Aron Sonfalvi
2014. okt 24.
Frissítve: 2020. nov 18.
A múlthéten volt szerencsém egy órára leülni és beszélgetni az Ikarus 400-as család egykori formatervezőjével, Dr. Károsi Zoltánnal. Elsősorban a pályakezdéséről és a 400-as családról beszélgettünk, de persze, szóba került más is.
Teljesen véletlenül. Sosem hallottam előtte erről a szakmáról. Gépipari technikumba jártam, ilyen dolgok érdekeltek. Aztán az egyik könyvtárban találtam egy könyvet, „Erdőss: Ipari formatervezés” címmel. Ez adta számomra a lökést. Elkezdtem járni rajzszakkörre, szobrászszakkörre mely eredményeként felvettek az Iparművészeti Főiskolára. Hozzátartozik a történethez, hogy mindig jól rajzoltam, az ízlésemmel sem volt hiba, jól konstruáltam és az akkori mértékkel mérve világlátott embernek számítottam, így nem voltak komplexusaim.
A főiskola elvégzése után láttam az álláshirdetésüket egy újságban, jelentkeztem rá, elmentem, és felvettek. Nem ismertem az Ikarust, de az akkori buszaik nem tetszettek. Ekkor a 200-as sorozat hódított, én nem kedveltem őket: kényelmetlenek, lomhák és bántóan monumentálisak voltak. A ’70-es években számos cseh gyártmányú Karosa autóbusz is közlekedett hazánkban. Ezeket kifejezetten szerettem kulturáltságuk miatt.
Finta László mellé akartak beosztani. Végül nem így történt. Fintáék a hetvenes években megkapták a 400-ast azzal, hogy tervezzenek egy korszerű városi- elővárosi autóbusz családot. Nem sikerült, ennek az oka talán a pénzhiány lehetett. Ezt követően Kumor Gyula vette át a 400-asokat, ekkor született a Lada-lámpás előszéria. Ezután jöttem én. Ezért aztán nem kerültem be egyik csapatba sem. Odajött hozzám a főnök, és azt mondta rámutatva a 400-asra: „Csinálj belőle buszt!”. Így született meg az Ikarus 435.K2. Került rá egy új homlokfal és hátfal, kijavított szélvédő, új ülések, új belső burkolat és mindez fiatalos színekkel. A busz jól sikerült, több díjat is elnyert akkoriban. Mint később megtudtam a vezetés - főleg külföldön - leginkább ezzel hencegett.
Előtte megnéztem a K1-est, kinyitottam hátul a motorteret, és nem tudtam, hogy sírjak vagy nevessek. Nem lehetett látni a motort a csövektől. A hűtő el volt dugva, és csodálkoztak, hogy forralja a vizet. Azon is csináltattam változtatásokat, például áthelyeztük a hűtőt. Máris üzembiztosabb lett.
Jöttek az angolok, érdeklődtek. Megcsináltam a 480-as főtervét és formatervét, felépítettük az elsőt. Nagyon ügyeltünk rá, hogy minden elemében jól legyen összerakva, figyeltünk a magas minőségre. Ez meghozta a sikert: több mint tíz éven át rendeltek a szigetországbeliek az Ikarus 480-asból. Ezzel lényegében megteremtődött a pénzügyi alapja a 400-as család folytatásának/fenntartásának.
Jött a Világkiállítás szándéka. Az Ikarust és több világcéget is felkértek arra, hogy ajánljon egy a formájában és szolgáltatásaiban nem a szocializmusra emlékeztető autóbuszt. Az Ikarus 415/435 „nyugatias” formájával ilyen volt, és nyert. Ebből rendelt a BKV több mint száz csuklóst és szólót. Én már akkor ragasztott üvegezéssel terveztem meg a buszokat, de a továbbra is gondosan fenntartott amerikai embargó miatt kellett végül újra a gumikéderes megoldás mellett dönteni.
