igaz a helyi utak szűkösségét és meredekségét ismerve ez nem is csoda.

A hálózat központja egyértelműen a Valletta kapujánál elterülő buszállomás: ez a legnagyobb Máltán a maga kéttucatnyi kocsiállásával, a viszonylatok nagy része innen indul vagy ide érkezik. 2011-ben, az Arriva érkezésével került átadásra, a halszálkásan elrendezett kocsiállások V alakban ölelik körbe a Szent Jakab bástyát. Központi kijelző nincs, helyette az egyes kocsiállásoknál vannak feltüntetve a következő járatok, valamint az elvileg onnan induló viszonylatok menetrendje és az útvonalukról egy vázlatos térkép. Amit én kevésnek éreztem, az az árnyékok mennyisége: ahogy a képen látható, csak az üzletek előtt volt lehetőség menedéket keresni a napsugarak elől (mondjuk ez még baráti a főváros kapuja felé vezető kietlen díszkőparádéhoz képest), márpedig a buszok itt is csak indulás előtt pár perccel álltak be a peronhoz.

Várni pedig lehet rájuk: az egyes viszonylatok nem járnak túl sűrűn, a leggyakoribb követés is csupán 15 perc a frekventáltabb részeken (a fővárostól távolabb a fél órás is ritka). A sok fonódó viszonylat miatt a főbb irányokba természetesen azért pár percen belül jó eséllyel jön valami. A távolságok Málta szigetén egyébként nem nagyok, Vallettából egy óra alatt a legtávolabbi pontra is el lehet jutni.

Gozó szigete saját hálózattal rendelkezik, ennek a központja Victoriában van.

Egy csokornyi válogatás a máltai buszmegállókból. Ahogy az látszik, nincsenek túldimenzionálva, kifejezetten jónak számít ha egy busznyi szabad járdaszakasz jár hozzá, nem ritka, hogy csupán az út szélére (vagy az útszéli sövénybe) szállhatunk le – személyes kedvenceim a pontosan a sarkon elhelyezett megállók.

A megállóba való beállást sem stresszelik túl, ha nem fér be pontosan a busz, ajtót nyitnak ott ahol épp sikerül.

Ami a máltai úthálózatot illeti, tapasztalataink szerint általánosságban jó állapotban van – nyilván ebben nagy könnyedség, hogy a téli fagyok jószerivel ismeretlenek a szigeten. Autópálya nincs, kétszer kétsávos útból is keveset látni. A településeken átvezető szakaszok viszont jellemzően borzasztóan szűkek, meredekek és kanyargósak – vagy egyszerre rendelkeznek mindhárom tulajdonsággal. Mivel a parkolást csak a legritkább esetben tiltják (és amúgy is bárhol megállnak ha kell, autótípustól függetlenül), így a buszoknak gyakran kell centizgetniük az ilyen részeken, az elvesztegetett időt pedig menet közben próbálják behozni. Eléggé dinamikusan közlekednek, a jármű kifuttatása és a piroshoz lassan odacsorgás arrafelé ismeretlen fogalomnak számítanak, inkább a padlógáz-satufék stílus van divatban.

Hogy milyen Máltán buszozni? Hogy a filmbéli hasonlat szalonképes felével éljek: mint Zuzuval beszélgetni. Enyhén szórakoztató, de leginkább fájdalmas. Kezdjük a pozitív dologgal: az első ajtós felszálláshoz modern jegyrendszer társul. Vagy két (télen másfél) euróért lehet jegyet venni a sofőrnél, ami két óráig érvényes (átszállások számától függetlenül), vagy pedig egy kis kártyát kell felszállásnál a sofőr mellé telepített olvasóhoz érinteni. A helyi lakosoktól ez 0,5-0,75 eurót von le egy kétórás útért, de bizonyos időszakonként van egy maximum limit meghatározva, amit elérve értelemszerűen nem kerül további összeg levonás a kártyáról. A kártyák akár otthonról, bankkártya segítségével is feltölthetőek. Turisták számára 12 utazásra szóló, illetve hetijegy áll rendelkezésre, szintén plasztikkártya formájában.

Cserébe két szokatlan dologgal rögtön meg kell barátkozni: egyrészt a buszok legfeljebb akkor állnak meg a megállóban, ha az ember int a sofőrnek. Ez amúgy véleményem szerint még jobb is mint az itthoni szemezés, egyértelműen látszik, hogy fel akarunk-e szállni a buszra vagy sem, nekünk ebből személy szerint nem volt sose problémánk.

A másik dolog viszont már sokkal kellemetlenebb tud lenni, a sofőrrel történő sikeres kapcsolatfelvétel ugyanis nem garancia arra, hogy fel is jutunk a buszra: csak annyi embert engednek fel rá, amennyi felfér. És messze nem a budapesti értelemben vett púposodik az ajtó tömöttségre gondolni, arra a buszra amire ott nem engednek fel embert, itthon még több tucatnyian felszállnának – nem tudom, hogy ez a szigor mennyire általános és mennyire a vírushelyzet következménye. A szabályt komolyan is veszik, az óránként közlekedő busz olyan nyugalommal hagyja ott az embert a semmi közepén, hogy öröm nézni ahogy tovasuhan, és a megállóban megállva is előre közli a sofőr, hogy hány ember fér még fel. Azt azért nem mondanám hogy minden megállóban utaslemaradás volt, de azért nem is volt példa nélküli, hogy a buszra várók közül nem mindenki jutott fel a járműre.

A Google útvonaltervezője ugyan ismeri a helyi járatokat és tud útvonalat tervezni, ebben azonban nincs sok köszönet. Egyrészt a benne található menetrendi adatok nincsenek szoros kapcsolatban a valósággal – úgy is fogalmazhatunk, hogy a menetrend csak arra van, hogy tudjuk, mihez képest siet vagy késik a busz, ami egy öt perces átszállásnál okozhat kellemetlenségeket.

Kedvencem a témában a 222-es busz, amire a Google hétvégente több, mint negyed órával több menetidőt ad, mint hétköznap. Van mobiltelefonos applikáció is (Tallinja), ami mutat valós idejű adatokat (tervezésnél ő is csak menetrendi adatokkal számol), ez utóbbi jól is jött, mikor az óránként közlekedő busz 5 perccel korábban érkezett, mint kellett volna. Ugyanakkor ez se garancia semmire, bukkantak fel olyan buszok a semmiből, amit se kijelző, se applikáció, se semmi nem jelzett.

Ha az ember frekventált irányokban utazik csak, ahol több párhuzamos járat is elérhető, vagy van affinitása elmélyedni a hálózat rejtelmeiben és a Google javaslatán felül B tervvel készülni (akár utazás közben), úgy a kellemetlenségek minimalizálhatóak, de aki azt szereti, hogy beüti a telefonjába a tervet, majd felül a buszra és utazik nyugodtan, annak nem ajánlott Máltán a tömegközlekedésre bíznia magát. Könnyen járhat úgy (főleg ha a sűrűbben lakott részektől távolabb merészkedik), hogy a menetrendileg létező csatlakozást a valóságban esélye se volt elérni, vagy ugyan időben ott volt a megállóban, de mivel a busz tele volt, nem vette fel.

Nem busz, de ez is hozzátartozik Málta közlekedéséhez: Málta és Gozo szigete között három, a felső képen látható komphajó biztosítja a kapcsolatot. Valletta és Sliema között egy lentebb látható, valamivel kisebb hajóval lehet utazni, a turisták számára pedig rengeteg egyéb vízi jármű elérhető a tradicionális Luzzuktól kezdve a Hop On – Hop Off katamaránokig.

Összességében bár az üzemszerű nosztalgiaüzem minden bizonnyal érdekes lehetett a turistáknak, a jelenlegi helyzet sokkal közelebb áll a mai kor támasztotta elvárásokhoz. A buszpark fiatalítási üteme és jegyrendszer budapesti szemmel mindenképp irigylésre méltó, ugyanakkor a járművekre való feljutás bizonytalanságai miatt én nem tudtam olyan nyugodtan közlekedni turistaként, mint mondjuk Prágában vagy akár Budapesten lehet. Nyilván teljes képet csak akkor kaphat az ember, ha huzamosabb ideig használja a tömegközlekedést, mindenesetre én felemás érzésekkel távoztam Máltáról: nem éreztem azt, hogy soha többé nem szállnék buszra ott, de azért felüdülés volt ismét Budapesten tömegközlekedni.