A BKV-nak annak idején javaslatot tettem egy olyan színárnyalatra, amely kiemeli a busz vonalait, de nem fogadták el. Jöttek ezzel a sötétkékkel, meg a zöld csíkokkal, és szenvedtem, hogy összeválogassam a színeket hozzá. Egyébként a szín, amit ajánlottam, közel olyan volt, mint amilyenre mostanában festik át őket [szerk.: égszínkék].
Az Ikarus a korábbról ottfelejtett vezető káderei, amikor meglátták az utasteret: színes korlátok, textil bevonatú, színes ülések és világos belső, egészen hisztérikusan reagáltak. Huligánosnak titulálták, meg másnak is. Az elvárás részükről még mindig a fekete vagy barna padló és ülések lett volna. De már a vásárlók nem szocialista buszt kértek, így mertem ezeket megcsinálni.
A 405-öst én kezdtem el: a budai várba nagyon kerestek már egy kisbuszt, mivel gyakran beszakadt az úttest a járművek alatt. Készítettek a székesfehérvári üzemben furgon-átalakításokat, de azokat egy szezon alatt „szétrúgták”.
Elkészítettem a fő terveket, a homlokfalat átvettem a 415-ösről, persze keskenyebbre vettem, hogy harmonizáljon. A prototípust sem volt időnk kipróbálni, rögtön érkezett rá számos megrendelés. Így sajnos sok beállítás, amit utólagos tesztelés során kellett elvégezni, elmaradt, például a futóműé. Ennek ellenére a jármű méltán váltott ki figyelmet és rendkívül tartósnak bizonyult.
Én nem akartam teljesen alacsonypadlóst, a 405-öshöz hasonló egylépcsőst céloztam meg. Abból indultam ki, hogy az állami szubvenciót nem a lépcsőszám, hanem a padlómagasság határozza meg. Ebben kényelmesen benne lehettünk és a gyártás nem okozott volna gondot. De az Ikarus mindenképpen teljesen alacsonypadlóst akart. Aztán elkezdődött a kínlódás az alacsonypadlóval: amit addig behozott a 415-ös, azt a 412-es mind elvitte. Kudarcok sorozata volt. Ez az időszak a mérnök-formatervező közötti torzsalkodás egyik újabb fejezete.
Széles Gábor jött, és közölte, hogy rendet kell rakni. Sánta Imrével társulva összeraktunk egy kreatív, de tapasztalt csapatot. Nem tudtuk elkészíteni motorhiány miatt a városi alacsonypadlóst. Ezért inkább elvállaltam az elővárosit, és beletettem minden újdonságot és mivel sajnos az előző formatervet lejáratták, így formatervezőként új formával azt feledtetnem kellett. Ekkor készült el a körlámpás 417.14. Szándékosan úgy terveztem, hogy formailag gyorsan avuljon ugyanis már papíron megvolt a következő generáció az ÚVB. Ez erősen rokon a mostanában Budapesten forgalomba helyezett Mercedesekkel. Ekkor 1998-at írtunk.
A 417 indexét szerettem volna megcsináltatni, de nem kaptam rá pénzt. Végül a németeken keresztül egy svéd cégtől rendeltem oda illő irányjelzőket, és ezek kerültek fel rá.
A csoportomtól - mint rendesen - az Ikarus Szerkesztés vette át a terveket. Számos elemét - a megrendelő németek jóváhagyását mellőzve - megváltoztatták. Az „üdülőhelyi” hátsó kialakítás láttán elég mérges lettem én is. Egy rendes elővárosit szerettem volna belőle.
Igen. Otthagytam a céget, mert elegem lett a mérnök-formatervező közötti állandó nézeteltérésekből. Úgy gondoltam, hogy a további történésekhez már nem adhatom a nevem. Igazam lett.
Az illusztrációként felhasznált hátfal-ceruzavázlat és karaktervonalak kizárólagos tulajdonosa Dr. Károsi Zoltán, azok újraközlése csak az írásbeli hozzájárulásával lehetséges!